蔚来es8毫米波雷达_蔚来es8毫米波雷达位置

大家好！今天让小编来大家介绍下关于蔚来es8毫米波雷达_蔚来es8毫米波雷达位置的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

1.自动驾驶之蔚来篇——“起步失速”的蔚来正在加码自动驾驶研发！
2.深度体验蔚来ES8，NOP“代驾”成日常，换电站凌晨仍排队
3.测试｜蔚来ES8领航辅助NOP测试评价

自动驾驶之蔚来篇——“起步失速”的蔚来正在加码自动驾驶研发！

传统车企以发动机、变速箱以及整车调校等方面塑造竞争优势；新四化趋势下，不少新造车势力选择以电动化切入，以智能科技为核心优势，企图换道超车。

经过多年发展，蔚来、小鹏、理想三家已成功在美股上市，跑赢第一轮淘汰赛。那么从技术的角度来看，三强中谁才是自动驾驶能力最强的车企？今天，编辑将从感知硬件、芯片算力、实现功能、研发布局四个方面来评价，分析谁才是最具智能科技的中国品牌！

蔚来篇：代表车型蔚来EC6

EC6是ES6的轿跑版本，也是蔚来汽车当前在售车型中智能化程度最高的一款。

自动驾驶感知硬件：

从感知硬件来看，EC6选择了一组前三目摄像头、一颗博世第四代77GHz毫米波雷达、4颗24GHz角雷达、4颗环视摄像头、12颗超声波雷达的感知方案。

三目摄像头涵盖了广角和中远距离。其中28度摄像头负责远距离目标和红绿灯，52度的摄像头负责路况检测，150度摄像头负责侧面和短距离插队的车辆；三款摄像头融合识别，基本可以达到与特斯拉相同的识别范围。

77GHz远距离毫米波雷达用以实现自适应巡航等跟车对象识别和跟车距离测算工作；4颗24GHz毫米波雷达用来实现盲区检测等功能。最后4颗鱼眼摄像头融合12颗超声波雷达可实现360°环视摄像头和自动泊车等功能。

计算芯片方面，?蔚来EC6采用了Mobileye?EQ4芯片，计算力仅有?2.5?Tops。

软件方面，目前市面上主流的车企的自动驾驶系统的等级，都属于SAE协会定义的L2级别的系统。蔚来EC6的NIO?Pilot系统和市面上主流的的辅助驾驶类似，都是L2级的系统。

区别于不少传统车企采用博世、大陆等软硬一体的打包方案，蔚来EC6?L2级自动辅助驾驶选择了软件算法上自研，后续FOTA升级。

目前，EC6可以给用户开放的功能为：1.高速自动辅助驾驶，2.拥堵自动辅助驾驶，3.道路自动保持，4.转向灯控制编导，5.道路标识识别等。

依据EyeQ4?芯片官方介绍，EC6理论上可以FOTA到L3级自动驾驶。其介绍说：“对驾驶策略和车辆全方位检测的支持和车道检测技术的换代升级，以及对地图信息的采集与融合，最高是可以支持到?L3?级自动驾驶。”

但编辑认为，L3?级自动驾驶落地还要有很多其它的硬件，包括决策和执行机构的冗余支持等等。这些对于早期开发完成的蔚来EC6还不具备，因此EC6接下来可能会向着“更好用的L2”这一方向开发，但不会升级到真正的L3级。

在蔚来汽车的一次试驾会上，其官方也证实了这一观点。其表示：“我们的传感器配置上有一定前瞻性，基于采集到越来越多的数据，NP的软件会不断迭代，后续会利用多传感器的融合尽量增加用户的连续使用时间，这和特斯拉强调一次购买NGP，可以终身享受现有的自动辅助驾驶和升级将来的自动驾驶系统有所不同。”

所以，蔚来EC6比不能OTA的L2燃油车更具“升级优势”，但相比可持续迭代的特斯拉还有差距。其表现出来的自动驾驶能力仅仅是一套“非常好用的L2。”

失守：

面对小鹏等后起（全球第二全栈自研）新势力在自动驾驶方面的布局，蔚来明显慢了一截。

有知情人士称，蔚来早期在计划车型布局时采用了大陆和北美，两款车型两线并行交替上市的策略。

其中，中国区重点布局在三电系统（蔚然动力），换电系统等方面，意在打造可换电的NP1平台（NIO?Platform1.0）；软件方面由庄莉，前猎豹浏览器负责人开发。

