为什么今年f1奔驰厉害_F1红牛怎么那么厉害了？

大家好！今天让小编来大家介绍下关于为什么今年f1奔驰厉害_F1红牛怎么那么厉害了？的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

1.为什么奔驰的档次会没有法拉利高？在F1赛事中奔驰车队的发动机可是比法拉利高好几个档次！
2.F1红牛怎么那么厉害了？
3.F1赛车为什么那么快？
4.F1赛车发动机有何特点，1.6T为何动力那么强？
5.2021为什么梅奔跑不过红牛

为什么奔驰的档次会没有法拉利高？在F1赛事中奔驰车队的发动机可是比法拉利高好几个档次！

品牌的定位，品牌的文化，品牌的历史，品牌的血统，要想成为顶级品牌这些缺一不可。这些奔驰虽然都有，但个人认为并不纯，一个是奢侈一个是豪华。还有啊，你太小瞧法拉利了！在法拉利眼里我记着以前只有莲花和保时捷，什么兰博基尼啊等等都是垃圾，不过比法拉利厉害的有很多，但是要比品牌韵味好像真没几家，什么马丁，罗密欧一起比法拉利厉害但到了现在都不行了都换了另一种方式存在。法拉利作为超级跑车厂貌似是为数不多比较自由的厂家！虽被人收购但不干涉其运营，不像其他品牌不仅被踢来踢去而且干预运营。所以至少他的品牌魅力很强，再说f1方面法拉利一直都是自己研发发动机这还不厉害吗。总感觉没有好的车手没有那种比较楞的车手，哈哈

F1红牛怎么那么厉害了？

在疫情让大家经历了大约4个月的漫长等待以后，新赛季的F1终于在7月盛夏的奥地利拉开战幕。由于原定赛历中多个主办地由于疫情以及国内局势等原因决定放弃举办，加之国际汽联希望减少因为人员流动对各车队车手以及职员的健康带来的风险，在7月5日迎来赛季揭幕战以后，奥地利的施皮尔堡红牛环赛道在背靠背的周末以湿地里呀（哦不，是施蒂利亚）大奖赛的名义再一次迎接了F1引擎如今并不算很响亮的轰鸣。这两场比赛中，大家奔驰车队的的高奏凯歌，也见证迈凯伦的异军突起，也为法拉利的泯然众人而叹息。相比于几个月前对新赛季的预测，这其中有很多意料之中的剧情，更有不少意料之外的惊讶。

1.中游集团：青春风暴，暗流涌动，终于要变天了

在过去的几年中，大家在多数时间里已经习惯了火星组（红牛、法拉利、奔驰）与其他“地球组”车队之间相安无事的场面。在一些分站赛的排位赛中，三大火星组赛车出于正赛策略的考虑使用更硬配方的轮胎也可以轻松晋级排位赛第三节。但是在开局的两场比赛后，随着法拉利的没落、赛点的异军突起以及迈凯伦的持续复苏，大家似乎终于意识到，要变天了。

今年冬测中，除了应用黑科技DAS系统的奔驰车队，最令人过目不忘的也许就是赛点车队本赛季的赛车RP20。这台被众人视作W10“套娃”的粉色小车，在复赛过后向世人证明，他们不仅有与奔驰相近的外表，也有相近的速度。在第一站的排位赛中，两台车双双进入Q3，虽然斯托尔正赛因为技术故障退赛，但是佩雷兹为车队带回了第六名的8个积分；一周后的第二站比赛，虽然在排位赛的大雨中折戟第一节，但是佩雷兹在正赛利用令人信服的表现一路提升名次，最终虽然在比赛尾声遭遇了事故，但是依然带回了第六名，远离赛车故障的斯托尔也带回了第七名，两辆赛车实现了双积分完赛。

