为什么皮卡不是桥车悬架_五十铃皮卡防侧滑后桥怎么看

大家好！今天让小编来大家介绍下关于为什么皮卡不是桥车悬架_五十铃皮卡防侧滑后桥怎么看的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

1.汽车悬架分哪些类型？各有什么特点？
2.五十铃皮卡防侧滑后桥怎么看
3.什么是整体桥式非独立悬挂？和钢板弹簧式悬挂有什么区别？拉货哪个比较好。没分了~~
4.汽车百科冷知识：非独立悬架一定很差吗？

汽车悬架分哪些类型？各有什么特点？

对于汽车来说，发动机、变速箱、底盘是车辆最为重要的“三大件”。不同于发动机、变速箱这样的单个部件，车辆的底盘则是由传动系统、行驶系统、制动系统、转向系统四大系统共同组成。其中，汽车悬架就是行驶系统中的重要组成部分。那么，常见的汽车悬架都有哪些种类？各自又有什么特点呢？

一、独立悬架

麦弗逊式独立悬架

麦弗逊式独立悬架是当下最流行的独立悬架之一，一般用于车辆的前轮。其结构主要由螺旋弹簧、减震器、三角形下摆臂组成，绝大部分车型还会加上横向稳定杆。在实际应用上，麦弗逊式独立悬架优点十分明显，结构简单可以使其成本低、占用空间小、重量轻、响应速度快，并且在一个下摇臂和支柱的几何结构下能自动调整车轮外倾角，让其能在过弯时自适应路面，让轮胎的接地面积最大化。不过，由于麦弗逊式独立悬架的构造为直筒式，对左右方向的冲击缺乏阻挡力，抗刹车点头作用较差，悬架刚度较弱，稳定性差，转弯侧倾明显。

多连杆式独立悬架

顾名思义，多连杆式独立悬架是指由3根或3根以上（一般为3~5根）连接拉杆构成，并且能提供多个方向的控制力，使轮胎具有更加可靠的行驶轨迹的悬架结构。这也是目前悬架设计中表现最好的悬架系统。在实际应用中，多连杆式独立悬架不仅可以保证车辆拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜，最大可能维持轮胎的贴地性。不过由于多连杆悬架结构相对复杂，材料成本、研发实验成本、制造成本远高于其他类型的悬架，同时其占用空间大，因而更多地搭载在B级以上的中高档车型上。

双叉臂式独立悬架

双叉臂式独立悬架又称双A臂式独立悬架，由上下两根不等长V字形或A字形控制臂以及支柱式液压减震器构成，通常上控制臂短于下控制臂。双叉臂式独立悬架的上下控制臂能起到抵消横向作用力的功效，这使得支柱减震器不再承受横向作用力，而只应对车轮的上下抖动，因此在弯道上具有较好的方向稳定性，对于车辆的操控性能来说，这种结构的优越性是显而易见的。而两根三角形结构的摇臂还拥有出色的抗扭强度和横向刚性，因此在硬派SUV或者皮卡上也经常会使用双叉臂式独立悬架结构。不过，这种悬架系统也存在较多劣势，空间占用较大、制造成本高、悬架定位参数设定复杂，同时维修保养时的复杂程度高，在定位悬架及四轮定位时，参数也较难确定。因此在小型车上，很少有搭载双叉臂式独立悬架系统。

二、非独立悬架

扭力梁式非独立悬架

扭力梁式非独立悬架发明于20世纪70年代，直到今天仍被广泛应用于车辆的后悬架中。其主要由：用于承受主要垂向和侧向力矩的扭转横梁；焊接在扭转横梁左右两侧的纵向摆臂；布置于纵向摆臂前端用于连接车身的弹性元件及连接支架；弹簧减振器系统4大部分组成。实际应用中，是将非独立悬架的车轮装在一根整体车轴的两端，当一边车轮运转跳动时，另一侧车轮也做出相应的跳动，使整个车身震动或倾斜。该悬架系统的优势是构造较简单，容易维修且占用车底空间较小，承载力大，多用于载重汽车、普通客车、小型车和一些其他特种车辆上。但舒适性较差，操控性不佳也是其不可避免的缺陷。