北美团队主攻自动驾驶和智能化研发，由伍丝丽主导开发。但后期进展并不顺利，2018年末期，蔚来ES8上市，自燃、续航缩水、长安街趴窝……负面消息接踵而至。蔚来汽车遭遇资金链危机，公司为节源减流，北美自动驾驶团队前后三次裁员，研发接近终止，灵魂人物伍丝丽也选择了离职。

蔚来现有的自动驾驶以及座舱智能都是基于中国区庄莉主导完成的，但在2019年6月发布完NOMI和NIO?OS?2.0后，庄莉也选择了离职创业。

面对财务困境的同时如何保住自动驾驶竞争优势？蔚来开始寻求其它解决方案。

2019?年?11?月?5?日，蔚来和以色列自动驾驶视觉感知霸主Mobileye联合宣布，双方将基于蔚来第二代整车平台打造?L4?级别的自动驾驶车型。

Mobileye?在公告中表示，Mobileye将提供?L4?级自动驾驶系统套件（L4?AV?kit），包括EyeQ?系列芯片、硬件、驾驶策略、软件及地图解决方案，而蔚来负责车规级工程、集成和批量生产。

从蔚来的角度来说，放弃自研选择?Mobileye?不仅意味着研发投入的压力大幅减轻，Mobileye?绝对领先的技术也能保证蔚来不会在竞争中被特斯拉吊打。不过，从迭代优化的角度考虑，对比以特斯拉为首的垂直整合、自主研发路线，蔚来选择供应商的方案在执行效率方面显然不占上风，可能会彻底失去智能汽车赛道上的主动权，但此时的蔚来没有选择。

反攻：

随着交付增加和合肥投资到账，2020年第一季度开始蔚来营收开始好转，蔚来对自动驾驶技术研发也有了新的布局。

第二季度现金流达就到了111.68亿元；第三季度末现金等价物共215.43亿元，加之12月初期蔚来宣布增发6000万股ADS，如果全部增发完成，蔚来如今账上的现金流将超越400亿人民币，粮草充足。

2020年8?月?14?日，网上流出的显示，前?Monenta?四大创始人，兼研发总监任少卿已加入蔚来，担任助理副总裁一职，直接向李斌汇报。这是蔚来重拾自动驾驶自研的风向标。

任少卿对计算机视觉领域有着深刻的理解，他曾在?2016?年拿下计算机视觉领域顶级会议?CVPR?的?Best?Paper?Award。在《2018?年度自动驾驶谷歌学术引用榜》中，任少卿自动驾驶方向累计学术引用全球第二。

任少卿的加入只是李斌?NIO?Pilot?自主研发复兴计划的第一步，面对遥遥领先的特斯拉，蔚来明白仅有任少卿一个人还是不够的。

紧接着，蔚来又提拔了一位年轻高管——自动驾驶总监章健勇，并设置了自动驾驶团队双AVP。

据悉，章健勇是蔚来早期员工，曾在2013年-2014年间在上汽集团负责自动驾驶前期开发工作。他此前的汇报对象是北美原蔚来自动驾驶VP?Jamie?Carlson，后者已于今年6月份离职。

除了软件算法自研之外，蔚来向特斯拉一样，广泛布局智能化产业链。

有消息称，在芯片自研方面，原小米芯片和前瞻研究部门总经理白剑与10月初入职蔚来任智能硬件副总裁，随后开始在车主内部进行调研，询问车主希望蔚来的芯片支持哪些功能。

2020年11月30日，有媒体报道称：“蔚来内部正式确定L4级自动驾驶自研项目，由8月加入的助理副总裁?(AVP)任少卿负责”，对此，蔚来对此既没有辟谣也没有承认。但可以基本确定，起步失速的蔚来汽车，现又重新走上了自动驾驶自研的道路。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

深度体验蔚来ES8，NOP“代驾”成日常，换电站凌晨仍排队

随着科技的发展，越来越多的车型配备了自动驾驶辅助技术，但目前来说，大多数量产车型的智能化水平仅达到L2等级。虽然少部分车型也能达到L2+，但距离科幻**中边开车边看**的全自动驾驶还有很长的一段路程。不过，这并不妨碍我们现在体验自动驾驶辅助系统带来的轻松和乐趣。