虽然在赛道上展现了令人深刻的速度，但是赛点如今也并非完全到达了他们真正的“赛点”，目前摆在他们面前的难题在于，但是如何将速度转化为名次和积分成为了许多车队通向伟大的道路上最大的难题。仔细对比，可能如今的赛点走上的是一条6年前威廉姆斯的道路，一个中游偏上的赛车，加上一个全围场顶尖的引擎，车队已经有足够的资本向更好的名次发起挑战。他们比威廉姆斯幸运，因为他们有一个爱子心切的老板劳伦斯.斯托尔，这让车队不会在未来轻易被金钱束缚前进的步伐。而更加值得关注的是，在奥地利赛道中如鱼得水的RP20赛车，能否在不同风格的赛道中维持同样的水准，毕竟当年那个在高速赛道可以争夺杆位的威廉姆斯FW37赛车，在中低速赛道只有排位赛第二节的水准。

与异军突起的新贵赛点车队相比，曾经在过去几年陷入沉沦的冠军之师迈凯伦更像是在复兴的道路上稳步的前进。虽然塞恩斯在休赛期一些不适当的言论让国人对其大加批判，但是两位车手的自身的实力依然在本赛季带给车迷们极大的期望值。过去的两周双赛中，在塞恩斯平稳带回可观的积分的同时，20岁的兰多.诺里斯用令人叹服的表现向世人证明，车队在他身上花费的每一分耐心都是值得的。第一站中，他在得知汉密尔顿受罚的情况下，在最后两圈凭借几乎排位赛水准的发挥为自己和车队带回了领奖台以及最快圈速的额外一分，在冲线后，20岁的年轻人兴奋中带着哽咽的怒吼向人们宣告他已经不再是需要车队恩宠的男孩，而是一个可以用实力撑起车队未来的男人。

而在上周末的正赛中，他又在比赛最后时刻超越了赛车受损的佩雷兹。两站比赛中，英国小将在比赛最后阶段的发挥为自己赢得了额外的10个积分。在多年的反复尝试带来的挣扎后，车队在由保时捷WEC项目前来投奔的德国人Andreas?Seidl的领导下，终于步入正轨，如今甚至已经暂时位居车队积分榜第二名，幸福度甚至不亚于目前统治赛道的奔驰。而在明年，塞恩斯即将追随偶像阿隆索的步伐投奔跃马，车队迎来的不仅是围场中多年的实力派里卡多，还有全新的引擎合作商奔驰。如果赛车与新引擎可以实现完美的合体，在实力派中生代与潜力新人的共同努力下，可能塞恩斯无需多久就会后悔今年自己投奔乱世之师的选择。

2.争冠集团：梅奔高奏凯歌，红牛紧追不舍

相比中游集团今年出乎意料的混战，今年争冠的“火星组”随着法拉利的低迷出局，曾经的三足鼎立变成了奔驰与红牛的两强相争。

毫无疑问，在赛季前的预测中，凭借着在新车W11上装备的黑科技DAS（Dual?Axis?Steering，双轴转向系统）装置，梅赛德斯奔驰又一次被大多数车迷认定为双料冠军的最大热门。一个六连双料冠军的团队依然保持着一颗积极研发的心态，不得不令人赞叹而敬畏。由于过去一段时间内世界上发生的一些事件，不知是出于对自家车手的支持，或是顺应政治正确的风向，奔驰告别了过去几年让赛车界铭记的“银箭“涂装，将车身通体漆成黑色。但是在新赛季第一场练习赛中，奔驰变告诉世人，陌生的外形下，依然是那个让对手熟悉而胆寒的速度。虽然在第一战大奖赛中，汉密尔顿因为过于激进的防守造成了事故，导致受到罚时错失颁奖台席位。但在刚刚过去的施蒂利亚大奖赛中，六届世界冠军用一个雨地中领先所有人1.2秒以上的杆位以及正赛几乎独步全场的表现告诉世人，新的一年他将会为自己的第七座年度总冠军而战。

相比于世界冠军队友，新的一年依旧为合同而战的博塔斯，也在前两站中拿出了令人信服的表现。在过去的2019赛季，博塔斯也曾多场以后领跑积分榜，但是在后面起伏不定的表现终究让他成为了汉密尔顿称王的嫁衣。如果这个赛季后面的比赛中，博塔斯能持续这样的发挥，相信车队不仅会心甘情愿的奉上新的合同，汉密尔顿也会感到与过去几个赛季不同的压力。在两位车手都可以在绝大多数的比赛中稳定取得积分的前提下，梅赛德斯车队几乎又要迎来一个双冠赛季。

