为什么越野车马力小_10个人中8个人中招的汽车知识陷阱

大家好！今天让小编来大家介绍下关于为什么越野车马力小_10个人中8个人中招的汽车知识陷阱的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

1.为什么日本车排练高但是马力小
2.10个人中8个人中招的汽车知识陷阱
3.越野汽车比其他类型汽车好在哪？
4.为什么有的2.0t车才184匹马力，而本田1.5t就有194匹马力？

为什么日本车排练高但是马力小

日系车的马力不小，尤其是小排量车型。大排量发动机一般用在SUV上面，这就要求扭矩大，耐用性强，能加93#，所以西部很常见丰田普拉多，兰德酷路泽，三菱帕杰罗这些越野。也有马力大的，比如英菲尼迪搭载的日产VQ发动机。还有跑车上面的高转速发动机，比如经典的本田红头，125马力的升功率。

像丰田 卡罗拉，1.6L，122马力；

日产 骐达，1.6L 126马力；

雪佛兰 科鲁兹，1.6L 121马力；

标致 308，1.6L 117马力；

大众 新桑塔纳，1.6L 110马力；

10个人中8个人中招的汽车知识陷阱

马力和扭矩是两个不同的物理量。

马力与扭力哪一项最能具体代表车辆性能？有人说「起步靠扭力，加 速靠马力」，也有人说「马力大代表极速高，扭力大代表加速好」，其实这些都是片段的错误解释，其实车辆的前进一定是靠引擎所发挥 的扭力，所谓的「扭力」在物理学上应称为「扭矩」，因为以讹传讹的结果，大家都说成「扭力」，也就从此流传下来，为导正视听，

本文以下皆称为「扭矩」。

扭矩的观念从小学时候的「杠杆原理」就说明过了，定义是「垂直方向的力乘上与旋转中心的距离」，公制单位为牛顿-米(N-m)，除以重力加速度 9.8m/sec2之后，单位可换算成国人熟悉的公斤-米(kg-m)。英制单位则 为磅-呎(lb-ft)，在美国车的型录上较为常见，若要转换成公制，只要将lb-ft的数字除以7.22即可。

汽车驱动力的计算方式：

将扭矩除以车轮半径即可由引擎马力－扭力输出曲线图可发现，在每一个转速下都有一个相对的 扭矩数值，这些数值要如何转换成实际推动汽车的力量呢？答案很简单，就是「除以一个长度」，便可获得「力」的数据。举例而言，一 部1.6升的引擎大约可发挥15.0kg-m的最大扭力，此时若直接连上185/ 60R14尺寸的轮胎，半径约为41公分，则经由车轮所发挥的推进力量为15/0.41=36.6公斤的力量(事实上公斤并不是力量的单位，而是重量的单位，须乘以重力加速度9.8m/sec2才是力的标准单位「牛顿」)。

36公斤的力量怎么推动一公吨的车重呢？而且动辄数千转的引擎转速更不可能恰好成为轮胎转速，否则车子不就飞起来了？幸好聪明的人类发明了「齿轮」，利用不同大小的齿轮相连搭配，可以将旋转的速度降低，同时将扭矩放大。由于齿轮的圆周比就是半径比，因此从小齿轮传递动力至大齿轮时，转动的速度降低的比率以及扭矩放大的倍数，都恰好等于两齿轮的齿数比例，这个比例就是所谓的「齿轮比」。

举例说明，以小齿轮带动大齿轮，假设小齿轮的齿数为15齿，大齿轮的齿数为45齿。

当小齿轮以3000rpm的转速旋转，而扭矩为20kg-m时，传递至大齿轮的转速便降低了1/3，变成1000rpm；但是扭矩反而放大三倍，成为60kg-m。这就是引擎扭矩经由变速箱可降低转速并放大扭矩的基本原理。