整体桥式非独立悬架

整体桥式后是一种典型的非独立悬架，在商用车领域多用于载重卡车、货车、客车、皮卡等车型上，在乘用车领域多用于偏重越野的SUV车型。整体桥式悬架的结构很简单，就是通过一根硬轴将左右两个车轮相连，然后将车轴与车身相连即可。早期的整体桥采用钢板弹簧，几乎无需固定部件，不过随着制造材料的发展，钢板弹簧由于其舒适性较差现已被弹性更好、结构更紧凑的螺旋弹簧所代替，这就有了螺旋弹簧作为弹性元件。在实际应用价值上，由于其强度很高，而且可以很好的保持离地间隙，这对于提升越野性能和承载性是非常有意义的。但同样的，这样的悬架系统在操控性、舒适性的表现也就完全无法和其他悬架相比了。

三、其他悬架

空气悬架

空气悬架作为一种高端配置，目前只在一些豪华客车、SUV和轿车中才有所搭载。空气悬架是一种非常全能的悬架系统，其结构上由空气压缩机、蓄压器、控制单元以及来自车身的一些高度传感器/加速传感器等构成。根据不同的路况，行车电脑会判断出车身高度变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而降低或升高底盘离地间隙，以增加高速车身稳定性或复杂路况的通过性。比如，在高速上行驶时悬架会变硬，车辆的稳定性增强，在颠簸的路上悬架会变软，车辆的减震和舒适性同样得到相应的提高。但是，这样的悬架系统结构非常复杂，成本高昂，并且出现故障的几率和频率也会高于螺旋弹簧悬架系统，相关部件的密封性、气泵系统局部过热等都是常见问题。

电磁悬架

电磁悬架也常称为磁流变液减震器悬架。磁流变液是一种新型智能材料，它可用于智能阻尼器，制成阻尼力连续顺逆可调的新一代高性能、智能化减振装置。该装置结构简洁，功耗极低，控制应力范围大并可实现对阻尼力的瞬间精确控制。自20世纪90年代至今，只有美国德尔福这一家公司研发出了可以商用的电磁悬架。搭载电磁悬架的汽车，即使在最崎岖的路面上，也可以增加轮胎与地面的接触，减少轮胎反弹，控制车辆的重心转移和前倾后仰程度，来维护车辆的稳定，还可以在车辆急转弯或做出闪躲动作时很好地控制车身摇摆。但是成本高昂、维护困难是其最主要的缺陷。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

五十铃皮卡防侧滑后桥怎么看

国产汽车目前乘用车发展得不错，像哈弗、吉利、比亚迪等等自主品牌，不光在国内市场有知名度，在海外市场也有不错的口碑，那么国产商用皮卡近几年发展得也小有成绩，虽然车型不多，但每一款外观设计和其它方面做得都不错，例如长城炮、北京F40、中兴领主、长安凯程F70等等。近期国产皮卡又添新丁，福田大将军皮卡亮相，三大件均是名牌，我们来看一看。

福田大将军前期已经亮相过了，但不是公开亮相，所以资料比较少，这次正式亮相北京车展，红色车身给人一种血气方刚的感觉，车头前脸采用大面积黑色格栅装饰，中间镶嵌着一行红色字母FOTON，两侧光源采用方正的造型，显得格外硬派，车头的气势能媲美猛禽F150。

车身侧面尺寸很大，车窗、外后视镜和门把手都安装了镀铬件，有一种美式豪华风格，前后轮眉采用铆钉外露的设计方式，看着很有野性。车轮采用了佳通4X4越野轮胎，轮毂采用了红色耐高温油漆喷涂，与车身红色起到了相互呼应的效果，车轮的规格是265/60R18，车轮的宽度和扁平率都可以，就是轮毂与庞大的车身相比，有些小，看着不协调。

又高又大的车身，前后左右盲区很多，在外后视镜的下方，看到了360全景影像，有了这个配置，提高了行车安全性。前后车门的底部，配备了侧踏板，这项配置对于这款硬派越野车来说还是很有必要的，上下车比较方便。

后车斗虽然没有详细的尺寸，但看着并不小，日常满足家用没有问题，车斗里面四周都涂满了黑色耐磨防锈漆，尾门镀铬把手旁边还配备了摄像头。

底盘方面，这款红色车身的G9属于常规版，备胎安置在车尾底部，两侧车轮附近能够看到减震钢板，说明这款车后悬架是皮卡常用的整体桥式非独立悬架。越野版，车尾底部没有备胎，备胎安置在后车斗里面，越野版车身是黑色的，驾驶室外面有一排探照灯和行李架横杆，车外的配置显得这款车更豪华更专业。

动力方面，大将军G9全系有2.0T汽油和2.0T柴油引擎，还有五十铃2.5T柴油引擎，传动系统匹配了采埃孚8速手自一体，底盘驱动为前置四驱，四驱系统来自博格华纳，后桥差速锁是伊顿的。从三大件来看，大将军G9这款车，硬件方面确实不含糊，结合它的霸气外观，城市驾驶有回头率，野外驾驶有实力。