在过去的2019赛季，改投本田旗下的红牛车队在合作元年即去的了3个分站冠军，并且让过往从未染指杆位的维斯塔潘获得了两个杆位。新的赛季，双方的目标显然就是进一步冲击奔驰的统治地位。然而在揭幕战中，在冬测中频繁“爆雷”的本田引擎给了所有红牛车迷当头一棒，在发车后一直紧随领跑者博塔斯的维斯塔潘突然遭遇引擎故障退赛，队友阿尔本在那次与汉密尔顿令人沮丧的碰撞后不久也停下了自己的赛车。在车迷心中最接近奔驰的车队在主场揭幕战中以尴尬的0分收场。好在一周后的施蒂利亚大奖赛中，维斯塔潘和阿尔本以符合大家心中预期的第三和第四名双双取得积分，维斯塔潘曾经在比赛末段凭借老道而沉着的走线一度反超比自己轮胎更新的博塔斯。

在这个特殊的赛季中，由于比赛场次潜在的减少，赛车动力单元的各个部件使用数量极有可能受到削减，而如果没有一颗“勇敢的心“，即使如维斯塔潘一般年少有为，也不得不因为这般令自己无力回天的横祸，放缓追赶奔驰双雄的步伐。而相比持续强势的队友，阿尔本则需要拿出更稳定的亮眼表现巩固自己的席位。虽然在第一站后半段，阿尔本在那次令人抱憾的事故以前让人看到了争夺冠军的希望，但是在第二站中，阿尔本完全跟不上梅奔双雄以及队友的步伐，他在第四名的独走也让在前方的孤军奋战的维斯塔潘最终被奔驰双雄夹击，在一番挣扎以后被策略不同轮胎更新的博塔斯抢走了亚军。纵然阿尔本依然年轻且表现了自己的天赋，并且红牛的泰国股东也会为他提供足够的支持。但是需要清楚的一点是，他本身已经在几年前离开了红牛青训体系，当初也仅仅是在青训断档的危机中被选中召回。如果阿尔本不能持续的为车队的争冠路途添砖加瓦，又有谁会知道马特希茨的那句“Bringt?ihn?nach?Hause”（把他维特尔带回家）会不会最终成为现实。

3．法拉利将如何回归正确的道路？

在大家还被疫情困住出行的步伐，靠回忆与线上竞技打发无聊的休赛期之时，法拉利在五月突然爆出了几乎是今年的第一个大新闻：车队与维特尔续约失败，四届世界冠军将在年底合同期满后离队。其实，站在维特尔的角度，这是完全值得理解的选择。在几乎不可能得到过往五年来的一号车手地位的情况下，无心参与围场内权力纷争的德国人期待的是一个2年以上，且薪水较为体面的合同。而在之前的爆料中，法拉利只给自己曾经的一号车手开出了1年1200万欧元的合同，而在今年法拉利全体降薪的前提下，这样的条款几乎是让四届世界冠军在跃马义务劳动一年。自觉不受重视的维特尔最终选择拒绝降薪，履行完最后的合同后走人，这个赛季维特尔与车队不可避免的将在相互的猜忌与提防中煎熬度过。

法拉利应该在一场未比的情况下宣布与维特尔的分手么？虽然过去几年，四届世界冠军在关键场次中的一些失误令人怒其不争，但是当被问到这个问题的时候，相信多数中立的车迷心中是否定的答案。勒克莱尔虽然在过去的一年中展现了自己的天赋，但是年轻车手对赛车研发的贡献终究有限。而在赛季之初用接近甩掉包袱的心态宣布与维特尔的分手，这样同床异梦的剧情可能最终并没有让法拉利轻装前进，反而是增加了更多的阻力，正如他们今年的赛车SF1000。