今天要来体验的主角便是眼前的这台全新蔚来ES8签名版，配备了价值39000元的NIO?Pilot全配包，拥有非常丰富的自动辅助驾驶功能，那么我们不妨来实测一下全新蔚来ES8的NIO?Pilo自动辅助驾驶系统，看看表现究竟如何。

●?NIO?Pilot简介

在实测之前，我们还是来介绍一下，NIO?Pilot由1个三目前向摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波传感器、1个驾驶状态检测摄像头以及1颗Mobileye?Q4?自动辅助驾驶芯片组成。

从硬件层面来看，NIO?Pilot绝对称得上是一流水准，同时自动驾驶的控制算法、底层软件、ADAS控制器等均由蔚来中国和北美团队正向研发，以便于日后通过OTA升级不断更新迭代。

而此次试驾车型全新ES8签名版，由于选装了NIO?Pilot全配包，因此拥有NIO?Pilot系统的全部功能。具体来看，目前NIO?Pilot全配包主要提供了高速/拥堵自动辅助驾驶、转向灯控制变道、道路标识识别、车道保持功能、视觉融合全自动泊车系统等功能。

NIO?Pilot系统的使用步骤非常简单，因为NP的控制按键都集成在多功能方向盘上的左侧区域，中间按键是NP的启动/关闭按键，左边上下两个按键控制车辆巡航速度的增减，右边上下两个按键则是调节与前车的车距远近。

当NP成功开启之后，会有“Pilot?已启动”的语音提示驾驶员辅助驾驶已经开启，这时仪表盘会有几个变化，一个是中央位置ES8模型会出现蓝色光圈的环绕效果，另一个是左下角NIO?Pilot车辆环视感知的小图标也变为蓝色。此外，NP可以识别普通车辆、行人、自行车/摩托车、货车等车辆，并以浅灰的图标显示在仪表盘上。

●?高速和拥堵自动辅助驾驶

实测最先体验的是NIO?Pilot的高速和拥堵自动辅助驾驶功能，这也是日常驾驶场景中最常用的一个功能。而这个功能其实是在ACC自适应巡航系统的基础上，搭配带车道偏离预警和辅助转向的车道保持功能，从而减轻在城市快速路和高速公路的驾驶疲劳感。

比如在城市快速路上，开启NIO?Pilot之后，ACC系统会根据驾驶者设置的巡航车速和车距自动调整行驶车速，车辆加减速的变化比较线性轻柔，给人的感觉比较安心。而遇到一些前车突然变道进入我车前方的情况下，NP系统不仅发出了预警，而且刹车反应十分及时，但它的制动力度不像其他车型显得那么粗暴，属于递增式的不断施加制动力，表现相当“淡定”。

至于在高速公路上，NP的表现也相差不大，驾驶者只需将车速调整到路段的限速以内就能解放右脚，但还是要时刻留意前方路况和掌握住方向盘，以防突发情况。

与此同时，带车道偏离预警和辅助转向的车道保持功能可以让车辆在清晰的车道划线内稳稳行驶，保持车辆处于居中的位置，而且系统也会为方向盘提供一定的辅助力度，帮助驾驶者更轻松地过弯行驶。但即便如此，也不建议用户随便松开方向盘的控制，因为当系统感应到用户双手脱离方向盘超过30秒后，系统就会发出第一次警告，过了5秒就发出第二级提示，这时系统警示音也更加急促。如果还没有握住方向盘，系统会发出“立即接管车辆，Pilot?已退出”的语音提示，最终NP系统完全退出。

●?车道保持功能（LKA）

前面说到NIO?Pilot的车道保持功能，是同时兼具车道偏离预警及转向辅助功能，但用户可以在中控屏的ADAS设置界面上进行调节，如果选择“提醒+转向控制”，那么当车辆在没有拨动转向灯的前提下，一出现车道偏离的趋势时，LKA就会及时介入并纠正方向盘，同时发出声音提醒驾驶员。

