重庆内环为什么这么大_重庆内环快速公路的线路规划

大家好！今天让小编来大家介绍下关于重庆内环为什么这么大_重庆内环快速公路的线路规划的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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重庆内环快速公路的大事件

2000年4月28日 上桥至童家院子段建成通车。

2001年12月26日 童家院子至界石段通车。

2002年底 上桥至界石段建成通车。

2003年2月15日 内环高速公路全线实现联网收费。

2003年7月1日 内环高速公路纳入主城区路桥年票制。

2005年9月8日 重庆内环高速公路各立交桥更换名称，确定童家院子段为里程起始点。

2010年初 内环高速公路所有收费站拆除，同时，名称由内环高速公路更名为内环快速公路。

重庆内环快速公路的线路规划

内环快速公路原名重庆内环高速公路，2010年改为现名。它是一条围绕重庆主城区的快速路，全长75公里。重庆内环快速公路是利用国家主骨架公路规划中穿越重庆市的兰海高速公路和包茂高速公路两条过境国家高速主干线联结而成的环绕重庆主城区的快速公路。重庆内环高速公路1995年10月动工，于2002年底建成通车。 [为什么改名? 规格上低于高速公路]。

重庆内环快速公路重庆市修建的第一条环线高速公路，由三段组成，分别是兰海高速公路南环至北环段，包茂高速公路南环至童家院子段，沪渝高速公路北环至东环段。

重庆内环快速公路，经沙坪坝区杨公桥，跨重庆高家花园嘉陵江大桥至江北区石马河，再经渝北区人和、童家院子，跨大佛寺长江大桥至南岸区弹子石，在四公里穿过真武山隧道后沿茶园至巴南区界石，两条线路绕重庆主城区几乎四分之三环。重庆市为了更好发挥这两条快速公路的作用，完善路网结构，并减轻过境车辆穿越主城区的压力，决定在上桥与界石间修建上界高速公路，构成一条完整的环线高速公路。

这条公路被命名为重庆外环高速公路，后来随着重庆高速公路规划的出台，重庆围绕中心城区将建设三条高速公路环线，于是这条高速最终被命名为重庆内环高速公路，并于2010年正式由内环高速公路改名为内环快速公路。规格上降低了，快速的规格低于高速，管理也松一些，限制的对象少一些（高速公路限制很多的）。

内环公路全长75公里，路基宽31.5米，双向六车道，全封闭全立交，设计时速100公里/小时，驾车跑完环线仅需40分钟。

共有20个互通式立交，分别与城市主干道及高速公路连接。

1997重庆直辖。那一年，由国务院批准的重庆市总体规划，一直沿用至今 。

10年时间，伴随经济增长的是重庆城市规模的迅速膨胀。10年前的规划依然指导着重庆城市的发展，重庆市常务副市长黄奇帆将这种规划滞后的情况，称之为“大身体穿小衣服”。

重庆直辖10周年之际，国务院批准了重庆新的《重庆市城乡总体规划》，为重庆城市规划“松绑”。

黄奇帆称，国务院赠送的这一份“厚礼”，在未来将使重庆的城市加速发展。他透露，《总规》明确了未来重庆主城将达到1000平方公里、人口达1000多万。

与之相对的是，重庆外环高速，在一周前也启动建设，这条178公里长的绕城高速，恰好圈定未来的重庆主城。5年内，重庆主城范围将扩大到外环高速以内。重庆新一轮城市扩张，正伴随着外环高速的启动而拉开帷幕……

内环高速改变了城市格局，重庆已经完成“一环七射”高速公路网的构架。

高速公路为重庆带来的不仅是交通的便捷，更是对城市扩张的深远影响———由于通行时间的缩短，主城的范围随之扩大。对重庆改变最大的就是内环高速公路。

“自2005年起，内环高速公路纳入年票收费后，我市主城的面积扩大了近5倍，这就是高速公路对我市的城市建设起到的推动作用。”重庆市交委副主任滕宏伟说，“内环高速公路已经起到了城市道路的功能，连接起了巴南、渝北等较偏远的城区。”

