马自达昂克为什么点火转速高_21款2.0马自达昂克赛拉正常起步是多少转

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昂克赛拉是什么发动机怎么样

马自达3昂克赛拉2.0发动机详细说明

型号规格：PE

配用年款：2020款、2019款

配用车系：阿特兹、CX4、CX5

技术参数：至大功率86.0kw/6100rpm，最大扭矩转速148.0Nm/3500rpm

因为驱动力特性不强，因此在测验中转弯速率不易太高，越来越更为可控性，除开驱动力缺乏外，别的领域都非常出色。特别是面临新路安全驾驶时，它有点儿游刃有余的觉得，出色的低盘和转为在这时候被培养出真实的形状。

发动机技术性闪光点

2.0L自吸四缸铝制发动机授予马自达汽车自己的创驰蓝天技术性，像直喷发动机、“4-2-1”排气、13:1高发动机压缩比，在同等级上都是特别有战斗力的，对燃油的使用率特别高。但因为这类发动机转速比较高，也会出现一定缺点，那便是规定发动机每5000千米维护保养一次，对相比宝马五系、新款奔驰等车系10000千米维护保养一次，维护费的确高了许多。

虽然驱动力主要参数有点儿小，但在点燃层面做出提升，如活塞杆样子更改，促使主缸能造成更强的气旋，促使然料和气体混和更为匀称，此外对油泵工作压力、打火时时刻刻都做出提升，这一切目地全是为了更好地燃油合理性。

“4-2-1”排气便是应用了排气进气支管构造，这类构造并不常见，技术工程师制定的目的是降低高发动机压缩比之后的发动机爆震，但因为这个构造促使三元催化设备离发动机排气门远，必须长时间才可以做到操作温度。因此，技术工程师们又延迟时间冷启打火时时刻刻，一部分燃油被传至排气管中点燃，也就是你在启动时听见很大发动机噪声的缘故。

昂克赛拉发动机常见故障难题

从车质网得出的举报状况看来，昂克赛拉难题集中化在16-17款的发动机故障灯亮和转为异响上。造成发动机故障灯亮的因素是多种多样的，例如积炭太多、喷油器阻塞等，这类状况需用到修理店开展专项检查。汽车转向系统异响，绝大多数买车人体现打方位时有嘎嘎嘎响，经检修店查验是转向机难题。

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21款2.0马自达昂克赛拉正常起步是多少转

对于这个问题，20款马自达昂克赛拉轻松到4000转是正常的。马自达的发动机具有高转速特性，这也是其所推崇的“驾驶乐趣”所体现的一部分。马自达的发动机在高转速下表现出色，能够提供更多的动力输出。

这种设计理念源于马自达所倡导的“驾驶者与车辆的完美融合”概念。通过让发动机能够轻松达到高转速，驾驶者可以享受到更加激动人心的驾驶体验，获得更强的加速性能和灵敏的操控反馈。

此外，高转速还有助于提高发动机的热效率，减少燃油消耗，提高燃烧效率，从而达到更好的经济性和环保性能。

需要注意的是，马自达在设计发动机时也兼顾了低转速的平顺性和扭矩输出，以满足不同驾驶情况下的需求。因此，驾驶者在日常行驶中可以根据实际需要选择适合的转速范围。

总的来说，20款马自达昂克赛拉轻松到4000转是正常的，这符合马自达所倡导的驾驶乐趣和高转速特性。同时，马自达也在设计中兼顾了低转速的平顺性和扭矩输出，以提供更好的驾驶体验和经济性能。

深度试驾！压燃发动机的马自达昂克赛拉，黑科技有哪些特点

正常是1500-2000转。

昂克赛拉2.0启动之后转速多少要看你当前时速是多少，如果速度在80的话，转速一般都是在1500到1800转速左右，只要不是太高都算是正常的。在1500转到2000转左右这是正常的，因为昂克赛拉的排气结构与众不同，也是为了让发动机快速升温。家用代步，还是一款非常具有操控性的车辆。像这款车辆冷车启动以后发动机怠速应该在1200钻左右，随着水温的升高，怠速逐渐恢复到800转左右，车子可以参考一下的。发动机怠速应以能够维持最低稳定转速、耗油量最少为标准。通常，发动机怠速为800转/分左右都算正常，冷车启动的转速在1200转左右。