在汽车上，引擎输出至轮胎为止共经过两次扭矩的放大，第一次由变 速箱的档位作用而产生，第二次则导因于最终齿轮比（或称最终传动 比）。扭矩的总放大倍率就是变速箱齿比与最终齿轮比的相乘倍数。举例来说，手排六代喜美的一档齿轮比为3.250，最终齿轮比为4.058，而引擎的最大扭矩为14.6kgm/5500rpm，于是我们可以算出第一档的最 大扭矩经过放大后为14.6×3.250×4.058=192.55kgm，比原引擎放大了13倍。此时再除以轮胎半径约0.41m，即可获得推力约为470公斤。然而上述的数值并不是实际的推力，毕竟机械传输的过程中必定有磨 耗损失，因此必须将机械效率的因素考虑在内。

论及机械效率，每经过一个齿轮传输，都会产生一次动力损耗，手排变速箱的机械效率约在95%左右，自排变速箱较惨，约剩88%左右，而传动轴的万向接头 效率约为98%，各位自己乘乘看就知道实际的推力还剩多少。整体而 言，汽车的驱动力可由下列公式计算：

扭矩×变速箱齿比×最终齿轮比×机械效率

驱动力= ————————————————————

轮胎半径（单位为公尺）

马力亦非「力」乃「功率」的一种

了解如何将扭矩经由变速箱的齿比放大成为实际推力之后，接着可以研究什么叫做「马力」。马力其实也不是一种「力」，而是一种功率 (Power)的单位，定义为单位时间内所能做「功」的大小。尽管如此，我们不得不继续使用「马力」这个名字，毕竟已经用太久了，讲「功率」恐怕没几个消费者听得懂？

功率是由扭矩计算出来的，而计算的公式相当简单：功率(W)＝2π× 扭矩(N-m)×转速(rpm)/60，简化计算后成为：功率(kW)=扭矩(N-m) ×转速(rpm)/9549，详细的推导请参看方块文章。然而功率kW要如何 转换成大家常见的「马力」呢，这又有一段故事得讲。

英制或公制？

1PS=735W；1hp=746W

马力定义竟然不一样！

谈到引擎的马力，相信不少人会直觉地想到什么DIN、SAE、EEC、JIS等等不同测试标准，到底这些标准的差异在哪儿，以后有空再研究；有点夸张的是由于英制与公制的不同，对「马力」的定义基本上就不一样。英制的马力(hp)定义为：一匹马于一分钟内将200磅(lb)重的物体拉动165英呎(ft)，相乘之后等于33,000ft-lb/min；而公制的马力(PS)定义则为一匹马于一分钟内将75公斤的物体拉动60公尺，相乘之后等于4500kg-m/min。经过单位换算，(1lb=0.454kg;1ft=30.48cm)竟然发现1hp=4566kg-m/min，与公制的1PS=4500kg-m有些许差异，而如果以功率W(1W=1Nm/sec= 9.8kgm/sec)来换算的话，可得1hp=746W;1PS=735W两项不一样的结果。

同样是「马力」，英制马 力与公制马力的定义竟然不一样！难道英国马比较「有力」吗？

到底世界上为什么会有英制与公制的分别，就好像为什么有的汽车是右驾，有的却是左驾一样，是人类永远难以协调的差异点。若以大家 比较熟悉的几个测试标准来看，德国的DIN与欧洲共同体的新标准 EEC还有日本的JIS是以公制的PS为马力单位，而SAE使用的是英制的 hp为单位，但为了避免复杂，本刊一率将马力的单位标示为hp。近来，越来越多的原厂数据已改提供绝对无争议的KW作为引擎输出的功率数值。

不过话说回来，1PS与1hp之间的差异仅1.5%，每一百匹马力差1.5匹，差异并不大。一般房车的马力多半仅在200匹马力以下，两者由于定义的差异也仅3匹马力左右，因此如果您真要「马马计较」，就把SAE 标准的数据多个1.5%吧！不过SAE、JIS、DIN、EEC各种测试标准之 间亦有些许差异，这个老问题已经争论过很多次了，单位之间不能真正划上等号，然而在差别不怎么多的情况之下，就当作相同吧！因此 管他是PS或hp，都差不多可以视为相等。