他表示，高速公路起到的作用不仅仅是交通功能，更能带动一个区域与另一区域的经济交流，内环高速以内的城区较3年前变化巨大，以渝北区为例，当地的房价比内环打开前上涨了近3倍。

市高发司董事长李祖伟回忆，10年前，规划内环高速公路的时候，根本没有考虑把内环高速转化为城市交通设施，而内环高速公路推动城市建设的作用更是没有预料到。

2009年，重庆市另外一条环线高速公路将建成通车，对此，市委常委、常务副市长黄奇帆透露，我市将借助外环高速提供的快速通道，内环和外环间约1000平方公里，实施大规模的“建城”，5年内，内环高速带来的“建城”速度，可能在外环高速以内再次发生。 在重庆市规划局出示的重庆城市总规示意图上，在现有的环线高速公路之外，记者看到两条近乎重合的线，一条是未来的外环绕城高速(二环线)，另一条就是新的《重庆市城乡总体规划》中的重庆主城边界。

未来5年重庆主城将扩展到二环线以内，届时主城幅员面积将达到2737平方公里。

重庆市规划局总规处副处长刘利在接受本报记者采访时表示，主城范围扩至二环，主城幅员面积2000多平方公里只是一个范围概念，其中只有835公里土地用于城市建设，将近2/3的土地上除了发展农业产业，还分布着山脉、水体，这部分是天然生态屏障，将被好好保护。

刘利表示，这意味着未来的主城将是一个有山有水、有农业产业空间的生态城市。

按照《总规》划定的范围，主城范围并没有突破原主城9区的范围，主城9区范围面积达5473平方公里。

而今后，主城的实际幅员面积为2737平方公里，包括了6个主城区的全部辖区和北碚、巴南、渝北3个区的部分区域，即去掉这3个区的农村部分。从地图上看，二环高速公路刚好绕城周边。 高速公路将在重庆主城扩展中，再次起到重要作用。

原高发司董事长胡振业介绍，我市的高速公路建设要追溯到1997年，重庆直辖之初，仅有一条144公里1994年通车的成渝高速路。

重庆位于西部的中心，周边有云南、贵州、四川、陕西等省，又是西部进入我国中部的门户，独特的地理位置引起了交通部的重视。

2002年，曾任交通部长的黄镇东，担任重庆市委书记。他提出在2010年建成“二环八射”2000公里高速公路的宏伟目标，由此拉开重庆高速路建设的新局面。

而伴随着“一环七射”高速公路网的建成，重庆城镇化率从33%提高到了43%。重庆内环已经成了名副其实的城市交通大道。

“最初规划内环高速公路的原因就是想在主城各区之间建立一个快速通道。”胡振业说，但没有想到的是，交通的便捷拉动了城市的飞速扩张。

而178公里外环高速建成之后，重庆主城区到所有区县(自治县)政府驻地将由8小时到达提高到5小时到达，而“半小时主城”也随之实现。 由外环高速环绕的重庆主城，虽没有突破原来主城9区的范围，但主城布局是有所改变的。

刘利介绍，我市城市空间是“一城五片，多中心组团式”发展。主城由中部、北部、南部、东部、西部五大片区组成，即一个城市中心和6个城市副中心，16个组团和8个功能区。

城市中心是具有区域辐射力和一定国际、国内影响力的商务办公区、商业区和公共活动中心。集聚商业办公、金融贸易、文化娱乐、旅游服务等市级公共服务设施，强化解放碑地区商贸功能，突出江北城地区商务功能，完善弹子石滨江地区的配套服务功能。