上赛季中，法拉利最值得称道的引擎优势，在多方质疑下最终以诡异的?“和解”落幕。而在新赛季中，法拉利的引擎反而成为了赛车的弱点所在。在第一站大奖赛中，维特尔和勒克莱尔的赛车几乎在所有阶段的尾速对比中都处于后五名水准，与同一测试点排名尾速第一的赛车差距超过15km/h。即使是赛车“底子”不很好的客户车队哈斯和阿尔法罗密欧，赛车尾速也只有中游偏后的水准。在第一站正赛中被前车位置争夺殃及的维特尔，曾经在追赶的过程中一度拿前方的小红牛以及威廉姆斯赛车毫无办法。如果第一站的失利法拉利可以用赛车改用高下压力风格来勉强辩解，那第二站中，“升级”后的法拉利一车无缘第三节，一车落后杆位2秒以上排名第10的成绩实属难堪，法拉利与其说是增加了下压力，更不如说是在错误的思路中增加了赛车不必要的阻力。开赛后的相撞事故更是为这个周末画上了一个耻辱的句号。勒克莱尔在发车后为了争夺一个甚至不是积分区的位置强行插入内线，在红色16号赛车腾空的一刹那，左后轮击碎的可能不仅是队友的尾翼，更是法拉利车迷对这个赛季最后的期待。

与前两站令人绝望的成绩与速度相比，更令人绝望的可能不是现行规则持续到2022的事实，而是法拉利无休止的内耗下浪费的资源。曾经一人之下万人之上的车队如今已经在为进入排位赛第三节而战。在车队无休止的内耗带来的下滑以及树立勒克莱尔为****的大环境下，塞恩斯也许已经后悔离开如今节节攀升的迈凯伦。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

F1赛车为什么那么快？

基本思想：三阶段淘汰制 可换胎自由跑

排位赛将于比赛周末的周六14:00开始。总共一小时的排位赛分为三个阶段：15分钟+

15分钟+20分钟。前两个阶段的排位赛各淘汰一部分慢车：22-6=16(决定17到22名)，16-6=10(决定11到16名)，剩下的10部赛车在第三阶段决定1到10名)。在各自阶段内参赛车手可以自由决定出场时间和行驶圈数。

关于轮胎：服从新的轮胎规则

排位赛没有对轮胎的使用做特殊要求。也就是说排位赛服从2006F1大奖赛的轮胎规则，即：一场大奖赛期间，一位车手最多只能使用七套干胎，四套湿胎，三套雨胎。在排位赛开始之后，每位车手只能使用一种组分的干胎。也就是说，车队需在排位赛开始前决定所使用轮胎的组分种类。

关于用油：前10名排位赛中决定 后12名正赛前决定

这套复杂的排位赛用油规则可以简单理解为：排位赛不限制所有赛车的载油量，但是不允许排位赛前10名的赛车在第三阶段排位赛开始后随意加油。

具体操作方法如下：排位赛开始后，所有赛车允许以任何载油量进行排位。排位赛前两个阶段被淘汰的赛车(11到22名)允许在正式比赛前加入任意数量的正式比赛用油。参加排位赛第三阶段的赛车(1到10名)需要在第三阶段排位赛开始前为赛车加入正式比赛用油。平排位赛结束后，赛会将为参加第三阶段排位赛的10部赛车补充它们在第三阶段排位赛中所消耗的燃油，此后直到正式比赛开始这些赛车不允许再次加油。赛会在排位赛后为前10部赛车补充燃油的程序被称为“燃油借贷”。

燃油借贷：引入110%圈速规则

第三阶段排位赛中只有当参赛车手的单圈用时在该车手在本阶段排位赛所创最快单圈用时的110%以内的前提下，该单圈才被记为有效燃油借贷圈。也就是说，如车手在第三阶段排位赛的某个圈速慢于自己在本阶段排位赛中最快圈速的的110%，那么排位赛后赛会将不为该赛车补充其在该圈的用油。其中涉及的具体单圈用油量，由赛参考实际情况而决定。

备注：赛车在进入赛道参与首次排位到正赛开始时仍然执行FIA名为“parc ferme conditions”的系统，我们姑且称之为“验车区管制”。在验车区管制下，赛车已允许更换轮胎和加注燃油，但须受到以下限制：赛车可以在排位赛的前40分钟的任何时候加注燃油，在前两阶段被淘汰的10辆赛车，可以在正赛时维修站开放前加注燃油。参与最后20分钟排位的10辆赛车，必须在排位前加注好他们在正赛中计划使用的油量。在比赛开始前，参与第三阶段排位的10辆赛车可以由赛会为他们的赛车补充燃油。