终于可以做结论了！将上述获得的马力与功率换算方式代入功率与扭矩的换算公式，并且将扭矩的单位换算为大家熟悉的kg-m之后，可得下列结果：

英制马力hp=扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／727

公制马力PS =扭力(kg-m)×引擎转速(rpm)／716

知道这些公式之后有什么用呢？从「马力hp=扭力×转速/727」看来， 如果能增加引擎转速，扭力不变的情况下，便能增加马力。例如若能 将转速从6000rpm增加到8000rpm，等于增加了33%，但因为凸轮轴的 限制使得8000rpm时的扭力下降了10%，则仍能使马力增加19.7%，这 说明了时下改装计算机的为何能在解除断油后大幅增加马力。

所以不要被「增加匹马力」的广告所著魔。

让我们从另外一个角度来想：如果在同样的转速下，增加20匹马力，代表能增加多少推力呢？以最大扭力点发挥于5000rpm的情况下，将公式稍微变换一下，可发现增加的扭力=20hp×727／ 5000rpm=2.9kgm。再将这个结果代入汽车驱动力的公式，同样以喜美 的一档计算，2.9×3.250×4.058/0.41=93公斤。对于一吨重的车身而言，影响似乎也不怎么大；再者如果相差5匹马力的话，推力更仅增加23公斤，可见相差5匹马力，根本也没差多少，所以能「增加5匹马力」的产品，到底应该花多少钱去改装，您自个儿会拿捏了吧？

大马力决定真性能！

到底大马力的车子跑得快，还是大扭力的车子跑得快？从公式可以知 道大马力的原因是「高转速的时候仍保有高扭力数值」，也就是说要 有大马力，不只是低转速的扭力要好，连高转速的扭力都得继续维持 ，这表示扭力与马力的争论根本是多余的，只要能做到高马力，除了表示各转速区域的扭力都很大之外，更代表材料技术的优越性，将活塞、进排气阀门的材质与重量予以强化与轻量化，才能将引擎转速提高。

扭矩与功率的换算公式推导

假设一圆的半径为r(单位为m)，扭矩为T(单位为N-m)，则圆周上切线 方向的力F=T/r，由于功率的定义为「每秒钟所作的功」，对于圆周?动而言，每旋转一圈所作的功为：F×圆周总长2πr 将F=T/r代入计算，每一圈所作的功Work=F×2πr=(T/r)×2πr=2πT

再乘上引擎转速rpm就是每分钟所作的功，但功率P的单位是N-m/sec ，所以需除以60，转换成每秒所作的功。代入公式：P=T2πrpm/60，将常数整理后，则可得P(kW)=Trpm/9545。

由上文可见，一台车的动力由发动机传输到车轮，需要经过多组齿轮因此有所损耗，如果德制马力测的是传递到车轮上的动力，那么同样发动机用在不同车型上的动力输出应该不同，试拿bmw330和bmw530做比较，其功率均是225hp/5900rpm；结论，要么bmw在数据上造假，要么它测的是发动机输出净值。

参考资料：

百度知道赞同30

以上摘自 《百度知道：扭矩(牛顿·米)，这个物理量和它的单位是什么意思？》

回答者： cuobai | 五级

越野汽车比其他类型汽车好在哪？

10个人中8个人会中招的汽车知识陷阱

不知道，大家有木有这样的感觉，无论何时何地，身边似乎都不缺不懂装懂、爱胡说八道，聊起来就侃侃而谈，寻求存在感的人。

而对于这个，教授可谓很深有体会，逢年过节、亲朋聚会，总有那么些人爱装“老司机”向周围人灌输错误汽车知识，误人子弟。

所以，在这期的文章里，教授决定和各位看官们唠唠在聚会上一众“老司机”们爱侃侃而谈的知识误区.....

