欧宝车为什么退出中国市场_欧宝再入华，“救命稻草”还是“赔钱货”？

大家好！今天让小编来大家介绍下关于欧宝车为什么退出中国市场_欧宝再入华，“救命稻草”还是“赔钱货”？的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

1.欧宝怎么样
2.欧宝再入华，“救命稻草”还是“赔钱货”？
3.这些品牌在海外叱咤风云，在中国却混到“倒闭”

欧宝怎么样

近日，据海外媒体报道，来自德国的欧宝不仅将在欧洲市场扩张，还将重返中国市场！

虽然我们现在是欧宝的新成员，但这并不意味着它曾经存在过。毕竟是百年品牌，历史背景和产品性能不容忽视。

将欧宝重新引入中国市场的话题其实早在2018年就被提及，但当时PSA在华品牌已经有logo、雪铁龙、ds。只有这三个品牌管理好了，才能为引入欧宝做好铺垫。轻率引入欧宝可能会产生相反的效果。

再者，基于当时的中国汽车市场环境，欧宝引入中国后，势必面临品牌形象和定位的问题。法系车在中国的处境本来就很尴尬，再加上欧宝的产品阵容整体沟通策略，法系车就更无力了。

通用被埋没在PSA推动的欧宝。

大部分消费者对欧宝品牌不熟悉的原因是汽车市场更新换代太快，大家都把目光放在市场上相对稳定的流动性上，比如大众、丰田等。，但是下面还有很多子品牌。

很少有人真正了解欧宝这个小众品牌，因为欧宝是1993年靠进口进入中国市场的。拥有因苏阿、塞弗里等车型。，但因为关税，消费者的价格高，公司连年亏损难以为继，于是在中国21年后含泪退出中国市场。

到了2017年，我实在看不到欧宝的未来。通用汽车将欧宝挂牌出售，并从PSA手中接管。欧宝在PSA手中大放异彩，仅用一年时间就从十年连续亏损的状态扭亏为盈。就连当时的网友也普遍认为，欧宝在通用没有得到关注的时候是低调的，遇到PSA这样的知己当然是铆足了劲冲上去。虽然这是个笑话，但是2019年上半年，包括沃克斯豪尔品牌在内的欧宝盈利7亿欧元(约合人民币54.5亿元)，可见欧宝市场潜力巨大。

其实通用不亏。毕竟这些年欧宝的技术已经被压榨的差不多了。

PSA引进欧宝的动机

看到欧宝在国外市场的红火表现，PSA似乎从欧宝身上看到了振兴中国市场的希望，而中国市场作为全球销量最大的市场，对PSA来说也颇具诱惑力。即使其品牌近年来被德系、日系品牌打压，被中国自主品牌逼近，PSA几乎没有存在感，但PSA离放弃中国市场依然不远。

其次，欧宝在中国有品牌印象。虽然当年因为进口销量低迷，但如果包装精美，以合资的形式在当地生产，会是一个不错的选择。毕竟市场基础和潜力都是看好的。

其次，早在2019年，PSA全球CEO唐唯实就抛出了PACE计划，而这个新的欧宝振兴计划的核心就是欧宝要走出欧洲，开拓潜在的新市场。根据计划，到2022年，欧宝将进入20个全新的市场，中国和巴西也在考虑之列。

现在是2021年，欧宝在全球的脚步都在飞速前进，中国市场一定不能忘记。然而，中国市场已今非昔比。即使欧宝在产品性能上无可挑剔，但显然无法改变PSA不可逆转的崩溃。

能否通过改变新能源战场来实现绝地反击？

欧宝CEO曾表示:我们将重返中国，并带来100%的欧宝电动车。

如果说它会以燃油车的身份重返中国市场，或许很多人并不看好，因为目前燃油车的阵容已经如火如荼。即使欧宝的国产化降低了不少成本，也不可能撼动德系和日系，即使是美系和韩系，也未必能打几个回合。更何况中国的自主品牌已经发展到了一个可怕的地步，市场份额达到了38.4%。

从新能源的轨道入市是一个正确的选择。目前中国的汽车市场比任何一个国家都相对敏感，正处于从传统燃油车向新能源车升级的过程中。欧宝在合适的时机进入中国市场还不算晚，但目前还处于第一阶段。

但是根据欧宝的电动化来看，似乎并不那么理想。因为欧宝现在的电动车占比很差，只有9%。在售的纯电动汽车只有四款，分别是纯电动Corsa、纯电动Mokka、纯电动Vivaro和纯电动Combo。

根据外媒的数据，纯电动Corsa在海外市场的最大马力只有136马力，WLTP的综合续航只有330km。这样的续航里程在欧美国家是不被接受的，中国的情况更不乐观。

这么低的续航条件，就算是长城欧拉这样的玩家也能轻松干掉。换句话说，即使进入中国市场，也没有任何意义。明显不符合国人实际用车需求，怎么能被消费者接受？

欧宝进入中国市场首先要做的就是改变自己，其次才是重塑品牌形象。我们暂时不预测电动欧宝产品的动力，但消费者对欧宝品牌的认知非常浅薄。否则别说绝地反击，恐怕都很难活下来。

