中国为什么不开发氢能源车_氢云观察：氢燃料电池汽车优势明显，为何被市场制约，难以推广？

大家好！今天让小编来大家介绍下关于中国为什么不开发氢能源车_氢云观察：氢燃料电池汽车优势明显，为何被市场制约，难以推广？的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

1.氢能源汽车还有发展的可能性？
2.氢云观察：氢燃料电池汽车优势明显，为何被市场制约，难以推广？
3.氢能源汽车为什么不能推广？氢能源有哪些致命缺点

氢能源汽车还有发展的可能性？

在新能源汽车领域，从1970年通用开始提出使用“氢经济”概念到现如今，已经过去了30多年的发展。在这发展过程中，现代、丰田都曾经将“氢燃料”电池提升日程，但是全球氢能源汽车销售，始终无法得到质的突破。

据悉，在21年6月份，本田宣布停止制造生产氢燃料电动汽车，从侧面也能看出，氢能源汽车已经开始被时代所抛弃。

在今年的国际氢能源联合会，曾经发出这样一份预测报告，报告中指出截止到2050年，新能源电动汽车将会占全球汽车的20%~25%。那么在这种情况下，我相信依旧会有企业对氢能源汽车，进行深入研究。

而这个企业应该就是现代，从1998年开始，现代企业集团就成功设立氢燃料电池开发部门。截止到2013年，现代集团率先推出全球首款氢燃料电池车，这款车上市之后，搭载氢燃料电池的SUV也开始陆陆续续上市。

虽然在现如今这样的背景下，新能源汽车开始进行产业转型，现代集团紧跟潮流，推出众多的锂电池汽车。但其实，现代汽车在新能源全球布局依旧没有放缓，正在紧锣密鼓地进行当中。

据悉，在最近的现代集团发布会上，现代发布了这样一则新闻，宣布到2040年，将在全球的交通及个人领域，氢能源将会成为未来社会重要的参与部分。现代汽车集团将会通过不断的技术革新和产业升级，助力全球建立一个全新的氢能源社会。

在全球汽车电动化行业转型的今天，现代汽车集团发布这样的消息，可以说有逆势而上的意思，但其实从整个布局规划上来看，现代汽车对氢能源依旧有着不一样的冲劲儿。

在21年7月份，欧盟曾经公布一份战略，在这份战略当中，把氢能源作为未来发展的顶点。那么在这样的背景下，一边是新能源汽车转型，一边又是新能源被各个国家列为未来发展重点，我们应该如何而做呢？其实现在的我们最主要做的就是应该继续等待，加快布局与研发。

中国作为全球经济增长最快的实体，也将会成为这股浪潮中必不可少的力量，这是所有车企所共同的认识。此前中国曾宣布到2030年实现碳达峰，2060年实现碳中和。在这样的环境下，我国的新能源产业必将迎来一个新的发展，而现代企业集团与中国的联系也将会越来越深。

氢云观察：氢燃料电池汽车优势明显，为何被市场制约，难以推广？

对于新能源汽车，我国选择了电能，为何没有选择氢燃料，下面小编给大家简单解答一下

氢本身是一种二次能源，而不是一种可回收的一次能源。其他一次能源需要用于生产，如天然气制氢和煤炭制氢，与电能本身相比，它没有太大的优势，而且电的来源非常广泛。太阳能、风能、水利、燃煤和核能可通过各种发电方式获得。事实上，中国的煤炭储量并没有预期的那么大。如果氢能全面实施，最终将依赖原油外包，这无法从根本上解决能源风险问题。

电能是不同的。在新能源汽车全面推广之前的许多年，中国开始布局核电和电力传输等技术，包括引进和自主开发，氢将在工业和家庭供暖中取代天然气，在实现零碳排放方面发挥重要作用，但很难看到氢与电动汽车竞争。

氢的体积能量密度很低，需要加压到非常高的压力才能储存足够的燃料。如果是液化储存，虽然不需要这么高的压力，但设备更复杂、更昂贵，而且无法防止泄漏，因为我们没有100%的保温材料。如果车辆长时间停放，必须不断释放氢气以保持低温，这不适合车载应用。

氢燃料电池汽车的发展起步较晚。这不仅需要技术上的突破，还有赖于整个氢能产业的全面发展。这导致氢燃料电池的发展放缓，市场自然率先选择技术更成熟的锂电池。第二，“新能源汽车，中国选择了电能”形象的原因是我们接触和关注汽车。至少在现阶段，锂电池比燃料电池更适合于乘用车领域是一个不争的事实。

当然了，氢能作为一种新能源也是一个大方向，但考虑到经济效益和实用性，直接用电更为实际。但这并不意味着氢能没有出路。当环境适宜时，它总有一天会开花。综上所述就是小编给大家带来的的全部内容了

氢能源汽车为什么不能推广？氢能源有哪些致命缺点

氢燃料电池车具有三大优势：零排放、降低车企减排压力、单次加氢仅需几分钟，可行驶1000公里、电池寿命长，低温性能适范性强等

4月初，三款氢燃料电池车首次登上《新能源 汽车 推广应用推荐车型目录》，享受每辆车20万-50万的国家补贴，与部分地方政府的等额补贴，总额最高可达售价的70%，补贴力度至少会持续到2020年。