在众多国人的潜意识里，车辆的安全性和车重以及车皮厚度呈正比，而车轻则被定性为安全性能不入流，或者说不靠谱。但事实上，车越重越安全，车越轻越不靠谱这个结论并不科学。

车身轻就是偷工减料？非也。具体情况还是要具体分析，如果是减配防撞钢、在车架结构的支点材料偷工减料就确实会影响到车辆的安全性。消费者对此感到怨愤这也无可厚非，毕竟谁也不愿意拿生命安全来开玩笑。

不过，如果是使用刚度、强度、柔韧度都更强的碳纤维强化树脂、铝合金或者钢板作为车身架构，不仅能够降低车重、还能提升车辆安全性和燃油经济性，可谓一举三得，又何乐而不为呢？

空谈无益，实例佐证。Giulia采用全新车身结构，并且在车体骨架中融合了铝合金和钢板等抗变性更强的材料，热成钢比例高达40%，有效降低车重并最大限度地提升操控性能和燃油经济性，实测百公里油耗8.5L左右。

理论上讲，匹配独立悬架的车型相比非独立悬架车型有着更好的舒适性和操控性，但不同厂商调校风格和水准不一样。因此，独立悬架就一定比非独立悬架好？答案，只能说：未必。

在芸芸车型里，既有宣称搭载独立悬架而且由国外团队领衔调校，但底盘表现却让人大失所望的自主车，也有搭载非独立悬架但调校出众，底盘表现令人刮目相看的便宜合资车，而雪佛兰科鲁兹便是其中的佼佼者。

其实，在相对比较友好的用车环境（城市道路），即便是非独立悬架，亦能轻松满足日常出行。其次，相比独立悬架，非独立悬架能腾出更理想的后排空间，况且普通消费者很难区分出独立悬架和非独立悬架的差异。

千言万语汇成一句话，“药好看疗效，底盘看调校”，再好的悬挂硬件搭配不入流的调校，也只是徒劳。再说，每个人对好坏评定认识不同，与其空谈，不如身体力行，亲身试驾的答案最有说服力。

在很多人的印象里，排量越大，油耗就越高，排量越小，油耗就越低，其实这是一种错误的理解。举个栗子，一个人吃多少饭，不一定与用多大的碗有密切关系。

真正影响油耗的高低的其实是载重质量、行车路况、风阻等原因，而综合上述因素再结合引擎的情况，可以发现大排量大马力引擎的油耗不一定比小排量小马力引擎的高。

某专业媒体曾做过道路测试：2.0T福特蒙迪欧和2.5L马自达阿特兹在相同路况下的实际油耗对比。结果显示：蒙迪欧百公里综合油耗9.9L/100km，而阿特兹的百公里综合油耗为7.8L/100km。

在不少人的认知里，马力越大代表着车跑得越开，但实际上这个理论也并非完全正确。事实上，一辆车跑得快不快，影响因素有很多，其中又以马力，扭力，车身设计和车身重量为主导。一般来说，马力决定一辆车极限速度，而扭矩决定一辆车提速性能。

理论上，在重量相同或者相近的情况下，马力越大的车，所能到达的最高时速就越高，而扭矩越大，车辆加速性能就会越强，提速越快，这也是为什么有些跑车看似马力小，但跑得飞快的原因。

正常来讲，商用车和越野车马力输出小，转速低，所以上坡或通过不平路面的能力强，越野性能好。而跑车因为引擎转速很低，输出扭矩大，所以提速快，加速性能出色，但承载力和越野能力不行。

以福特Mustang 5.0L和宝马Z4 3.0T为例 ，前者最高可输出466Ps，而后者仅有340Ps，相差近170Ps。但在百公里加速测试中，前者的加速成绩要比后者足足慢上0.2s（Mustang 4.76s；Z4 4.5s）。但值得注意的是，当时速超过100km/h以后，两辆车谁的表现更胜一筹，就得看谁的齿轮比搭配得更有默契了。

