为什么马自达不开发大功率_马自达：永远不会在车上装大容量电池

大家好！今天让小编来大家介绍下关于为什么马自达不开发大功率_马自达：永远不会在车上装大容量电池的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

1.马自达为什么没有涡轮增压(马自达不用涡轮的真正原因)
2.马自达：永远不会在车上装大容量电池
3.马自达 X 到底有多牛？ 奔驰都无法量产，堪称再一次发明内燃机
4.马自达为什么叫Zoom；马自达为什么不用涡轮增压

马自达为什么没有涡轮增压(马自达不用涡轮的真正原因)

目前，汽车发展的总趋势是涡轮增压和发动机小型化。当然，它最终可能会通电！很多发达国家都列出了传统燃油车的退出时间表！

然而，在过渡阶段，传统燃油汽车仍将专注于发动机的小型化和涡轮增压。就像往年所有的日系品牌都很少推出涡轮增压发动机一样，但近年来，丰田、本田等日系品牌的一线车企也开始在自己的车型中搭载小型涡轮增压发动机，比如丰田卡罗拉的1.2t涡轮增压发动机、本田思域的1.0T涡轮增压发动机等等。

然而，只有一个日本品牌还没有推出自己的沃轮增压发动机。那就是马自达，被称为日本宝马。到目前为止，马自达的涡轮增压汽油机还没有上市！马自达表明每个人都喝醉了，我很清醒！

就其造车理念而言，马自达确实不太推崇涡轮增压发动机，因为马自达自己也曾说过，为了追求对汽车的控制，自吸能够解决的问题，坚决不使用涡轮增压发动机。然而，马自达的转子发动机技术(转子发动机不是马自达发明的)也是独一无二的，它已经被赛车行业禁止，因为它是其他赛车的插件。

因为涡轮增压只是增加了发动机的进气量，增加了气缸内的压力，达到了燃油充分燃烧、助力、节省油耗的目的，但并不能决定发动机的压缩比。发动机压缩比越高，对发动机制造和材料的要求就越高，对油品的要求也就越高。

在常规理论下，汽油的压缩比极限为12:1，柴油的压缩比极限为24:1，马自达可以实现汽油车13:1的压缩比。你觉得它为什么还提倡涡轮增压发动机？

但是高压缩比的发动机容易爆震，但是为什么马自达的“创驰蓝天”没有频繁爆震呢？不得不说，大家公认马自达的发动机技术是合理的。

马自达：永远不会在车上装大容量电池

一个是利用机械结构实现可变压缩比，另一个利用优化的配气结构达到高压缩比，日系马自达创驰蓝天和日产VC-TURBO涡轮增压到底哪个更好？

从本质上来看，为了实现高压缩比，虽然日产和马自达采用了不同的路子，但其目的都是通过优化调整优化发动机实际压缩比，提升燃烧效率，从而降低油耗。

下面从原理上分别说说马自达创驰蓝天和日产的两种实现方法以及优缺点：

严格来说，马自达的创驰蓝天发动机物理压缩比不仅仅是13：1，最初在日本版本的发动机物理压缩比达到了14：1，只不过到了国内为了适应油品，把发动机压缩比降到了13：1，从理论上来说发动机压缩比从10提升到15以后，发动机的油耗可以降低9%，这也是马自达创驰蓝天发动机的基础理论支撑。

但是，将发动机物理压缩比提升以后，需要解决的最大的问题是发动机爆震，由于压力过大、温度过高，一般的92/95#汽油肯定无法适应进而导致爆震，而为了避免爆震，马自达采取了多种技术去控制：

实际上就是控制凸轮轴在不同转速时的凸起变化，实现进气门晚关技术，实现了米勒循环，也就是“吃饱了吐回来”，从而降低缸内的实际压力，实现膨胀比大于压缩比，最终控制缸内实际压力。

为了进一步降低缸内温度，抑制爆震，马自达的工程师还采用了超高压的喷油控制，使燃油的雾化更彻底，燃烧时间更短，缩短雾化时间。此外在活塞顶部专门设计了特殊的凹孔，优化气流，增加滚流比，从而增加混合气流转效率，降低缸内温度。