氢云链认为，未来在政策的大力扶持下，这种情况将会有所改善！

但是目前，氢燃料电池技术研发还是遇到较大困境，核心零部件技术研发难度大！如：高压储氢罐研发难度大、氢燃料电池多项关键技术还未突破、零部件国产化程度低等， 除此之外，制氢成本和用车等困境也是面临推广较大难题。

但氢云链认为：真正 制约氢燃料电池真正走向实用、走向市场、走向大众生活的障碍是经济规模的制氢、加氢技术及其 社会 普遍度、技术上(电堆和整车技术)的可靠性等。其中加氢网络是基础设施，是普及氢能应用的基础。

短距离运输长管拖车气态氢气运输最经济，300公里以上液氢槽车运输更经济：氢气运输的方式包括气态氢气输送、液态氢气输送和固态氢气输送。前两者将氢气加压或液化后再利用交通工具运输，这是目前加氢站比较常用的方式，固态氢气输送通过金属氢化物进行运输。如果考虑氢气液化装置的投入、液化能耗等等因素，气态氢气的运输最经济，长管拖车气态氢气运输成本最低可以达到50公里2.3元/kg，折合为46元(吨·公里)，/当运输距离超过300公里，液氢槽车运输变得更经济。

国内加氢站核心设备基本依赖进口，加氢机有望最先国产化：

加氢站与现有较为成熟的压缩天然气(CNG)加气站相似，主要设备包括卸气柱(站外制氢加氢站)、压缩机、储氢罐、加氢机、管道、控制系统、氮气吹扫装置、放散装置以及安全监控装置等等，无论是站外制氢加氢站还是站内制氢加氢站其核心设备都是压缩机、储氢罐和加氢机，它们分别占到加氢站建设成本的30%、11%、13%，目前国内加氢站核心设备基本依赖进口，加氢机已有国内公司取得突破，有望最先实现国产化。

国内加氢网络建设还处于起步阶段，可以借鉴国外经验：

起步阶段主要通过政府政策引导、以及政府示范项目示范；进入商业化运营后，加氢站的建设应以主要城市为中心，然后再在连通主要城市的交通干道(高速)上建设，形成初步的氢能高速路(网络)；在规模经济显现前，适当的补贴政策是必要的；相关标准成熟后，应该鼓励产业资本(民间资本)参与建设加氢站；加氢站降成本方面，除了技术革新之外，应该充分考虑油气综合加注站。

总体而言，氢燃料 汽车 的发展前景广阔，各方企业和政府不断布局，产业链加速筹备，是未来的朝阳产业。但是氢能、氢燃料电池的产业化、商业化、生活化之路还很漫长。

据报道，目前国内已有企业成功研发了燃料电池质子交换膜，解决了氢燃料电池核心零部件的供给问题，而多家企业正在研发的70MPa储氢罐也即将具备量产的能力。

另有北京大学、中国 科技 大学的科研团队，分别研发出了不使用铂的燃料电池催化剂，极大降低了成本的同时有效提升了催化剂活性。

氢云链总结：

现在氢燃料电池 汽车 面临的问题正在变得越来越好，政策越来越明晰，产业链企业实力大幅提升，地方政府积极性越来越高。同时，氢燃料电池 汽车 的市场认可度也在提升，推广步伐在加快，产业态势正在步入一个良性循环。

风险提示：

1)加氢站网络建设不达预期；2)加氢站关键设备国产化进程不达预期；3)产业政策和补贴政策波动风险；4)燃料电池成本下降不及预期等。

新能源汽车领域主要由纯电动与插电混动分割市场，氢能源汽车虽然在新闻媒体上听到过，但是似乎没有见到量产的身影。很多消费者对新能源的应用还是比较支持的，不明白氢能源为什么不能推广的原因。

氢能源致命缺点

1、国内对于氢能源的研发以及推广都尚在起步阶段，而之前氢能源试用车发生泄漏引起爆炸，所以就没有在家用领域继续推广。不过在公交车上的应用开展顺利，部分地区已经在道路使用了。

2、氢能源的提取本身也要来源于其他地方。比如消耗电能电解水产生，或者从其他气体反应而来。这当中消耗的电能或产生的其他有害气体并不少，综合来看性价比很低且优点存在风险。

3、储存氢气条件严苛。由于氢气的分子机构，导致它不像其他气体那样容易被压缩。通过管道运输，这又是一笔巨额成本。

4、续航不够。加氢站的人说车辆每次加满氢气，理论上可以达到300公里的续航，但是实际上只能开到170-200公里。

氢能源不能在家用车领域推广的原因还有加氢站的数量问题，加氢站的建设成本远高于加油站或充电站。纯电动汽车在国内以及发展多年，中长途的出行依然绕不开充电问题。何况国内的加氢站非常有限，只适用于在固定路线，因此我们国内先施行氢能源的公交车。