涡轮增压入华推广初期，试用体验和可靠性给国人留下不友好印象，激烈驾驶后掀开机盖，烧得通红的废气涡轮装置触目惊心。直至后期从日本引入Turbo Timer（熄火延时器），这种恶劣状况才有所改善。

但随着材料升级、散热布局、进气设计的优化，加工工艺、电控技术的进步，在低惯量涡轮、双涡管单涡轮等一系列技术加持下，涡轮增压得到广泛应用，虽然涡轮迟滞现象依然存在，但可靠耐用性有明显上升。

总而言之，随着日益严苛的排放标准和水涨船高的排量税，加之时下兴起的轻量化水平，动不动就是2、3L排量的自吸引擎生存空间被进一步压缩，大排量自吸不再当道，小排量涡轮逐渐成为市场主流。

在快餐文化盛行的这个时代，没有多少人愿意去讨论真相。许多时候，大家更乐意在闻过即逝、甚至没有经过求证的信息流中沉沦，以满足自我内心的空虚感。

为什么有的2.0t车才184匹马力，而本田1.5t就有194匹马力？

与其他车型相比，越野车具有车内空间大、驾驶性能强、制动能力强、舒适性好等优点。越野车的内部空间很大。驾驶员和乘客都可以以更放松的姿势舒适地乘坐。即使你在车里待了很长时间，车上人的胳膊、腿和脚也会很放松。与普通汽车相比，这是一个很大的优势。毕竟，普通车一般都比较窄，不像越野车那么舒适。无论是高个子还是宽个子，购买越野车都是明智的选择。

越野车底盘较高，采用四轮驱动。总体而言，该车型的驾驶性能非常高。无论是在雪地、泥泞的道路、斜坡上，还是崎岖陡峭的道路上，越野车的设计使其具有很强的驾驶能力。在同一路段上，普通车型可能无法移动，但越野车必须畅通无阻。

紧急制动时，由于中央差速器的调节，越野车的制动能力比普通车型要好得多。如果车轮制动的一侧倾向于抱死，将导致前轮和后轮之间的差异。这将使操作限制扭矩作用于制动方向，使四轮驱动越野车具有更强的制动和减速能力。

越野车的主要特点是四轮驱动，底盘高，轮胎抓地力好，排气管高，马力大，保险杠厚而结实。越野车是一种专门为越野设计的车辆。主要指能在崎岖地面上使用的越野车。越野车不仅能适应野外各种路况，还能给人一种粗犷豪迈的感觉。许多人喜欢在城市里开越野车。越野车是军用车辆大家族的成员。他们大多数都有一定的越野驾驶能力。这些车辆可以在劣质道路或战场上行驶。为适应作战需要，一种越野能力更强的军用越野车应运而生。

在危险的道路上艰难跋涉是我们真正的享受，这应该是越野车文化的体现。它把热爱大自然的人们聚集在一起，感受大自然带给他们的无限乐趣。因此，它代表着一种新型且不断增长的消费趋势，汽车企业也在开发高级轻型越野吉普车。

很多人在买车时都喜欢看一看发动机的最大输出功率，实际上，单纯的看发动机的最大输出功率并没有太大的意义，要结合发动机扭矩输出转数才具有实际的意义。总体来说，日系的研发取向就是喜欢高功率输出，而德系相对注重扭矩。这只是一种研发取向，不代表发动机好坏，对于日常家用车来说，没必要过分的追求高功率，因为日常驾驶永远达不到那个输出转数。顺便说一句，再好的发动机也需要变速箱的配合。

马力和千瓦都是发动机功率单位，马力有两种，一种是英制马力，用HP表示，另一种是公制马力，用PS表示，这几个单位之间支持换算：

1PS=0.735KW

1HP＝0.746KW

问题里使用“匹”表示，说明是以公制马力为单位。

对于自然吸气发动机来说，如果想要提升发动机的最大功率是一件比较麻烦的事情，常规的办法是采用提升发动机压缩比增加燃烧效率，再通过增加进气量、采用动态可变气门等方式实现，如果想要大范围增加发动机功率，那就要在设计时进行考虑，一般可以采用的方法有两个：