马自达并不是个大厂牌，却是在日本 汽车 品牌中很有个性，也特别喜欢“搞事情”的品牌。无论是潜心研究转子发动机、到鼓捣出好玩又不贵的传奇小敞篷MX-5，这个日本小厂做什么都独具一格。如今，这些马自达的工（技）程（术）师（宅）们又继续在内燃机上作文章，把SPCCI（Spark Controlled Compression Ignition）火花塞控制压燃技术应用到了汽油机上，推出了Skyactiv-X版的车型，搭配这套全新动力系统的国产马自达3昂克赛拉也即将在国内上市。在此之前，我们在海外找来了这款马自达3 Skyactiv-X 三厢版，以全新动力系统为重点，对它进行了一番深入体验。

在日本车厂中，马自达家的设计是最不让人担心的，每款新车的颜值都在线。马自达这几年所遵循的“魂动”设计理念贯穿了全系产品，满怀日式和风的同时也让它向欧洲车厂主流的家族设计风格看齐，这一点很少有其它日本品牌能够做到。我们面前的这辆全新马自达3（代号BP）便是这一设计语言下的产物，搭配现今马自达主推的魂动红颜色车漆，好看绝对是它的一大杀手锏。

三厢版马自达3在欧洲被称为Fastback，短而饱满的尾部也很好地对应了这个名称，显然马自达并不想把它卖成一辆平平无奇的家用车。而除了这款已在长安马自达国产的三厢版外，在海外市场还有更加运动，且腰身更妖娆的两厢版供选择。为了有一个更直观的对比，我们也找来了一辆灰色的两厢版。从侧面看去，两个版本仿佛就是不同的两款车。两厢版的C柱和上翘的后车窗曲线融合，非常的粗大，构成了现今紧凑型车绝无仅有的动感溜背，这种为了唯美而牺牲后方视野的做法可谓十分大胆。相比之下，三厢版则循规蹈矩得多。

两厢版和三厢版的车尾更可以说是判若两车，整体造型几乎不会让你对两个版本产生什么联想。两厢版的尾灯组设计也有别于三厢，更窄长且轮廓更清晰的灯具造型让它看起来多了一分不羁，个人认为这才是运动型马自达3最正统的车身形式。但国内先行国产上市的仍然是三厢版，更纯粹的两厢车估计还得等上一阵子。以前马自达就有过先国产三厢版，后进口两厢版的先例，这次马自达又会不会再如此操作呢？

在外观配置上，马自达3并没有太大的选择余地。为了保持外观上的高级感，马自达也没有打算贩卖太寒酸的车型。前后LED灯光是全系列标配，加价还能选装自适应矩阵大灯。根据配置的不同车头进气格栅边框有镀铬和熏黑两种样式。试驾的这款Selection车型配置算得上是很高了，带有18英寸轮圈，包含自适应巡航以及车道保持的i-Activsense驾驶辅助系统，售价超过了33000欧元（约合人民币27万元），除了没有四驱系统外基本上都齐了，一点也不便宜。带有Skyactiv-X发动机的版本售价比起普通的122PS汽油版贵了约3000欧元（约合人民币2.4万元），而在外观上能区分的只有车尾的尾标了。

车厢内的设计同样体现了马自达工程师那种近乎偏执的执着，一切都以驾驶者为中心，认真落实贯彻“人马一体”的开发方针。简单、精致、直接，这是我对马自达3内饰的第一印象。没有浮夸的触摸键，没有顶台电视机大的多媒体大屏幕，组合仪表也只是象征性地把速度显示变成了虚拟指针… 在2020年代，马自达想告诉你，他们还是在认真地造一辆车，并没有弄出一个数码产品。

握住纤细的三幅式全圆形方向盘，按下一键启动开关，看着很复古的白光圆形指针开始转动，让人又想起了90年代的马自达。它还是那个忠于驾驶的马自达，没有过多花哨的东东，让你好好认真地开车，别想那些会让人分心的东西。

连接6挡自动变速箱的挡把还是传统的造型，要控制多媒体系统还得通过挡把后面的旋钮和物理按键，在这个数字化的时代看起来稍稍有些落伍了，但这些实体按键却仍然是最直观，也是最有利于盲操作的人机沟通方式。中央通道两旁突出的侧翼也覆盖有柔软的皮质，把手枕在上面操作也很舒服。与之前体验过的大众高尔夫8那种全触摸屏化的的设计，保留实体按键来得更加实在。