为了避免普通发动机燃烧后产生的废气回流现象，减少排气串绕，马自达又专门研发了4：2：1加长排气技术，这种排气技术可以增加排气背压，降低排气残留。

为了进一步增加燃烧效率，马自达对发动机的各个零部件都进行轻量化设计，比如采用滚轮从动件，可以使节气门摩擦力减少50%以上，采用了电控可变油压小型油泵，使泵送损失减少约45%，对连杆、主轴颈、曲轴、 活塞、活塞销轻量化设计，还采用了低张力活塞环，减少摩擦损失，这些技术的的采用，使马自达的创驰蓝天发动机真真正正可以成为自吸燃效比的王者。

为了实现高压缩比技术，日产走了完全不同的路，不过，这条路真的比较难，日产从立项到量产，足足研发了20年。

从发动机压缩比和燃烧效率角度来看，单纯 的提升压缩比固然可以增加燃油经济性和降低排放，但是发动机在低转速区间动力表现却欠佳， 因此，如果有一款发动机， 在中低负荷下用高压缩比实现高热效率，在高负荷实现低压缩比，同时用涡轮增压提高极限扭矩， 则最为理想。这就是日产多年来研发的VC-TURBO可变压缩比的初衷。

日产的解决方案是在 活塞连杆和曲轴之间增加了一套偏心连杆机构，可以用电控电机调节活塞和连杆的运动高度，这样在特定的转速控制连杆，实现压缩比从8：1到14：1的变化，实现低转速低压缩比，高转速高压缩比。使2.0T涡轮增压发动机可以输出最大功率200kW以及400牛米的的峰值扭矩。

当然，作为日产20年磨一剑的产品，VC-TURBO发动机更是将技术武装到了牙齿：

马自达的技术在国内一般只应用到了自然吸气发动机上，不过国外的涡轮增压产品已经开发出来。可以使用而日产的可变压缩比技术理论上可以应用到自吸和涡轮增压两种发动机上。

马自达的技术从结构上相对更简单，自然吸气发动机的寿命也相对更长一些，而日产的VC-TURBO由于采用更复杂的机械连杆，理论上会带来更大的不稳态，摩擦组建也相对更多，寿命相对要短一些。

日产的涡轮增压的确要更好一些，可变压缩比在低转速和高转速区间都可以提供更好的动力和油耗表现。而马自达的创驰蓝天一方面只能用于自然吸气，另一方面固定的压缩比也的确没有可变压缩比更灵活。

日产的VC-TURBO机械结构更复杂，成本更高。马自达的创驰蓝天发动机相对要低一些，不过，创驰蓝天并不是马自达最新的技术，马自达的 SKYACTIV-X压燃式发动机开创了汽油发动机高压缩比的先河，限于篇幅，今天就不再赘述了，如果各位老铁油信球，可以在留言区留言。

马自达全球发售的车型都是第一代创驰蓝天发动机，该发动机压缩比为14：1，但引入中国大陆市场时，压缩比略有调整，改为13：1，其原因大约是为了适应国内汽油品质。

所以，中国大陆市场的创驰蓝天发动机与海外市场在压缩比上略有差异，除此以外，在创驰蓝天技术中并无其他差别，都是同步发售。当然，在车型配置上不一样，比如昂克赛拉，海外市场是2.0L起步，而国内是1.5L起步，主要是合资厂从成本上控制，达到一个适合国内消费水平的价格。

长马和一马的价格，比马自达海外市场更便宜，但即便如此，在国内同级别车型中，马自达的价格依然偏高，并不具有市场优势，这也是马自达销量少的原因之一。

马自达第二代创驰蓝天发动机，压缩比做到了18：1，并且已经量产推向市场。该款发动机油耗比上一代更低，在内燃机技术上是一个非常艰难的进步，可以说是把压缩比做到了极限。但是，除了略微降低油耗外，它在动力方面并没有巨大的突破，反而是价格喜人，长安马自达配置2.0L高压缩比发动机的昂克赛拉价格达到19.98万元，完全失去了性价比，注定成为叫好不叫座的产品，基本上无法去谈销量问题了。

题主片面的把马自达的发动机定性为“吹牛”，可能是对马自达缺乏更多的了解。马自达是一个特立独行的小众品牌，与销售大户没法相提并论，但它在钻研 汽车 技术方面一直都非常执着，比如创驰蓝天系统，并非简单的理解为发动机技术，创驰蓝天是一个整车体系，在车辆各项技术和调教上都相辅相成、尽量做到极致，也就是说，马自达在你看不见的地方下了很多功夫。