1、 增大排气量 ：

这比较容易理解，排气量增大，燃烧燃料增多，自然输出功率就会增大。

2、 增加发动机的最大转数

提升发动机的最大转速，需要改变发动机的缸径、行程，原则上通过增大气缸直径、减小行程的设计，再通过使用锻造强化发动机曲轴部件、燃烧室的材料设计，就可以实现增加极限转速的目的，著名的本田F20C发动机就是这样一款高转速发动机，8800rpm的红线转速、9000rpm断油，可以在8300rpm时输出183kW（250马力）最大功率，在7500rpm时输出217牛米的最大扭矩，要知道这台发动机的排气量只有2.0L，但是，相应的，这种高转数发动机也有其致命的缺点，就是低扭弱，日常家用时，是一种折磨。

到了涡轮增压发动机时代，想提升发动机输出功率就变得相对简单一些，那就是提升涡轮增压器的压力就可以实现，涡轮增压器压力越大，进气量越大，再通过传感器检测进气量，传递给ECU，ECU根据进气量计算喷油量，就可以实现增大输出功率的目的，世界上设计发动机普遍的一个趋势就是使用统一发动机平台，再通过匹配不同的涡轮增压器或者利用电脑控制泄压压力，已实现零部件共用，降低生产成本的目的，当然，前提是要对发动机的关键部件进行强化处理，大众著名的2.0T 涡轮增压发动机EA888 就是通过这个理念设计的，采用铸铁缸体，低功率版本最大功率输出只有186P，高功率则可以达到 260P。

理论上来说，如果缸体耐压程度足够、涡轮增压器耐压程度足够，涡轮增压器的压力可以持续的增加，发动机动力就可以持续的被压榨。

本田雅阁采用的1.5T涡轮增压发动机也是这个思路，低功率可以调教得只有150多马力，高功率调教可以达到190多马力。

此外，还可以通过匹配不同的涡轮来实现发动机功率的输出，一般低惯量涡轮由于涡轮叶片轻，惯性小，需要较低的发动机尾气量就可以推动，但是增压压力较小，而大惯量涡轮惯性大，需要发动机尾气量较大，但是相应的增压压力也更大一些。

1、 油耗增加

这是必然的现象，发动机是热机，要想马儿跑得快，就得给马吃草，跑的越快，消耗越大。

2、 降低寿命、增加成本

相对而言，发动机高功率输出时其零部件承受的应力也是比较大的，燃烧室温度高、压力大，这就给润滑带来了压力，也就需要高精度的的加工、高强度的配件才能适应，这无形中也会带来成本的提升。

如果可以选择的话，不考虑品牌和车型因素，选择2.0T低功率的发动机无疑是更好一些，虽然1.5T油耗更低一些，但是由于发动机调教的比较生猛，压力高、温度高，也会对后期维护带来了更高的要求。从使用寿命角度来说，还是要考虑的。

最后，本田的1.5T发动机机油增多的情况并没有完全解决，喜欢本田的车友，可以等一等，再等一等再出手。

举个例子，大众低功率EA888就是184马力，相对于高功率版，由于使用了高压缩比活塞和经济型电脑程序，所以油耗和燃效更好，但是扭矩一样好，动力区别就是拉高转和高速后劲，市区差别不大。所以说高低功率定位不同，一个追求燃油经济性一个追求极限动力。为啥不用1.4T1.5T代替低功率2.0T呢？首先，燃效与排量成正比。其次，高功率小排量涡轮机，哪怕最优秀的本田L15b在驾驶层面也无法2.0T低功率版本相媲美，前者低扭弱，需要等转速上升，后者才下去就有足够扭矩等着你，转速稍微拉升一点扭矩提升明显，随时一脚油门动力都很好。而且大排量的加速过程中声音更好听。这就是基础排量的重要性。