行驶途中，你还可以通过多媒体屏幕观察发动机的运作模式。普通的自然吸气Skyactiv-G版上能够看见包括能量流、24V mild Hybrid工作状态以及气缸闭缸状态，而Skyactiv-X版则增加了SPCCI燃烧模式显示，这也是在车内唯一能够感受到它特别之处的地方了。

在乘坐上，马自达3的车主也体现了“自私”的一面：前排十分舒适，而后排就基本上只能用来应付一下短途了。前排座椅带多向电动调节，打孔的皮质面料十分柔软，也让它很快就会产生皱褶。座椅的坐姿不算低，配合方向盘的多向调节要找到一个合适的驾驶位置并不难，这很有利于“人马一体”。

试驾车上还有一项国产车型尚未提供的配置，那就是带12个扬声器的Bose音响系统，选配价格为732欧元（约合人民币6000元）。虽然顶着Bose大名，但也不要对它有太大的期望，毕竟车厢比较小，环绕声效果也比较弱，用来听一下动次打次的流行音乐还是不错的。三厢版的低音单元安装在后备厢的上方，而两厢版则安装在备胎坑内，在听感上也会造成一些细微的差异。

说了那么多外观内饰的“表面功夫”，是时候该说说这台Skyactive-X的重头戏，也就是它的发动机了。就如前面所说，外观上其实这台车和普通版的马自达3没有任何区别的地方，唯独是车尾的Skyactive X图标出卖了它。若直接掀开前发动机盖，硕大的“发动机”映入眼帘，你才会意识到：哟，这还不是一台普通的马自达。别着急，这硕大的“发动机”其实只是一个罩子，不要被欺骗了，真正的发动机本体隐藏在下面。打开罩子，“杂乱”的发动机本体才露出真容。

位于发动机前方有一个机械增压器，但它的主要作用并不是提升动力的，而是为了让发动机在SPCCI工况时候实现稀薄燃烧创造条件的。因为光靠活塞下行所形成的真空度不足在大转速范围内产生高达36.8：1的超稀薄空燃比。所以需要这个机械增压器把更多空气压入气缸中。

从官方宣传的来看，相比起传统的HCCI纯压燃概念，这套SPCCI系统的工作范围明显要宽广很多。而且在我们实际驾驶体验中，中控屏幕上SPCCI的灯也是经常亮起的，除了在松油门以及转速高于5000rpm之上的时候，SPCCI灯才会熄灭，转为传统的点火方式外。可以说在99%的正常行驶工况内，SPCCI都是处于工作状态的。只要是处于压燃状态，发动机的热效率已经和Skyactive-D，也就是马自达的柴油机相差无几，甚至中低负荷区域已经超越了柴油机。

除非你以非常小的油门幅度行车，比如大概是5%左右的油门开度，此时发动机负荷极低，压燃和传统点燃方式已经没什么差别了，发动机就会转为点燃模式运行。我们也多次注意观察、倾听了这个时候状态切换的瞬间，并没有发现任何NVH上的变化。无论是方向盘上传来的振动还是车内的噪音频率，都不在人体所感知的范围内。马自达在这方面的确做得很不错。

动力上，这台功率为180PS发动机开起来并没有和150PS的Skyactive-G发动机拉开明显的区别，毕竟后者也有213Nm的峰值扭矩，压燃的X发动机仅仅只是多出了11Nm，这一点点差别在日常行车乃至起步加速中都不会有什么明显的体感落差，唯独是在德国的无限速高速公路上疾驰，那才会体现出后劲上的差别。

在驾驶体验方面值得吐槽的就是这台6AT变速箱。还记得以前开阿特兹时同样是6AT变速箱则舒畅许多，有典型日本车的那种顺滑，而如今Skyactive-X 发动机搭配搭配6AT在驾驶性方面问题多多，主要问题有以下三点：

我们都知道，AT变速箱起步比双离合舒服就是因为液力变矩器在其中起到了变矩增扭以及油液减振的作用，所以才会带来如丝般顺滑的起步体验。尤其是丰田之前的4AT起步是完全不锁止的，所以大家都会觉得很好开，很有“劲”。但这样带来的弊端就是油耗会增加，因为发动机输出的扭矩有相当一部分都用于搅动油液，液力传动的效率是远低于机械传动的。为了改善这个问题，马自达的6AT变速箱在起步大概只有6km/h的时候就会锁止离合器，相当是在很低速时就把液力变矩器的功能取消掉。这样一来，发动机和变速箱之间就变成刚性连接了，大幅度的提升了效率，降低油耗。但不知道是不是马自达的工程师对压燃发动机的扭矩估算掌握不好，在锁止的时候作动过于粗暴，带来了双离合的那种起步冲击感，与此同时也把AT特有的那种畅快感给掐灭了。在走走停停的市内，真的不舒服。