可以说，?LKA能够有效防止因驾驶者分心和疲劳而发生的意外性车道偏离，同时也能培养出驾驶者变道前先打转向灯的好习惯。不过在一些复杂的场景里，车道保持功能就显得有些保守，比如遇到车道线不清晰或大角度的弯道，系统更倾向于让驾驶员主动接管。

●?转向灯控制变道（ALC）

在Nio?Pilot工作的情况下，拨动转向灯之后，在路况允许的情况下，车辆可以自动完成变道，这就是转向灯控制变道功能。从实际体验来看，变道的过程比较平稳，不会突然的加减速。当然，要想实现转向灯控制变道，也要满足一些严苛的条件，比如车速要超过50km/h，准备变过去的那条车道刚好前后没有车，或者前后车距足够的远，此时系统才能自行完成变道。

开启Nio?Pilot，并拨动方向盘后，如果不符合安全变道的情况，仪表盘会显示红色路线，而可以完成自动变道的情况下，仪表盘就会显示绿色移动路线。

●?视觉融合全自动泊车系统

对于很多新司机来说，最犯难的事莫过于停车了。而这台定位于中大型SUV的全新蔚来ES8，如果不依靠全自动泊车系统，想必日常停车也不太容易。

得益于视觉融合全自动泊车系统的加持，停车也变得非常轻松。首先，在中控屏中打开泊车影像并打开搜索车位，此时车辆以速度小于15km/h前进时会自动搜索两侧可用车位。接着系统会提示“发现车位”，并显示停车位选择，然后就可以挂入R档，点击中控屏上方“开始泊车“按钮，再松开刹车和方向盘就可以让系统完成自动泊车的操作。

从实测体验来看，整个自动泊车过程十分智能快捷。进入自动泊车状态后的ES8，倒车速度不紧不慢，熟练的像位老司机，让人非常安心，同时挂入R档之后，也不再需要人工操作D档和R档的切换。值得一提的是，这套视觉融合全自动泊车系统可以清晰识别停车位划线，因此即使两侧都没有车辆停放，也能准确无误地倒入空余的停车位。

●?编辑总结

通过实测的过程和体验来看，蔚来的NIO?Pilot自动辅助驾驶系统还是有不错的表现，最让人印象深刻的是系统能够轻柔的控制加减速和刹车的力度，令人倍感舒适，这点也与其豪华品牌的定位很吻合。当然，NIO?Pilot在复杂场景下的自动辅助驾驶表现也有很大的提升空间，而这离不开后续大量的测试数据和优化工作，不过好在蔚来汽车会持续在今后的OTA上完成一系列的升级，对此我们拭目以待。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

测试｜蔚来ES8领航辅助NOP测试评价

如果想在微信群里挑起一场争论，最快的方式就是和大家讨论蔚来。

作为造车新势力中的话题中心，蔚来最不缺的就是关注和争议。而在争议与关注之下，蔚来也没有放慢步伐，除去在融资和产能等层面的动作，站在用户角度感知最深的还要属“换电体系”与“NOP领航辅助”。

巧合的是，换电体系的诞生初衷之一是解决续航焦虑，NOP领航辅助代表了车企在自动驾驶方面的研发水平，而续航焦虑与自动驾驶正是对应了电动汽车当下的最大痛点与重要想象空间。那么，本次我们就来通过?蔚来ES8的深度用车体验，从用户的角度切入，看看蔚来究竟在这两方面提供了怎样的使用体验。

领航辅助日常功能达标，逻辑设定略显佛系

考虑到NOP领航辅助的推出时间比换电站更新，同时也有着更多的关注度，我们不妨就先来看看这套系统的表现如何。

从原理来讲，蔚来的这套L3级别驾驶辅助系统包括了搭载了?Mobileye?EyeQ4?芯片、1个三目摄像头、4个环视摄像头、5个毫米波雷达、12个超声波雷达、1个驾驶员监测摄像头以及高精地图的数据支持。

通过对传感器反馈的数据和高精地图数据进行运算，车辆可以在车距保持、转向灯控制变道等L2+级别驾驶辅助功能上，在高精地图所覆盖的大部分高速公路与城市高架路段内按导航路径实现自动进出主路、自动切换高速或高架路以及智能选择最优车道。