现在的资讯越来越发达，不少人在买车之前都会上网查找一些车型的资料，为了能够选择心目中满意的车型，各项性能参数都会拿来一一对比。发动机是 汽车 的心脏，大家对它最关心的应该就是排量了，在人们的固有印象中排量意味着很多东西，比如油耗、动力等等，甚至不少人会把排量和面子挂钩。当然不可否认排量是发动机一个很重要的参数，但不得不说人们对它的误解也是巨大的。排量和功率到底是什么关系？为什么有些小排量的发动机有大马力，而大排量的发动机反而马力很小？让我们来搞搞清楚吧。

我们在讨论一辆车有多少多少马力的时候，其实讨论的是它的功率，“马力”就是功率的一种计量单位。由于中学物理老师教我们的功率单位是“瓦特”，所以大家对“马力”都不太熟悉。

发动机工作时候的特性是及其复杂的，在不同转速、不同节气门开度（油门深度）下的输出功率都不一样。如果你仔细看参数表的话，会发现上面标出的都是“最大功率”，所谓的最大功率就是指当节气门完全打开时，发动机的输出功率会在某个转速达到最大值，这个最大值就是最大功率，而这个节气门全开时所表现出的功率曲线就是所谓的“发动机外特性曲线”，这个就不细说了，否则说到明天也说不完。

咱们作为车主只要明白，对于日常驾驶来说，发动机的最大功率只不过是一个数字，因为我们正常人很少有机会把发动机用出最大功率，即便有也是一瞬间的事情，而绝大多数情况下，发动机都是在一个比较低功率的状态下运行的。所以最大功率并不能代表一台发动机的实际动力表现，相反我们在真正日常驾驶中所感受到的动力感往往来自中低功率区间。

当然，最大功率还是有意义的，毕竟它代表了一台发动机的动力巅峰，哪怕只是一瞬间而已。那么说到功率就不得不再说两个概念了，一是转速，一是扭矩。转速相信大家都很熟悉了，那么扭矩怎么理解呢？扭矩的概念有点抽象，我们还是从发动机的运转方式来理解。发动机的活塞上下运动，下端会连有一个曲柄，曲柄会摇动曲轴，就好比一个人用手臂摇纺车一样。而扭矩我们就可以简单理解为曲柄转动曲轴的力矩，它和曲轴半径、活塞下行力以及活塞数量直接相关。

功率就是扭矩和转速的乘积，也就是说在相同扭矩下，转速越高功率越大，或者是在相同转速下，扭矩越高功率越大。再结合之前说到的最大功率概念，就是在节气门全开的情况下，扭矩和转速会在某一个时刻乘出一个最大值，这就是最大功率，也就是我们常挂在嘴边的这台发动机有多少多少马力。曾经听人打过一个比方我觉得很形象，我分享给大家。如果说发动机的运转就是一个人用铁锹挖土的话，扭矩就是铁锹的大小，决定了每锹挖多少土，而转速就是抡铁锹的速度，决定了单位时间内挖多少锹，那么功率就是这个人整体挖土的效率。铁锹越大，抡锹的速度越快，挖土的效率就越高。

其实细心的人可能已经发现了，这个最大功率的计算从头到尾都和排量没有直接关系，因此并不是说排量越大发动机的最大功率就一定越大。

发动机是用来使用的，而不是用来攀比那些毫无意义的数值的，工程师们很清楚这一点。一台发动机好不好用绝不仅仅取决于它的最大功率是多少，而是在于它能否完美地匹配变速箱工作，能否有合理的动力输出曲线，能否有好的燃油经济性等等等等。很多人甚至会有这样一种误解，就是 汽车 制造商研发新的发动机，就是在提升最大功率和最大扭矩，这是大错特错的！其实这两个参数是它设计、研发、调教的自然结果，而不是它们的目标。