当此时你在国道上需要深踩油门降档超车的时候，变速箱不仅反应会慢半拍，而且在降档过程中还会突然没了动力减速了一下，接着动力才会涌现出来。这个过程相当明显，具体来说就像是手动挡车型降档时候先进了空档滑行了一小会然后才降档成功输出动力。这一点也是令人很烦恼的，毕竟AT变速箱相对于手动变速箱的优点之一就是动力无中断的传递。之前Skyactive-G发动机也没有这种情况出现。究其原因我们推测应该是Skyactive-X发动机在SPCCI压燃的情况下动态扭矩响应不行，为了确保发动机能尽快达到指定区域，变速箱的离合器片/制动片大幅度松开导致的动力中断。

或许是为了模拟德国车那种头段比较灵敏的特性，这台马自达3三厢自动版在踏板初段，大概30%以内行程时会有一种像踩在大石头上的感觉。或许马自达的初衷是想给驾驶员心理上一种踏实感，但问题就在于这脚感并没有带来成比例的刹车力度，刹车力依然是很平均地分布在了整个刹车踏板行程中，并没有在头段增强。刹车上的这个标定让我们都摸不着头脑。

说完不好的地方该说说其优秀的地方了：

除开起步，这套变速箱城市之间游走还是相当称职的，在中小油门下，换挡相当柔顺，从日用买菜车的角度去看待，很不错的。而且齿比设定也较为合理，在城区内以50-60km/h行走，此时发动机转速为1300rpm左右，相当惬意。

发动机处于所谓的SPCCI压燃状态，市区匀速行走，瞬间油耗只会在3.5到3.8升徘徊，对于一台峰值功率达184ps的发动机来说，这个巡航油耗相当出色了。最后我们在较为通畅的市区工况下取得了百公里5.4升的油耗成绩。

为了进一步挖掘这台Skyactive-X的实力，不被这台6AT变速箱拖后腿，我们又找来了一台6速手动的两厢版马自达3。开上去不消百米，我便不自觉地从嘴里蹦出来一句话：“嗨，这才是马自达嘛！”。那种马自达Zoom-Zoom的感觉又回来了，直接灵巧的动力响应，恰到好处的降档补油反应及油门位置，虽然依然不如MX-5上那台184PS的Skyactive-G高功率发动机那么响应灵敏，但至少感觉是回来了。

同样回来的还有弯道里的操控。虽然两厢和三厢版本的后悬都同为扭力梁式非独立悬架，但三厢轿车版在弯道里明显感觉到受到车尾的拖累。若以较快的速度入弯，并在弯中做出方向盘修正动作，车尾会有一个明显的滞后，若此时再松开油门，车尾甚至还有往弯外跑的趋势，也就是转向过度，略微有点吓人。

但两厢版则是完全不同的体验，即便是以明显不合理高速度入弯，车头也会出现典型的前驱车推头现象，但只要轻微收点油门，车头在恢复正轨的同时车尾马上就跟随过来了，在随后的弯道修正中，整体车身动态非常中性，无论是给油还松油，车尾都没有不安的晃动，能很快地按照车头的轨迹做出跟随反应，整体性很强，进而给予驾驶员很强的信心去 探索 这台车的极限。

虽然我们也知道，实际这样驾驶车辆的人非常少，但至少从这次两厢和三厢的对比中可以得出结论。如果想要动态好：两厢>三厢；如果想要驾驶性好：6MT版本>6AT版本。如果你只想要一台非常正常平庸的买菜车，那问题就来了，为什么要买马自达呢？3w5欧元的售价，若要行驶品质，去买一台万人迷的大众高尔夫不香吗？若要省油，买一台丰田卡罗拉混动它不实际吗？若要驾驶乐趣，去买一台宝马1系后驱它不爽吗？

得知中国将引进Skyactive-X，并将压缩比下降至15.0:1后，我不禁担心起来，中国市场想必只有6AT的版本。若往后动态优秀的两厢版不引入，驾驶性出色的6速手动变速箱不引进，如此“错位”的驾驶体验，不知道马自达的神话光环是不是还能坚挺地留存在中国消费者的心目中。