来到实际体验层面，我们本次共行驶了数百公里，涉及到了除极端天气外的几乎全部工况，例如日间与夜间、高速与快速高架环路、道路的忙时与闲时等。可以说，这套系统的完善程度高于了我们此前的预期，当然也在部分状况中存在一定的提升空间。

具体来看，在支持的范围内的道路中，驾驶者只需要单击方向盘左侧的按键即可开启NOP领航辅助功能。面对L2级别的功能，这套系统的表现显然无需赘述，跟车和居中都像个老司机。

而在L2+级别的应用中，NOP系统在指令下的变道动作似乎比一些同样支持这一功能的车型更为敏捷。在后方车辆距离安全的情况下，与其说从拨动转向灯到车辆开始变道的时间是在等待系统判断，倒不如说这个时间更像是留给转向灯闪烁三下的礼貌性等待。

来到L3级别驾驶辅助的应用，NOP系统能够在巡航状态下主动变换车道规避慢车，整套流程与指令下的变道类似，只不过触发信号从驾驶员拨动转向灯杆变成了与前车的相对速度。由于系统触发时，NOMI机器人、仪表盘以及HUD均会进行比较周全的主动提示，即便是第一次经历车辆的主动变道，驾驶者也不会过于慌乱。

此外，主动上下匝道也是L3级别驾驶辅助的重要应用。实际体验中，蔚来的NOP系统会在匝道前大约2公里处就开始进行变道，NOMI机器人、仪表盘以及HUD同样会主动进行提示，此阶段与变道操作无异。

行驶到匝道口处，NOP会沿车道线驶入匝道之中。在标线清晰的前提下，NOP系统的动作表现得熟练流畅，对于多线合并的场景能够精准识别，并且支持较大的车道曲率，的确能够实现其宣传中的水平。

不过，这套系统当然也有许多有待完善之处。首先，最常见的就是NOP对于路面模糊标线的识别还算不上理想，在一些情况下会较为频繁的提示驾驶员接管方向。例如进出标线不够清晰的匝道，以及驾驶员手动变更车道时，NOP都会发出提示。

另外，虽然我们能够理解厂家在安全问题上的担忧，但不得不说，整套NOP系统在标定逻辑上的确显得有些保守。例如在自动变换车道的过程中，当车辆行进至两车道之间时，常会因距离原车道前车的距离过近而自动降速，等车辆完全进入新车道后才重新加速。虽然这样的逻辑规避了追尾的风险，但一来这样的加减速略显突兀，对舒适性有所影响，同时，变道过程中的减速也会对新车道中的后车造成预判上的压力，甚至是引发不必要的矛盾。

总体来看，蔚来的这套NOP系统完全能够在正常的路况下提供L3级别的驾驶辅助，尤其对于一些经常长途出行的驾驶者而言，NOP系统能够大大减轻负担，算得上一个得力帮手。而限制于现有的逻辑标定，NOP系统更加适用于车辆稀疏时的佛系驾驶。比起求新，求稳才是NOP的最大原则。

换电补能理想丰满，供不应求仍是常态

在聊完NOP驾驶辅助之后，我们再来分享蔚来的换电体验。其实，换电这个方案并不算多么新鲜，技术门槛也算不上多么高，只是由于多种现实因素影响，换电方案往往都只用在出租车等营运公共车辆之中。而谈及私家车换电，目前已经投入规模运营的还确实只有蔚来一家。

流程上看，用户可以可以通过车载导航或是官方APP上的充电地图找到自己周围的换电站，导航前往后，用户可以在换电站周边的规定范围内进行签到预约，预约成功后的APP将会显示对应的排队列表。

在用户排队到号之后，换电专员会接管车辆并将车开进换电站内部的对应位置。而后，换电专员则会进入工作间监看整套的设备的换电运行，并在换电完成后将车辆驶出换电站，交还给用户。

而至于换电本身的过程，我们可以通俗的按顺序理解为车辆定位、举升车辆、拆卸电池包、装入新电池以及降下车辆。官方表示，单纯的换电过程在理想状况下用时需要三分钟，而根据我们的实际体验，从换电专员的开车到还车，大概需要7-15分钟。

不过，以当下的状况来看，影响换电整体用时的因素显然并非狭义的换电过程，而主要在于排队的等待时间。在全国范围内，蔚来的换电站都面对的着供不应求的局面，单个换电站的排队车辆少则三五辆，多则十余辆，而这样的状况只能在深夜凌晨有所缓解。