让我们再回到问题本身，大排量发动机的最大功率就一定比小排量的大吗？排量的确会变相地影响扭矩和功率，但不是绝对的，其他诸如活塞行程、曲柄长度、曲轴转速等诸多因素都在综合影响最大功率的数值。哪怕是同一款发动机，只通过程序的调教也可以改变最大功率的数值，这就是为什么很多改装玩家会通过修改ECU程序的方法去改变发动机的动力表现。

所以说，如果你要对比两台车的动力，绝不是坐在家里吹着空调看看网上的参数就能做到的。大排量的车未必就比小排量的动力强，小功率的发动机也未必就比大功率的弱，想要真正了解动力性唯有亲自试驾，而宣传册上的那些参数随便看看就好，别太当真，根本反应不了实际情况。

总而言之，大排量的车功率反而不如小排量的情况并不奇怪，因为排量和最大功率之间本来就没有直接联系。发动机的工作特性是一门极其复杂的学科，人类摸索了上百年的东西哪里是宣传册上几个小小的数字可以说得清楚的，多一份对科学的敬畏，对一份对他人的盲从，真正学会独立思考才能更懂车！

只讲真话的硬核系说车，关注“马头人车库”

184的2.0t，不就是说bba的低功率嘛，说白了还是钱不够……拿宝马举例子，2.0的有184马力，也有252马力的，还有265马力的……

涡轮增压发动机想要多大马力都能做出来，只要缸体能承受，加上超大号涡轮，加压到100bar，1.5t1000马力都不是问题，关键看厂家想要发动机的什么性能，因为涡轮越大，需要涡轮介入的转速就越高，比如ea8882.0t涡轮介入转速是1500，而1.5t可能就需要到1750才能介入了，塞车很多1.6t发动机普遍都有上千马力就是因为他们拥有很强的缸体和涡轮增压器，但是涡轮介入会很晚，只是因为塞车比赛的时候普遍会维持在很高的转速区间，涡轮就是一直生效的，民用发动机却不能无限制提高马力就是这个原因

这个问题很棘手啊！哈哈，马力，排量，理论上讲，这是个成正比的关系，但是，以现在的技术，完全可以颠覆这个关系，有很多发动机调校技术，可以使发动机在较小的排量下爆发出巨大的马力，排量小的车，相对来说车体也比较小，排量大的车体也相对大一点，所以说还有一个重要的东西，那就是扭矩，我们每天坐的公交车，虽然说速度很慢，但是，它的扭矩是所有私家车不可匹敌的，不是一般的大！排量大的。扭矩相对来说也会大，可能说极速不如个排量小的，所以说，你的排量决定你的扭矩，你的马力决定了你的极速，个人喜好，越野车通常大排大扭矩，但是极速来说可能还跑不过个家用车，发动机调校技术的产生也使的小排量的车可以拥有更大的马力，也就是说加个涡轮增压，或者刷个程序，这里说一下，刷程序其实是增大进气量，但不是增大排量，就是使空气压缩进燃烧室（这个有进气压力传感器控制）增大进气量，增大喷油量，从而提高功率，也就是马力，使车能爆发出更强劲的动力。当然有的车的马力是指发动机，还有部分车指的是输出到轮上的马力，这个不做解释，车的参考系数里都有，综上所述，也就是说小排大马这个不是不可能，主要是现在技术方面已经达到了，也是为了个人的需求，如果都是为了极速而言的话，不考虑扭矩，那肯定排量越大越快！哈哈，不说了，困了

我是键盘侠我来告诉你

假设完美燃烧

单位时间烧多少油就会出多少力

1.0在2000rpm和2.0在1000rpm排出空气量是相同的

所以

功率大小与排量非必然关系

看出厂定位

看转速

小排量必定靠转速榨取功率。

4儿子说马力可以刷

宝马的2.0T184匹马力标定是轮上马力，本田的1.5T标定是发动机曲轴输出马力或者飞轮输出马力。

只能说技术本田，本田就是玩技术的