正因为它的执拗与个性，反而获得了相当多的好评，也让在全球它拥有了众多的粉丝，每年全球销量在一百多万辆，对马自达这个小车企来说，应该是过得去了。

马自达的 汽车 具有很多与众不同的地方，可能只有开过的人才能体会到，这就是它销量不大、话题却不断的原因，说它是“吹”未尝不可，因为它的确有值得“吹”的地方。

日产是可变压缩比，特定时候才是14:1，而马自达全工况13:1

用很多车评人的话来回答你的问题，天籁的可变压缩比发动机和其他纯燃油发动机没有可比性，因为这是降维打击，日产领先一个纬度。

日系买过本田，马自达，丰田，但从来不考虑日产的车，安全性就很垃圾，操控就更不说了。除了沙发空间，其他方面不行

马自达压缩比比日产强太多了，降到十三是为了适应国内汽油，降低了对油品的需求，也就是说马自达加92以上的油就可以了，天籁用14的压缩比，但是必须加95以上的油。

无论天籁还是马自达，都是打的概念的擦边球。此压缩比非比压缩比。无论13还是14其实是膨胀比。具体详见双循环。

创驰蓝天二代压缩比18:1，就问你脸疼不疼？

国外14，国内13。国内油品不同

另外，本田那个减配货，也配合马自达比？买本田嫌命长？

吹爆的思域，b柱断裂，保险杠一层铁皮

人家昂克赛拉1800兆帕保险杠

本田也配比？

马自达 X 到底有多牛？ 奔驰都无法量产，堪称再一次发明内燃机

近期，马自达表示，将永远不会制造“大容量电池”电动汽车。因为从整个能源生命周期来看，这种汽车甚至比传统的燃油汽车更不环保。

马自达欧洲公司的产品开发和工程主管Joachim?Kunz援引了日本的一项研究，以搭载马自达Skyactiv柴油机的汽车和一台搭载95千瓦时电池组的纯电动汽车作为对比，在两者行驶约10万英里的生命周期后，前者的二氧化碳排放量要比后者更少—这还没算10英里后电动车电池损耗需要更换的代价。

研究中的另一项对比是同样以马自达Skyactiv柴油动力汽车和一台搭载35.5千瓦时的电动车（实际上就是MX-30原型车）对比。结果表明，在行驶了5万英里开始，该电动车的全生命周期碳排放开始低于马自达柴油车。

同时，Kunz表示，马自达目前正在开发一种新的增程系统，或将利用其擅长的转子发动机作为增程器，以满足那些需要低二氧化碳排量的长距离驾驶者。

由此，马自达也是为数不多的在电动化大潮面前还能保持定力的汽车制造商。（源自网络）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

马自达为什么叫Zoom；马自达为什么不用涡轮增压

汽车已经诞生百年有余，而作为汽车“心脏”的内燃机其实要比汽车拥有更加悠久的历史。从蒸汽机时代，到汽油发动机、柴油发动机，发动机技术经历了一次又一次技术革命，发动机性能也一次次往前跃进。到如今，在发动机技术很难有重大突破，而且排放法规日益严苛的背景下，大部分车企转而去追逐电气化。?

当然，这个世界也并不是人人都会去走捷径，马自达就是典型的代表，它也一直是笔者心中最独特和值得钦佩的一家汽车制造商。面对电动化浪潮，马自达并没有盲目跟从，而是坚定内燃机技术的极致探索，这才有了这款革新性的?e-创驰蓝天汽油压燃发动机。而这款发动机究竟厉害在哪，笔者就为您详细解析。?

压燃技术这么神，为什么只有马自达实现量产？?

我们知道柴油发动机与汽油发动机最大的不同就是在点火方式上，汽油机是用火花塞点燃的，而柴油机是压燃的，使用压燃技术的发动机能够实现超稀薄燃烧和匀质燃烧。二者相比较而言，柴油机压缩比和空燃比更大，热效率更高，油耗也更低，经济性和扭矩都优于汽油机。

既然压燃技术这么好，为什么不应用到汽油发动机上呢？事实上，奔驰、通用此前也尝试过将这项技术引入到汽油发动机中，但是由于汽油的燃烧速度很快，燃烧过程不可控，而且采用高压缩比后极易形成爆震，发动机运转的稳定性无法得到保证，因此没法做到量产。?