经过我们的亲身体验和对多位车主的攀谈，目前在北京地区换电基本都需要排队一小时以上。很多车主会选择在排队期间到附近就餐，而居住在“电区房”的车主则会在预约排队后回家等待，直到临近时再重返换电站。

其实，如果忽略费用因素，换电站其实最适合针对长途出行的工况进行快速补能，而并非针对全部用户进行日常补能。毕竟蔚来在今年1-11月份就售出了超过36000辆新车，而目前全国的换电站数量则仅为131座。按每座充电站每小时能够为5辆车更换电池来估算，目前全国的蔚来换电站也仅能在一年内提供43800车次的换电服务，而这还只是极端理想状况下的乐观估计。

我们只能说，尽管换电模式看起来真的很美，目前也的确为用户提供了一种新的补能方式选择。但在可见的时间范围内，对于全国的广大车主而言，这131座换电站更多时候起到的还是一种锦上添花的作用。

总体而言，在自动驾驶领域，蔚来所研发的NOP领航辅助系统作为紧随特斯拉后实现落地的L3级别驾驶辅助系统，的确能在一定程度上让驾驶者更为轻松，并为蔚来日后的算法升级积累更多数据。而尽管换电站在当下供不应求，只能帮助部分车主实现补能，但随着车电分离策略的推进，换电站也成为了蔚来所必须入局的基础设施。

其实，对于当前消费心态较为开放的蔚来车主而言，NOP领航辅助系统与换电站体系的确能够对用车体验产生可感知的提升。而放眼不断扩张的新能源市场，如何用服务体系和产品素质的沉淀去收获基数更大的传统保守消费者选择，或许才是蔚来竞争于未来的关键所在。

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

我们在和蔚来前期的工作沟通中，得知试驾车也是一辆2020款的ES8。我们先快速了解一下新旧款的主要差别。

相比于旧款车型有如下肉眼可知的变化：

车头部分的设计更新，和ES6风格类似的设计手法

（新款ES8的‘胡子’不再向两边延伸了，NIO的车头家族设计更统一。预测明年上市的轿车产品应该也会用类似的设计）

车尾的高位刹车灯长度变长

（变长的高位刹车灯确实增色不少，‘es8’下面的桔红色横线装饰意味着是高性能版本，即空气悬架和前永磁+后异步电机，6系SUV选装套件的话也会有一样的标识）

车内变化主要在中控屏幕采用窄边设计，屏占比更大

此外，动力总成方面也由旧款的前后交流异步电机变成了前永磁同步、后交流异步电机的搭配，目的是尽可能保证以往加速性能的前提下，提升续航水平。

我们回到今天的重点?-?NOP，Navigation?On?Pilot

在蔚来的相关资料中，原厂对NOP领航辅助的解释为“?是导航系统、高精地图与?NIO?Pilot?自动辅助驾驶系统的深度融合，在?Pilot?功能已实现的巡航车速控制、车距保持、转向辅助和转向灯控制变道等功能的基础之上，支持车辆根据导航路径规划，在高精地图覆盖范围内的大部分高速公路及城市高架路等路段实现自动进出匝道和切换主干道，同时可根据道路限速和环境感知等信息自动调整车速、智能变换车道及超越慢车，从而实现指定路径下的按照导航路线自动辅助驾驶。”这与目前行业内对高精度导航的普遍定义基本一致，这也是从Pure?L2向Pure?L3自动辅助驾驶的必经之路。

什么是NIO?Pilot

NIO?NOP系统演示

ADAS系统存在的意义是提升安全、舒适性。现阶段的交通环境人为控制为主，这也的确导致了很多“问题”出现，而这些“问题”在数据和控制逻辑精度不断提升，以及法规不断更新的前提下会在未来逐步解决。当然，我们的测试并不会因此忽略“问题”的存在。

