动车为什么超速_为什么有的D字头动车组能跑250公里左右每小时，而有的D字头动车组列车却只能跑200公里每小时？

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高速动车组列车为什么要提速，不该降速吗

据全国人大代表，湖南科力尔电机集团股份有限公司董事长、总经理聂鹏举了解，目前火车票改签不便之处包括以下方面：

1、列车开车前48小时以内的，不能办理票面日期之后的改签。一张车票只能办理一次改签，改签之后不能再次改签。列车发车后直达票不能改签中转票。直达票在列车发车前，若乘车人没有赶上车，按规定只能改签成当天直达票，不能改签中转票，也不能办理退票，若当天无可改签直达票则车票只能作废。

2、鉴于以上原因，聂鹏举向十四届全国人大一次会议提出《关于优化火车票改签规定的建议》。他建议，旅客可改签至车票日期24小时以内的其他列车，改签至车票日期24小时以前的列车不收取改签手续费，改签至车票日期24小时之后的列车收取票面价格10%作为改签手续费。一张车票可办理2次改签，第二次改签时收取票面价格10%作为改签手续费，第二次改签期限仅限于原始票面日期24小时内。

对聂鹏举代表的建议，笔者深表赞同。在互联网技术与大数据运用的当下，列车票源全部上网，旅客根据自己的需求随时购买和撤销，这应该是一件在技术上不难实现的事情。别说48小时、24小时，即使在开车前半小时变更，恐怕也不存在难以克服的技术问题。

3、至于所谓的“手续”，在后台服务器上就能根据指令执行，是能够“秒办”的。在电商平台退货，就是瞬间能完成的。何况实现电子化之后，购票退票无非都是通过一条信息，完全没有物理实体的搬运。实在想不明白，这个手续消耗了什么人力成本，需要多少只“手”才能完成。

因此，目前的手续费更像是一种“惩罚”机制，就是要旅客能够按照约定的时间到位消费，否则可能面临一定的经济损失。其中逻辑大概是：如果大家都买了票，到时退票的人多了，“高铁的运力就浪费了”。但如果高铁的运行实现充分市场化，那么就能从过往的运营规律中推断出目前的实际客流量，每月甚至每周动态增加或减少班次，做到供需合理匹配。反倒是改签自由度的降低，可能造成一部分旅客不得不放弃出行，且要缴纳“费用”，而放弃的座位也无法被其他想改签的旅客获得，由此造成隐形的短缺和浪费。

当下的高铁已经具有更加强烈的公众性，尤其是短途城际之间的列车，每小时一趟甚至几趟，随到随上，近乎实现了公交化。因此包括安检、候车、改签等一系列的便利性，会直接影响客流的增长率。这个时候如果不优化相关规定，可能导致效率的损失。

为什么有的D字头动车组能跑250公里左右每小时，而有的D字头动车组列车却只能跑200公里 每小时？

如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。

动车组是城际和市郊铁路实现小编组、大密度的高效运输工具，以其编组灵活、方便、快捷、安全，可靠、舒适为特点备受世界各国铁路运输和城市轨道交通运输的青睐。

使用动车的比重以日本为最大，占87%；荷兰、英国次之，分别占83%和61%；法国、德国又次之，分别占22%和12%。动车组称得上是铁路旅客运输的生力军。

我们通常看到的电力机车和内燃机车，其动力装置都集中安装在机车上，在机车后面挂着许多没有动力装置的客车车厢。如果把动力装置分散安装在每节车厢上，使其既具有牵引动力，又可以载客，这样的客车车辆便叫做动车。而动车组就是几节自带动力的车辆加几节不带动力的车辆编成一组，就是动车组。带动力的车辆叫动车，不带动力的车辆叫拖车。

德国是最早制造和运用动车的国家，制造技术一直领先。1903年7月8日，首先运行了由钢轨供电的动车组，由4节动车和2节拖车编成。同年8月14日，又运行了由接触网供电的动车组，这是世界上第一列由接触网供电的单相交流电动车组。同年10月28日，西门子公司制造的三相交流电动车进行了高速试验，首创时速210.2公里的历史性记录。

动车组有两种牵引动力的分布方式，一种叫动力分散，一种叫动力集中。

动力分散电动车组的优点是,动力装置分布在列车不同的位置上,能够实现较大的牵引力,编组灵活。由于采用动力制动的轮对多,制动效率高,且调速性能好,制动减速度大,适合用于限速区段较多的线路。另外,列车中一节动车的牵引动力发生故障对全列车的牵引指标影响不大。动力分散的电动车组的缺点是:牵引力设备的数量多,总重量大。动力集中的电动车组也有其优点,动力装置集中安装在2～3节车上,检查维修比较方便,电气设备的总重量小于动力分散的电动车组。动力集中布置的缺点是动车的轴重较大,对线路不利。

动车的技术发展主要表现在功率、速度和舒适性的提高、单位功率重量的降低以及电子技术的应用等方面。动车组今后还将不断发展，特别是世界各国正在发展市郊铁路与地下铁道过轨互通，构成城市高速铁路网，动车组在其中将会起到主力军的作用。

常见的动车组有日本新干线，德国ICE，法国TGV，欧洲之星，瑞典X2000，美国ACELA，中国的蓝箭，中原之星，中华之星，新曙光，香港KTT……

中国高铁为什么跑不了动车的速度？

影响动车组运行速度的因素有很多，包括但不限于以下几点：

1. 线路设计速度：不同线路的设计速度可能不同，比如有些线路可能只能承受较低的运行速度。

2. 车辆类型：不同型号的动车组车辆的运行速度也可能不同。

3. 环境因素：如气候、地形等，都会对运行速度产生影响。

4. 列车运行状态：列车的运行状态，如载客量、重量等，也会影响运行速度。

5. 信号系统：不同的信号系统可能会对列车的运行速度产生影响。

综上所述，动车组运行速度的差异可能是由多种因素共同作用的结果。

动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆，但在近现代的动力集中动车中，动车更接近传统列车中的机车角色，这类动车一般不承载运营载荷。在中国，时速高达250km或以上的列车称为“动车”。

高铁就是动车组，只不过在中国将时速300以上的动车组跑的线路叫高铁，及高速铁路，目前中国动车组有CRH1 CRH2 CRH3 CRH5型车，而高铁用的动车组为CRH2C CRH3型车，至于你说的为什么满足不了高铁的速度，是因为车辆在设计时CRH1 CRH2 CRH5就是按时速200公里设计的，最后铁道部将其强行提至时速250公里，而高铁的CRH2C CRH3型车，在设计的时候就定义为时速300公里，最后铁道部将其强行提至时速350公里。