所以压燃技术的难点在于如何实现超稀薄燃烧，如何控制高压缩比带来的爆震，如何实时控制气缸内的压力等。而作为“技术狂人”的马自达向来喜欢做别人都不敢轻易尝试的技术，而且愿意花大功夫去攻坚，此前的转子发动机如此，如今的压燃发动机亦然。正是带着这种罕见?的专研精神，使得e-创驰蓝天X汽油压燃发动机打破了技术的壁垒，用创新性的?SPCCI?火花点火控制压燃点火技术成为全球首款可量产“采用压燃点火技术”汽油发动机。

马自达全球首创的?SPCCI?是什么？?

SPCCI是马自达独有的技术，英文全称为“Spark?Controlled?Compression?Igniton”，意思就是“火花点火控制压燃点火技术”，通过整合汽油发动机与柴油发动机的技术优势特点，将火花点火与压燃点火技术完美结合。

与一般柴油机略有不同的是，这套系统是先通过火花塞点燃部分混合气，压缩燃烧室内的混合气体，使其瞬间达到压燃点火所需的温度和压力，通过控制火花塞的点火时间，扩大压燃点火的工况范围，与火花点火顺利切换，从而实现行程急速的多点均质燃烧。

采用传统火花塞点火，缸内混合气的燃烧是慢慢传导的，而采用压燃点火是混合气体自燃点火，燃烧室内混合气是在短时间内同时爆发性燃烧，对活塞的推动作用时间长，推动力更大，可节省燃料，实现动力强劲的行驶。打一个简单的比方，就像放在纸板上的多米诺骨牌，火花塞点火是推倒第一个后，后面是一个接一个倒下，而压燃点火是抽掉下面的纸板，骨牌会同时倒下，谁造成的动静更大一目了然。

另一项不得不提的技术是“超稀薄燃烧”，马自达的压燃技术使得这项技术成为可能。因为一般汽油机，在燃料混合气过于稀薄的情况下，燃料粒子间距增大，火花点火后的火焰无法传播，不易引发煅烧。但是，在火花点火后无法燃烧的过于稀薄的混合气，通过压燃点火却能迅速燃烧，这也是这款发动机的空燃比高达36.8:1的原因。

为了达到更高的空燃比，即为了实现稀薄燃烧，需要增加空气的量，而且空气和汽油也需要进行更充分的混合。为此，马自达为这款发动机增加了超高压燃油喷射系统和高响应性进气辅助系统，其中超高压燃油喷射系统甚至实现了世界最高的700气压喷射。

基于SPCCI，使得马自达的这款发动机在动力和燃油经济性上都有了大幅的提升。其中发动机的低速扭矩和峰值扭矩都有显著的提高，油耗相比普通汽油机更是改善了10%-20%。笔者有幸也刚刚试驾过搭载这款全新压燃发动机的次世代?昂克赛拉，低速的动力响应确实快了不少，尤其是起步轻点油门就能直观感受到，稍微踩多一点甚至能听到轮胎打滑的声音；而且后段的加速明显相比之前的2.0L更有力，也更有底气。

事实上，这款发动机的最大功率已经做到了180Ps，峰值扭矩也达到了230N·m，而且官方公布的百公里油耗也仅为5.2L。从数据上看，它的动力已经超过了思域身上的那台1.5T涡轮增压发动机，而油耗与全新飞度处于同一水平，确实让人刮目相看。

不只是发动机的改变，X?车型还大有文?

令人激动地是，长安马自达旗下的全新世代车型，包括昂克赛拉和CX-30已经率先搭载上了这款?e-创驰蓝天X汽油压燃发动机，消费者已经可以率先体验到这项发动机黑科技带来的直观感受。当然，好马就得配好鞍，有了这么厉害的发动机，车辆其它地方的升级自然必不可少。

首先，为了匹配更强的发动机，相应零部件的强度自然需要提升。为此，马自达全新开发了高刚性的传动系统，包括齿轮、变速器、离合器和扭力转换器等都进行了加强，如此带来的好处是，提升了车辆整体的响应性，减少车辆?速状态和发动机频率变化带来的震动和加速噪?，动?传递更直接，驾驶者与车辆的融合更深?。

另外，开过柴油机的朋友一定对其噪声深有体会，这是压燃点火带来的影响，而马自达针对发动机的NVH也进行了优化。X车型采用了全新的发动机舱构造，采?罩板覆盖，隔断声?共振及传递；为了适应超?压缩?带来的强劲爆发?，提?了发动机曲轴钢性和?缸模块厚度，降低震动噪?；发动机背?及下?采?贴合发动机形状的聚氨酯材料罩板覆盖，实现前所未有的静谧。

从实际的驾驶感受来看，这些针对发动机NVH的优化确实起到了非常好的效果。无论是车辆起步，还是高速工况的拉高转速加速，都不会有那种恼人的噪音和震动，相反你能感受到这是一部运转精良的机器。

最后：量产的?X?发动机究竟有何意义？?