王志刚文

百万购车补贴

欧宝再入华，“救命稻草”还是“赔钱货”？

欧宝这个汽车品牌，以前隶属于通用公司欧洲部的，国内的英朗，科鲁兹，君威，赛欧，昂科威……这些隶属于通用公司旗下的品牌都和欧宝车型有着千丝万缕的联系。后期转卖给了另外一家欧洲的汽车集团，标致雪铁龙。

不过欧宝现在已经全面退出中国市场了。也就是说不会有挂着这个品牌的汽车在中国大陆地区市场销售了。

这是属于同平台生产汽车，欧洲部分使用、运营的品牌，可以这么理解吧。就好像一样的通用汽车，在澳洲可能挂的是霍顿，美国可能是雪佛兰，这样。

这些品牌在海外叱咤风云，在中国却混到“倒闭”

7月初，神龙汽车副董事长奥立维在接受采访时透露，东风集团与PSA正在紧密地商讨将欧宝品牌导入到神龙汽车。

“德国品牌对中国客户来说吸引力很大，据我所知，在东风目前产品序列当中还没有德系品牌。PSA和FCA合并后，也将带来一些新的品牌机会。”奥立维表示。

在销量断崖式下跌，市场份额不断缩减，亏损持续扩大的情况下，欧宝品牌的再入华几乎成了神龙汽车唯一可见的“救命稻草”。只是，欧宝的再入华能否重振神龙汽车仍是一个值得商榷的问题。

是“救命稻草”还是“赔钱货”？对于欧宝品牌来说，这是一个几乎没有中间地带的标签二选一，而对于神龙汽车而言，欧宝品牌的再入华可能是它竭尽全力的背水一战了。

重返的信号

国家知识产权局官网的中国专利公布公告显示，在2018年8月至2019年11月的一年多时间内，PSA方面已向国家知识产权局申报了旗下欧宝品牌至少6款车型的外观设计专利。

上述6款车型，既包括欧宝CORSA、Grandland?X等轿车、SUV车型，也包括NEW?VIVARO等商用车车型，以及欧宝刚刚发布的纯电动车型Mokka-e，总数超过欧宝目前在售17款车型（含不同动力系统）的三分之一。其中，有3款车型于今年7月3日获得了外观设计专利授权。

这意味着欧宝品牌有望引入中国，并已进入前期准备阶段。而欧宝品牌重返中国市场的信号来得要更早一些。

2019年11月29日，PSA发布声明称，计划出售所持合资公司长安标致雪铁龙汽车有限公司（简称长安PSA）的股份,而一个月前,重庆长安汽车股份有限公司（简称长安汽车）已挂牌出售所持长安PSA的股权。虽然长安PSA已经败走麦城，但PSA经营管理委员会主席唐唯实（Carlos?Tavares）却表示：“PSA绝对不会放弃中国市场。”

众所周知，PSA目前在中国仅有两家合资公司，一家是与长安汽车合资成立的长安PSA，另一家是与东风汽车合资成立的神龙汽车有限公司（简称神龙汽车）。前者已被视作弃子，那么借助神龙汽车重振中国市场，几乎成为了PSA唯一可行的选择。

同年12月19日，东风汽车表示已与PSA达成一致，双方将延长合资公司神龙汽车有限公司的合资期限。报道称，东风一名代表表示，“随着东风和PSA合作的深化，我们预计合资公司将在中国继续取得进步。”在一场电话会议上，东风表示，如果PSA同意将欧宝品牌引入中国，那么神龙汽车将获得该品牌汽车的专卖权，并且从PSA进口的零部件也可享受更低的价格。此外，合资公司还将受益于新技术和知识产权。

2015年1月1日，欧宝正式退出中国市场，以惨淡的销售业绩结束了在中国20多年的征战。欧宝退出中国市场的原因是复杂的，但最根本的一点就是销量不佳。

欧宝旗下主要车型是中国市场较为小众的两厢车，但其却在被PSA收购之后在欧洲市场创造出年销过百万的佳绩，足以证明其优越的产品力。

当初欧宝“被迫”离开中国市场也有老东家通用的考虑：2009年，通用实施“欧美技术、全球平台”战略转型，及时引进了欧宝的平台，并对旗下车型进行升级换代，这也直接导致了欧宝产品与上海通用产品间的直面竞争。君威与Insignia、英朗XT与欧宝雅特等，虽然一个是进口一个是国产，但是产品的雷同，使别克和欧宝在中国市场陷入怪圈。假使欧宝销售越来越多，那么实际上也是更多地抢夺了别克的市场。