价格方面，大将军G9全系共有16款车型，价格区间是12.98万-18.38万。价格方面，与国产同级别皮卡相比，大将军G9的价格属于中规中矩。新车的装配工艺，以及动力、四驱性能，表现到底怎么样，还需要时间来验证。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

什么是整体桥式非独立悬挂？和钢板弹簧式悬挂有什么区别？拉货哪个比较好。没分了~~

1、怎么识别汽车后桥？汽车车桥不是前桥就是后桥。

2、车桥分类：根据悬架结构的不同，车桥可分为断开式和非断开式两种。当采用非独立悬架时，车其为断开式。

3、根据车桥的作用不同，可分为转向桥（只有转向作用，如金杯面包前桥）、支承桥（只起支撑作用，如牵引车）、驱动桥（发动机提供动力的那个，如金杯面包后桥）和转向驱动桥（既会转向又能转动，小轿车基本都是）。

4、转向桥和支承敲是从动桥。前桥多为转向桥，后桥（或中桥）多为驱动桥。越野车（前驱动的轿车）的前桥为转向驱动桥，挂车上的车桥都是支承桥。

5、支承桥不能转向，其他功能和结构基本相同。

汽车百科冷知识：非独立悬架一定很差吗？

给你个整体桥照片。?整体桥悬挂可靠性高、抗造！?缺点是舒适性比独立悬挂差

若是拉货，采用板簧式+整体桥，承载能力强！

通常带整体桥的乘用车是?螺旋弹簧+整体桥

货车是?弓片（板簧）式+整体桥

汽车百科冷知识：非独立悬架一定很差吗？

名词解释：非独立悬架是相对于独立悬架的定义，指两侧车轮由一根整体式车桥连接的结构。

非独立悬架中知名度最高的类型为「扭力梁」，其特点是两侧车轮连接于可以一定程度扭转的梁体上，在运动时会一侧车轮的动作会通过扭力梁影响另一侧车轮的稳定性。

虽然梁体可以一定程度的扭转，然而由于扭转极限很低所以仍存在明显的影响。而独立悬架则是不会产生“相互牵制”，因为两侧车轮的悬架结构的固定“锚点”是独立连接于车架的，所以在运动中不会受到影响。

01、关键词_杠杆

扭力梁悬架就像是一条杠杆，单侧车轮翘起时会通过梁体“翘起”另一侧车轮。其直观的概念是被翘起的车轮「胎冠」接地面严重降低，这会造成抓地力的下降；对于越野车而言更是会导致车轮打滑，甚至导致轮毂直接磕碰地面，所以此类车型都会以扁平比非常大（足够厚）的轮胎进行补偿。

综上所述，扭力梁悬架对于车身姿态的控制水平远不如独立悬架，当然这是在调校水平相当的前提下的评价。那么为什么扭力梁还会大量应用于「≤10万级」的汽车上呢？

答案自然是制造成本低，这种悬架的结构非常简单，一般只是由梁体、螺旋弹簧与减振器组成，充其量会加上横向稳定杆。其物料、研发以及调校投入都会很低，所以对需要控制制造成本的车辆而言，扭力梁的优势还是很突出的。

02、知识点_整体桥

非独立悬架并不仅仅是前驱汽车普遍使用的「扭力梁」，越野车与中重型客货车均使用整条桥式非独立悬架。这种悬架的概念基本与扭力梁相当，绝大多数选项为没有扭转能力的刚性车桥；其优点是通过大量的钢材打造车桥，保证整体结构强度有非常理想的载重能力。

这种结构优势是独立悬架所不具备的，因为复杂的连杆摆臂结构很难达到理想的载重标准。特殊的整体桥：某些硬派SUV与越野车会使用“准独立悬架”概念的整体桥，结构特点是牙包两侧的外壳可以一定程度的动作，从而达到车身侧倾时保证单侧车轮的抓地力。

其次还可以配合瓦特连杆对车轮进行控制，在单侧车轮起伏时通过“一侧拉·一侧推”的方式保证对侧轮胎出现一定角度，实现胎冠接地面的理想标准。这种既能保证结构强度，同时又能保证操控的非独立悬架，其可靠性对于特殊车型而言优于独立悬架。

总结：独立悬架更适合「轻量级」普通代步车型，比如轿车、SUV以及MPV。整体桥式非独立悬架则适合轻卡、皮卡、越野以及客货车，每种悬架都有其特殊的优势，并不能盲目的定义某种悬架更好。