马自达造压燃发动机绝不是一拍脑门，其实从这些年的发展路径来看，它反而是看得最透，和更值得尊敬的一个汽车品牌。从G系列到X系列发动机，马自达一直在追求极致的内燃机技术探索，通过提高燃烧效率来挖掘内燃机潜力，降低排放，以此来一步步实现环保。因为即便宣称环保的电动车，其电能也主要来源于化石燃料的燃烧，而且转化率远不及内燃机。以G系列发动机为例，全球畅销已超过几百万台，其热效率依然领先目前绝大部分汽车品牌。

如果说X代表着未来内燃机的发展方向，G系列发动机则是家用的绝佳选择。事实上，内燃机仍然有很大的潜能可以挖掘，?目前市面上的汽油发动机热效率最高也才40%。在大部分车企面对发动机技术瓶颈，选择“知难而退”转而投入到电动化上时，只有马自达作为坚定的内燃机守护者，用“压燃点火技术”将汽油发动机带入了一个新的次元，对整个产业进步也有非常积极的意义；如果该技术能够持续的进化，未来能够更多的普及，就能真正的降低全球二氧化碳的排放，对整个环境的改善所起到的作用也是巨大的，对环境保护也有实际的战略价值。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

马自达为什么叫Zoom 马自达并不叫zoom，zoom是马自达旗下车型的广告语，这个单词模拟的其实是马自达旗下车型的排气声浪。马自达是一个来自日本的汽车制造厂商，这个品牌旗下的车型有 昂克赛拉 ， 阿特兹 （ 查成交价 | 车型详解 ）， cx30 ，cx4，cx5等。

阿特兹是马自达旗下的一款b级轿车，这款车的长宽高分别达到了4870毫米，1840毫米，1445毫米，这款车的轴距达到了1445毫米。

在动力方面，这款车一共使用了两款发动机，一款是2.0升自然吸气发动机，另一款是2.5升自然吸气发动机。

2.0升自然吸气发动机拥有158马力和202牛米的最大扭矩，并且可以在6400转每分钟时输出最大功率，可以在4000转每分钟时输出最大扭矩。这款发动机搭载了缸内直喷技术，并且使用了铝合金缸盖缸体。

2.5升自然吸气发动机拥有192马力和252牛米的最大扭矩，这款发动机可以在6100转每分钟时输出最大功率，可以在3250转每分钟时输出最大扭矩。这款发动机搭载了缸内直喷技术，并且使用了铝合金缸盖缸体。

与这两款发动机匹配的都是6at变速箱。

在底盘设计方面，这款车的前悬架使用了麦弗逊独立悬架，后悬架使用了多连杆独立悬架。

马自达为什么不用涡轮增压

马自达之所以不使用涡轮增压发动机，主要是因为马自达汽车特有的技术。

相对于德系车型来说，日系车型更多使用的是自然吸气发动机，主要的目的是为了经济和省油，涡轮增压发动机在经济性和环保上面并没有占用太大的优势。

从汽车的生产成本来讲，汽车使用自然吸气发动机在开发成本和维护成本上更是低于涡轮增压发动机。

据悉，有数据曾经表明，因为自然吸气发动机的技术比较成熟，所以自然吸气发动机的使用周期更长，而涡轮增压发动机的使用周期要比自然吸气发动机的使用周期短。

在常规理论下，汽油压缩比极限为12：1，而马自达搭载的创驰蓝天技术发动机却做到13：1，从发动机的技术层面来看，马自达汽车并没有必要使用涡轮增压发动机。

开过搭载涡轮增压发动机汽车的车主都知道，涡轮增压发动机并没有很省油的效果，因此在应对各国市场政策法规下，找到适合自己汽车品牌的发展之路才是最明智的选择。 （图/文/摄： 问答叫兽） @2019