6个城市副中心分别为沙坪坝、南坪、杨家坪、观音桥—新牌坊、西永、茶园，将承担部分市级公共服务功能。

从空间上来看，西部地区是以大学城为主的西永组团，位于缙云山与中梁山之间。刘利介绍，大学城被圈进主城，抛开了两座山脉的隔绝，这突破了过去的规划思路。

东部囊括茶园片区，茶园将被建设成为城市副中心。在未来，西永、茶园两个新的城市副中心，将是重庆城市的重点拓展区域。

此外，主城范围较多地往北延伸，刘利表示，一直以来，渝北主要沿着交通要道发展，而规划将机场附近的空港园区也纳入了主城近期建设范围。

根据规划，北部片区以北部新区、江北城现代商务区为重点，以寸滩集装箱港口、龙头寺铁路客运中心、航空枢纽等为标志，主要承接旧城区疏解的人口、部分公共服务和交通功能，聚集以高新技术、汽车等为主导的产业，建设良好的城市人居环境，塑造新重庆的城市风貌。

蔡家、两路组团中心对北部片区的服务功能将被提升，以分担观音桥—新牌坊城市副中心部分外溢的城市职能。

刘利表示，这样的规划是有所考虑的，过去，城市发展只注重点的发展，考虑成片发展格局，依托这些点，连成片，结成网，直至实现组团式多中心发展的城市格局。 “一个1000平方公里的大都市就像一个巨大无比的大饼。”而重庆独特的地貌以及发展模式，恰如将这样的大饼揉成了汤圆，这也是重庆组团发展格局相比一般城市布局而言的优势。

在其他城市，商业区、办公区和生活休闲区相互分割，居民要满足所有的需求，就意味着需要在整个都市区中打转，并且将大量时间花在交通上。

而重庆是每个汤圆都五脏俱全，即每个组团就是一个独立的城市，人们的需求在一个组团内就能解决。但组团与组团之间需要有效组织交通、市政等基础设施建设，这需要政府投入。

这样一个规划的意图，是集中力量建设能够建设的地方，这样做的好处是，市政设施最大限度地实现公用，让交通线路更短、更便捷。而不是像散沙一样，想到哪里就扩展到哪里，将城市范围无限扩大，这显然不利于城市的高效运行：更多的基础设施投入、教育布点、公共服务投入等等。

城市范围确定后，还有一个重要的内容，是将郊区的概念延续下去。刘利认为，随着主城的发展，周边人口自然将向中心城区聚拢，但城郊小城镇依然要发展，哪怕再多的人转移到城市，农村肯定还有农民留守，发展农业产业，这就需要城郊小城镇提供相应的公共服务，包括教育、医疗、公共设施等等，城镇郊区的发展，同时也是农村人口向城市流动的中转站。

从更深远的意义上讲，主城有序发展后，大大吸引农村转移劳动力，减少农村人口，使有限的农村土地上可以发展规模农业，农民、农村的问题也可得到一定的解决。 “重庆组团发展的模式，各个组团仿佛珍珠，需要一条链子来串联起来。”市高发司负责人说，而环线高速就承担了这样一个任务。

环线高速解决了各组团之间的快速到达，该负责人认为，2005年内环高速纳入年票收费是一个转折点，也是前提条件，没有年票制，内环高速仍是传统意义的高速公路，并不能真正转化为城市交通功能道路，对城市拓展的影响并不大。

而这样的问题，同样是外环高速必须面对的。不可否认，外环高速的建成确实使内环和外环间约1000平方公里的区域拉近了距离，但是这仅仅是时空距离的拉近，而收费方式不能统一，就不能真正的使物流与人流畅快的流通，更不用谈推进这1000平方公里的区域的城市化建设。

对于外环高速是否纳入年票范围，市高发司负责人说：“这是从外环高速开建以来就一直在争论的问题。”但他表示，这种可能性不大，他表示，外环高速涉及的区域远远大于内环，江津等区县的车辆就很难被划入其中。

没有这一前提条件，外环高速公路要成为城市交通设施就没有可行性，进而就使外环高速的辐射能力降低，对于依靠外环高速造城的难度就增大了。而类似这样的问题，还需要在未来逐步被解决。