根据我们的测试结果结合原厂对NOP的定义，验证了如下产品亮点

-?导航，高精地图及NIO?Pilot深度融合；

-?NOP结合百度高精度地图及自研高精度定位覆盖大多数高速公路及城市快速路；

-?NOP自动调节车速，自动变道及超车，自动进出匝道；

-?针对中国路况和交通环境的本土化开发；

-?智能交互系统信息丰富，互动自然。

我们蔚来NOP的硬件架构和系统平台也做了相关归纳，这套系统的软硬件素质非常高，这也是蔚来在目前国产高端BEV领域可以有强话语权的原因之一。

-?前向三目摄像头?×1

-?环视摄像头?×4

-?前向中距毫米波雷达?×1

-?角雷达?×4

-?超声波雷达?×12

-?驾驶员监控?×1

-?计算平台Mobileye?Q4?×1

我们的ADAS团队对蔚来NOP系统做了如下几个方面的测试，NOP路径规划性能、NOP高精度地图及定位性能、NOP车辆自动换道性能、NOP自动进出匝道性能、NOP自动车速调整、NOP智能交互体验等五个方面。需要强调的是，我们是以终端消费者的视角+ADAS系统研发/测试体系中适合消费者使用场景的部分方法来对NOP进行相对系统化的测试。ADAS在供应商和OE原厂方面会进行近万种测试以及至少百万公里的技术及安全冗余开发，因此消费者的主要使用场景采用全部系统开发测试方法既不现实也没必要。

1.?NOP路径规划

利用原有导航系统的全局路径规划能力并结合高精度图给出全局优化决策；

在高精度地图路段，车道级规划能力，提前预判并给出最优路径；

地面到高架路，或者高架路到地面，会存在无法准确推断出在桥上还是桥下的问题；

下匝道会提前2.5公里就开始尝试变道，系统规划及灵活控制能力有待提高。

解读：蔚来的NIO?Pilot目前已经全面覆盖城市路况、城市快速路和高速公路，因此在线路径规划方面有本土优势，并且使用逻辑与手机地图差别不大，基本可以实现愉悦的车载导航使用状态。对于手机导航偶尔会出现无法判断是否在高架路的情况，NIO?Pilot也会有频率很低的误判，民用级的导航系统和数据的弊端。以NIO?Pilot为基础扩展的NOP功能实际上是为了让消费者在目前法规和交通社会下体验更为轻松的出行，并且也是实现更高驾驶辅助的必经之路。由于人为参与的交通状况非常复杂，蔚来的相关开发团队一定有非常充分的冗余规划，只是在初期释放功能的时候会非常保守，尽可能不给出现危机的机会，这也从一定程度上表现出不如特斯拉更为灵活的运行状态。希望在之后的OTA中，对机制进一步优化，表现的会更自然。

2.?NOP高精度地图及定位

接近匝道时能够准确判断纵向及侧向位置信息，准备定位现有位置及领航辅助NOP可利用区域；

横向定位非常准确，车辆居中以及换道后的居中收敛时间都非常快；

有时相同条件下出匝道的位置会有很大不同，部分原因有可能是纵向定位误差波动大；

缺乏准确的高程定位能力，桥上及桥下基本还是依赖用户输入。

解读：评判是否为优秀的Pure?L2驾驶辅助，车道自动居中性能是非常重要的指标之一，这对于硬件要求和算法要求实际上非常高。实际上，现在依旧有很多主机厂在对外传播时并没有搞清楚（或者故意）车道保持和居中的差异，对消费者来讲还是有很大误导的。蔚来的这套系统的表现非常好，在非常拥挤的路况也能保证车道正中，提供了很好的安心感。出现问题的地方就是在各类出匝道的时候，车辆驶出位置不定，过晚就需要人为输入干预。

3.?NOP车辆自动换道

换道过程总体平顺，平稳，安全，可靠；

换道时，侧向加速度峰值一般不会超过0.35G,?侧向速度及加速度波动小，接近普通驾驶员换道操作水平；

换道时会清晰给出目标位置，给客户充分信心；

换道决策非常保守，往往会错过很多非常安全的机会，在一般繁忙的高架路段体验感较差；

目前超车仅支持左侧超车，这个和目前中国的交通现实不符合；

在弯道换道时，成功率不是很高；

目前还无法准确识别实线，NOP有可能会实线变道导致违章。

解读：对于无法从右侧超车的情况，我们目前暂时给出的评价是不好，相信这个结论一定会让很多乐于“主持正义”的网友提出异议。无妨，我们可以进一步讨论。这一点我们特别提出来的原因是法规要求和实际交通状况有巨大差异。实际上右侧超车对于系统来讲完全可以实现，因为硬件布置是对称的，不存在左驾视觉盲区的情况。在快车道经常被慢车阻挡的情况相信各位也经常遇到，被迫从右侧超车提高通行率也是不得已而为之。此外，我们对于这点背后的积极期望实际上是通过双侧移动物体监测，结合车道路况，将路径规划更加完善，达到很多消费者在选配置时经常说的一句话，所谓“可以不用，但不能没有”。