F1赛车发动机有何特点，1.6T为何动力那么强？

为了保证赢得F1大赛的胜利，当然拥有一辆性能优越的F1赛车是最为关键的。因此各大汽车公司以及开展汽车运动的各国均拥有一批专门从事赛车设计、制造和研究工作的科技人才。德国约有2000余人，美国有10000多人，而在日本，则有20000多人专为这一工作忙碌着。目前，由车队制作车架、车壳，由车厂制作发动机已成为赛车制造的主流，例如，麦凯伦车队与奔驰公司的合作、威廉姆斯车队与宝马公司的合作均属此类。只有法拉利是一家既生产发动机又生产车架、车壳的公司。 当然这种制造赛车与制造普通汽车在技术上存在着天壤之别，一辆造价超过百万美元F1赛车是大量采用现代科学技术、凭借电子计算器对每个总成及零部件进行精心设计而制造而成的，具有极好的动力性(含加速性)和可靠性，其价值不亚于一架中、小型飞机。 F1赛车的外形是综合考虑减小车身迎风面积和增加与地面附着力以及赛车运动规则而成型的。车身酷似火箭倒放于四个轮子之上，发动机位于后部。除必要的总成、部件外，力求结构简单、操作方便。根据FIA规定，F1赛车连同车手的质量不小于595千克(1995年以前规定赛车自身质量不小于505千克)、宽度不大于2000毫米、从车架最低部位算起的总高度不大于950毫米。因此，厂家制作时的质量不会比规定值高出太多，并能乘受25个重力加速度的冲击。底盘材料采用航空航天设备用的碳素纤维板，内夹铝制蜂窝状结构板，比传统铝板质量轻一倍而强度高一倍。赛车疾驶时，迎面会遇到极大的空气阻力，为了减小空气阻力，赛车外形要尽可能呈流线型(但前端与前轴中心线间的距离不得超过1200毫米，宽度不超过1400毫米)，座椅靠背倾角便于使车手处于半卧坐姿，以获得较小的迎风面积。通过减小迎风面积并采用扰流装置，藉以减小空气阻力，提高速度。另外，由于造型的原因，当赛车高速前进时还会产生方向向上的升力，使车轮与地面之间的附着力减小，导致赛车“发飘”，影响加速和制动。在赛车尾部安装后翼板后，可以增加向下的压力，使赛车行驶时的附着力增大。但后翼板的长、宽、高尺寸应分别控制在1000毫米、500毫米、800毫米之内。 在50年代，F1赛车曾采用过增压发动机，1977~1989年间，则流行涡轮增压发动机(1986年，本田1.5升涡轮增压发动机曾创下了880千瓦最大功率的记录)。从1989年起，FIA规定禁止使用涡轮增压器，一律使用排量不大于3.5升（1995年又限定为3.0升）、汽缸数目不超过12个的自然吸气式发动机(禁止使用转子发动机)，并且限制进排气门的尺寸。在某些赛车的发动机上，为防止受热后尺寸变化影响进、排气量，每缸均采用了3个进气门、2个排气门。在F--1赛车史上，福特.考斯沃兹DFV型发动机堪称最为成功的发动机，它在1967~1982年间共赢得了154次大赛的胜利，并获得了10次世界冠军的称号。目前，雷诺V10、法拉利V12、奔驰V10、标致V10、雅马哈V10、福特V8、本田V10等都是著名的赛车发动机。其中，较为流行的结构型式是以雷诺V10型为代表的发动机。 燃料箱(兼作赛车手的靠背)必须是既可变形而又不是破损的，一般采用强化橡胶制成，其中出油管做成自动断油式结构。它靠一条“六点式”安全带与车手紧扣在一起。燃料箱前面的空间刚好能够包容车手的身体。 发动机采用高标号汽油作燃料，百公里油耗为60~80升(每升汽油的价格高达1-2英镑)，并且采用非常先进的计算器控制点火装置。机油和水的冷却均靠行驶时产生的气流进行“空冷”，不设散热器和风扇。 