4.?性能评估-NOP自动进出匝道

NOP出匝道时，车道及位置判断准确，变道平顺，可靠；

匝道切换时，如果遇到复杂情况成功率不高（一道变多道）；

对于并道区域短的匝道，有时无法出匝道；

在曲线匝道长时间行驶时，方向波动较多，需要不断调整转向角；

出匝道并不能行驶完全行驶完匝道，往往在匝道初段就截止了，这与高精度地图数据机制有关。

解读：NOP在面对匝道时会比较纠结，除了因匝道入口宽度、匝道内车道分割等原因之外，主路部分的并线车距控制距离非常长，两车距离的相对时间冗余较大。这也就涉及到上面提到的左右车道超车并线的更为复杂的情况了。这一点特斯拉的系统就会在蔚来面前显得更“野”。

5.?性能评估-NOP自动车速调整

NOP匝道行驶时，能够根据曲率信息及前视观察信息来进行自动车速调整；

NOP直线行驶时，车辆可以根据道路信息自动调整车速，同时也会给驾驶员调整车速的选项；

纵向加速及减速时加速度柔和，平顺，纵向加速度峰值在0.45G左右；

限速识别功能正确率偏低，NOP并没有全面采用法规限速信息来控制车速；

驾驶员可以设置的行驶车速范围超过路面限速，这样有可能导致违章。

6.?性能评估-NOP智能交互体验

Nomi深度集成NOP功能；

Nomi可以提前给出提示即将进入领航辅助区域，进入后再次提醒；

对于变道不可用给与声音提示，并且会有不同版本，对话风趣，机灵，用户体验佳；

车辆换道提示及时，显示交互非常形象；

领航不可用，车道保持不可用均有语音提醒；

有时会有偶发唤醒失灵。

总结

-?作为全球第二款支持此项功能的车辆，虽然为Beta版本，但整体表现惊艳；

-?开发及测试参考大量中国本土数据，为中国用户和驾驶习惯做了优化；

-?高精度地图和定位的应用为中国量产车的先行者，随着软件的优化和迭代，后续性能会更加出色；

-?相信后期经过大数据训练的换道决策会更成熟，尤其引入大量中国实际驾驶数据；

-?驾驶员监控系统标定太灵敏，有时看倒车镜都会触发，误判情况偏多，后续还需要大量优化；

-?方向盘早期硬件没有配备电容压力传感器，方向盘脱手检测依赖方向盘扭矩传感器，所以导致轻握甚至轻转方向盘系统都不会感知到Hands?On，这些会导致使用过程中存在大量误判；

-?长时间脱手导致的系统退出机制有待完善，车辆最终会自然滑动，如果有减速功能就会更为安全。

以上为此次beta版的测试结论，仅以OS?2.7系统为准。发稿时蔚来已经推出了OS?2.8.0系统，更新幅度很大，不仅包括支持100度电的电池系统，NOP的跟车起步在满足条件下可在60秒内自动起步，而不是原来的5秒。因此，电子化时代下的BEV会跟我们的iPhone一样，随时都有更好的性能更新。

作为beta版系统，蔚来NOP表现出了很高的软硬件素质。在目前中国交通环境下，蔚来的安全冗余非常保守，好处是尽可能降低了车辆出事故的可能，但也的确不够人性化。这点详细在之后不断迭代中会更完善，并且随着采用相关系统的车型越来越多，交通状况必然会往自动驾驶的大方向发展，此时的问题便不会是问题了。

最后，此次测试的视频还在精细的剪辑中，GForce车研社实验室希望用准确的表达来为大家呈现最真实的测试结论。也希望大家把自己的想法和观点发给我们，非常欢迎积极客观的讨论。

GForce车研社

2020.12.15

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。