底盘离地间隙只有50.8-76.2毫米(目的在于减低赛车重心高度)，以致赛车在飞速行驶而造成震颤时与地面相碰发生串串火花。为加大制动力，F1赛车不像普通汽车那样采用鼓式制动器，而是采用双管路式的制动卡钳(凭两个或四个活塞推动)。制动器底盘则采用碳化合物制成，这样既可获得高的摩擦系数，又可耐高温。 F1赛车必须采用四轮结构，车轮宽度不能超过380毫米，车身不能盖住轮子。轮胎分干地胎和湿地胎两种，干地胎表面光滑，以利于与地面良好贴合；湿地胎具有明显的坑纹，以利于排出轮胎与地面之间的积水，保持必要附着力。为使发动机动力能可靠地传到路面，轮胎制作得相当宽大(前轮约为290毫米，后轮约为380毫米)，用以增加与地面的接触面积。轮胎气压需依路面调整，但一般不易过高，以防止高速行驶时产生“蹦跳”。赛前需用特制的轮胎毯套对其进行加热，使之尽快达到工作温度，以获得较大的附着力(100oC左右时的附着力最大)，避免起动或转弯时打滑。比赛中的高速行驶及频繁的强力转向和急刹车，使轮胎磨损极快，经常需要在中途换胎。因此，赛车轮胎只有一个紧固螺栓，便于迅速拆装。 为减少发动机功率损耗，赛车一般不采用自动变速系统。但若选用纯机械变速装置的话，操作起来又比较困难，因此，半自动式变速系统得到广泛采用。变速系统一般采用6～7个前进档，1个倒档。方向盘与转向轮的转角比约为1：1，以保证车手感觉直接，转向灵敏。 方向盘不是固定式地安装在转向轴上，而是采用可拆卸式结构型式，这使车手每次出入时都可将方向盘拆开，非常方便。 大多数赛车均不安装起动机，目的在于减小自重。比赛开始前，发动机预先发动，整装待发，随着比赛信号的出现，车手松开离合器，冲出起跑线。在维修站内，工作人员用轻便起动器发动赛车。但若发动机在比赛途中因故熄火的话，车手只能放弃比赛。不过，在练习赛时，车手可以让维修人员推动赛车来起动发动机。 F1赛车不像普通汽车那样在驾驶过程中不可调校，车手用方向盘上的调整按钮可以调校悬挂系统，以便适应不同的赛道；还可调校刹车系统，以分配前后制动力的大小。所以，车手在车内并非单纯地开车，还要不停地调校各种电子设备。 正是因为F1赛车具有如此先进的结构和装备，才使它具有了普通汽车所难以达到的良好性能。如乔丹车队F1赛车的性能参数为：最大功率515千瓦(700马力)；最高油耗80升/百公里；最高车速340公里/小时；从静止状态起步后12秒钟可前进1000米；从100公里/小时制动至完全停止只有18米。而普通汽车公司生产的小轿车的上述参数则分别为：80千瓦(120马力)、10升/百公里、180千米/小时、280米、46米。 法拉利F2007技术参数 底盘 碳纤维、蜂窝状复合结构 变速箱 法拉利纵向变速箱 （限滑差动锁，半自动） 变速箱控制-快速转变 变速箱配置：7档加1倒档 制动系统 通风碳纤维刹车碟 悬挂系统 独立悬架,推杆启动前后双叉扭力弹簧 规格 车身长度:4545毫米 车身宽度:1796毫米 车身高度:959毫米 轴距 总轴距:3135毫米 前轮轴距:1470毫米 后轮轴距:1405毫米 车身重量:600公斤（包括润滑油、水与车手） 轮毂尺寸:13" 轮胎：普利司通PONTEZA 引擎 类型：056 气缸数量:8 缸体夹角:V型90° 阀门数量:32 （气动布局） 总排量:2398立方 活塞口径:98毫米 引擎重量：小于95公斤 电子系统 MagnetiMarelli公司产数字电子喷射 MagnetiMarelli公司产静态电子点火 燃料 壳牌V-PowerULG62 润滑油 壳牌SL-0977

2021为什么梅奔跑不过红牛

F1赛车是有规则限制的，不然只要有相应技术储备、硬件支持、足够大的涡轮以及不计成本的投入理论上1.6T可以压榨出更强的动力，千匹马力只是规则限定下的标准。

这样做的好处一是降低了准入门槛，让一些在赛场上竞争力弱的车企减少了资金投入；二是避免各大车企之间无底线的攀比竞争，如果不计成本和规则合个车企的对动力的压榨一定是无底线的，最终大大增加投入甚至失去F1的精神而不计成本的研发和投入技术往往和民用车没半毛钱关系自然也起不到带领行业技术革新的作用；三是让F1上的一些顶尖技术和原理在民用车有一定的交集，最终让还是民用车得到实惠；四是FIA的规则也是不断更新的，F1也需要植入节能、环保的理念，新规则下F1也开始往混动方向发展。

说了一些相关知识只是让我们对F1有更客观的认识。F1是世界顶级方程式锦标赛它不是单纯的比速度，在极速背后可能是我们想不到的资金、技术储备和最前沿的技术创新支持。

FIA对F1动力的限制就近经过了三个阶段：第一阶最大排量3.0L，最大缸数10缸；第二阶段最大排量2.4L，最大缸数8缸；第三阶段也就是从2014年开始实行的最大排量1.6L以内，最大缸数6缸，也就是我们如今所看到的F1都采用1.6T+V6的动力核心。当然在10缸之前还有V12的引擎，只是年代久远不多赘述。

1.6T为何能实现如此强悍的动力？

理论上：

从内燃机的原理上看，发动机的动力来源是燃油的燃烧爆炸产生的高温、高压驱使活塞上下周期运动从而带动曲轴旋转输出动力。那么很好理解，如果这台发动机的最大热效率一定那么它想要做更多的功就需要喷更多的油进行燃烧，不然不可能无中生有那么多动力（能量守恒没有原因）。所以，F1的油耗可以达到百公里50-60L，这也是F1能产生强大动力的根本源泉，不考虑油耗或者说对发动机的优化只注重性能而忽略油耗就是F1发动机的特点。如果燃油不是问题，那么想要提高发动机的功率就需要从转速和扭矩上考虑。功率＝扭矩×转速/9550，从扭矩上入手肯定不切合实际，因为扭矩过大势必要增加行程，虽然在某一动态加速瞬间大的扭矩提供了较大的驱动力（或者说加速度），但增加扭矩增大行程后就不利于提升发动机的高转速功率。因为某一速度下行驶功率才是决定车辆加速和极速的恒定指标，而扭矩过大转速肯定就上不去这对于跑极速耐力赛的F1赛车来说可能半圈没到就被甩到最后了。而太大的扭矩完全就是浪费，因为F1本来才700-900公斤根本用不到，通过提高转速来压榨最大功率才是赛车追求的。所以F1的扭矩不需要太大但是转速一定要上去，因此提高转速成了实现其强大动力的方法。如果燃油和转速、扭矩不是问题了剩下的就得通过换气（进排气）系统来优化继续压榨动力。正常情况发动机的进气和排气都不可能完全充分那么就搞个涡轮增压吧，涡轮增压的好处是不消耗发动机动力反而利用了部分废气能量，所以它可以继续提高发动机的输出功率。由于F1怠速都可以保持在5000-8000转，所以它的增压器都是大惯量的涡轮可提供5个大气压的增压压力（家用一般是1.5-2.5个大气压）。在保证了足够的进气密度后只需要使劲喷油让燃油充分燃烧就行了。对排气的优化肯定是降低背压和减小排气干涉对排气顺畅的影响，采用独立直排排气系统，什么三元催化、消音器之类不存在的。如果以上都没问题了，下来就是提升发动机的热效率，通过提高压缩比、降低换气损失、降低摩擦、提高转化率等技术实现。如果热效率足够高说明燃烧相同的燃料就有更多的能量转化为有用功，那么如果多喷燃油发动机的功率上限也会相应提升。当然以上只是主要考虑方向，还有点火系统的改进也能有效提升功率，比如奔驰提出的“预燃烧”技术；配气正时和升程技术的优化也一定是最佳精度；喷油系统的设计也是为了更完全燃烧等等。

实际上：

如果要实现以上理论的条件，精度、技术、硬件材质、电控、高压等硬件的支持才是实现的基础。比如：

喷油精准、高压、雾化充分，因为应对的可能是15000转/分的频率，这对喷油硬件来说不光是精度和压力的考验，散热、耐高温、高压也是重中之重高转速下散热和硬件强度是技术难题，需要匹配强大的散热系统和特殊合金材质制作的气缸、活塞（铝合金）、连杆（钛合金）机构等硬件机构涡轮的质量、散热、润滑高效得不到保证分分钟趴窝气道、油道、燃烧器形状、活塞设计、气门等等都需要尽最大可能减小阻力进行抛光处理或者特殊设计。总之F1的发动机基本上是集最顶尖的发动机技术和顶级的硬件材质才能通过以上理论来实现动力输出最大化，排除研发成本单就发动机材质和制造成本就达到了12-15万美元而每一赛季大概会备100台引擎供车队使用。当然这还不是一劳永逸，一台F1赛车发动机的寿命只有3000-5000公里。F1向混动趋势方向进化

1.6T V6单缸排量0.267L，还是大缸径短行程的设计，只有不断的提升转速才能在单位时间内更换更多的新鲜空气参与燃烧。在增压的作用下氧气可以最大限度提高，而喷油往往也会加浓喷射以提高每个工况的功率输出，喷油多了、燃烧多了、做功也多了而只要硬件能承受就可以爆发出更多的动力。所以，对于F1引擎来说1.6T爆发个八九百匹也是稀松平常。

为何不搞千匹不是更厉害，因为FIA对发动机的寿命也有要求了，也就是一个赛季最多只能用三台发动机而一箱燃油也必须满足跑完此次圈数要求。所以混动和高热效率发动机才是现在F1的方向，强大的ERS不仅能回收动能、热能还可以提供动力输出，配合发动机也可以轻松超过1000匹并且降低了发动机油耗、提升了硬件耐用性。最终就是降低了成本，减少了资源浪费并且这些技术可能为民用车带来突破和实惠。

因为红牛的适应能力更强。

虽然红牛车队在2020年的收官站中获胜，但外界普遍的预期还是，梅赛德斯车队将在2021年保持性能优势。然而，空气动力学规则的改革，对梅赛德斯的影响比红牛更大，导致了出现两队目前平分秋色的局面。

虽然这对F1来说是一个理想的结果，但这并不是规则调整的初衷。这次改革，主要是为了防止去年英国大奖赛中那样的事故重演，国际汽联担心，车队持续增加下压力，将导致2021年更多的轮胎故障和潜在的安全问题，因此推出了本次改革。

对赛车的敏感区域进行改革，总是有可能对某些车队产生比其他车队更大的影响。从揭幕站的情况来看，梅赛德斯和阿斯顿马丁受到的影响最大，很显然他们还没有完全吃透新规则。

相比之下，红牛的工作更加高效，但是梅赛德斯过去七年的成就表明，他们是一支能够快速解决问题的车队，今年他们的最大难题是要受到预算帽的影响，因此很难对赛车进行重大的结构调整，这也预示着本赛季剩余的比赛，两支车队的争夺将会非常激烈。

红牛车队的计划

红牛车队不会停滞不前，他们会努力弥补在巴林的失误，重建自己的性能优势。领队霍纳表示：“我们从巴林得到的反馈是，我们有一辆快速的赛车，接下来还有22场比赛可以去争取。我们正在为伊莫拉进行一些升级， 我们的命运掌控在自己的手中，我们不能影响梅赛德斯和其他所有人想要做的事情。我们必须保持专注。”

红牛目前拥有速度上的优势，但不能保证它会一直这样——这听起来像是F1本赛季最激动人心的地方。梅奔几年来第一次处于追赶者的位置，这会让比赛呈现出完全不同的形势。