如果此次欧宝顺利返回中国市场，将与老东家通用旗下产品同台竞技。而神龙汽车将会获得欧宝品牌的专卖权。东风方面这样表示：“对PSA的品牌，原则上都授予了神龙公司独占权，欧宝品牌也必然在其中”。

目前PSA旗下尚未进入中国市场的只有欧宝品牌，这个权限已经授予了神龙公司。所以问题的关键只在于一点：对于神龙汽车来说，现在是不是欧宝品牌重返中国市场的最好时机。

站在悬崖边上的回身

神龙汽车有限公司成立于1992年5月18日。2002年10月25日，神龙汽车有限公司由中国东风汽车公司与法国雪铁龙公司的合资合作提升为与法国PSA标致雪铁龙集团的合资合作。

神龙汽车也曾有过亮眼的市场表现。2013年，神龙汽车全年销量为55万辆，与2012年的44万辆相比，增幅达到20%；2014年，其销量进一步上涨到70.4万辆，增幅也上涨至28%。同年神龙汽车以超过行业平均增幅两倍的水平成为主流合资车企阵营中的增幅第一名，更值得一提的是，神龙汽车旗下品牌东风标致销量增长率高达43%，全行业内排名第一。

神龙汽车销量的转折点在2015年。那一年，它实现了704,818辆的销量，对比上一年在销量上其实没有什么实质性的变化，但在风云变化的中国车市里，不进则退是永恒的真理。2015年神龙汽车未完成当年年销100万辆的目标，但仍在当时的中国车企狭义乘用车销量排行榜上位居前十，远高于东风汽车的另一家合资公司东风本田——当年销量为404,032辆。

经历了短暂的辉煌之后，神龙汽车的销量开始断崖式下跌。2016年，神龙汽车全年销量为60.02万辆，同比下跌14.77％，无缘中国车企狭义乘用车销量排行榜前十名。2017年，神龙汽车全年销量为37.75万辆，同比下跌36.85％，退出中国车企狭义乘用车销量排行榜前二十名。2018年，神龙汽车全年销量为25.34万辆，同比下跌31.88%，位居中国车企狭义乘用车销量排行榜第25名。2019年，神龙汽车设定了23.5万辆史上最低销量目标，但实际连一半都没能达到，仅完成11.35万辆。

眼下，尽管国内车市在加速回暖，但法系车仍没能跟上节奏。乘联会数据显示，今年1~5月，法系车共销售约1.84万辆，同比下滑74.5%。1~5月，法系车市场占有率更是跌至谷底，仅剩0.3%。

其中，作为法系车在中国市场的唯一“希望”，神龙汽车近年来销量节节溃败，正面临生死考验。东风集团股份（00489.HK）发布的产销报告显示，5月，神龙汽车销量为6250辆，同比下滑28.14%；1~5月累计销量约为1.79万辆，同比下滑66.24%。

根据神龙汽车提出的复兴“元”计划，到2020年其希望实现盈利。从目前的销售情况来看，神龙实现盈利几乎无望。

在这个历史节点上，只有站在悬崖边上回身，才是神龙汽车唯一的出路。

为了自救，神龙汽车内部也采取了诸多措施。首先是扭转大幅亏损的局面：在2018年巨亏35亿元后，2019年神龙汽车的亏损幅度进一步增大，全年亏损超四十亿元人民币。为了减少亏损面，神龙汽车实施了大面积的裁员措施。除此之外，还有消息指出神龙汽车将卖厂换取现金流自救。

人事架构上的调整也是神龙汽车自救的重点方向：

相关信息显示，2016年至今的四年时间里，神龙汽车就有9次高管变更记录，涉及董事长、副董事长、董事、总经理等各个职务。

进入2017年，神龙汽车再度迎来重大人事调整，掌舵人刘卫东不再分管神龙，由安铁成接替董事长职务。此外，神龙汽车党委书记、商务副总经理、采购副总经理兼采购部部长等管理职位也相继换人；2017年下半年，东风标致和东风雪铁龙的两大掌舵人李海港和饶杰相继“去职”；2018年年底，神龙汽车召开干部大会，对10多位高层大调整，其中，原总经理苏维彬被调离，法方原执行副总经理麦柯然接任总经理。2019年2月，PSA集团高管罗思博接替麦柯然，正式担任神龙汽车总经理，并任该公司执行委员会成员；2019年9月，履新两年零三个月后，掌舵人安铁成被调离神龙。2020年3月，东风集团党委常委、副总经理张祖同兼任神龙汽车董事长；PSA集团秘书长、中国地区业务负责人奥立维担任神龙汽车副董事长。

在内部沟通出现重大失误的情况下，频繁更换管理层并不能解决神龙汽车的困境，反而更凸显出其深陷泥潭的焦虑。现在，一个更重要的难题摆在神龙汽车面前：是先清理不良资产，进行资产梳理，开源节流减少亏损面，还是不顾前景放手一搏引入欧宝品牌来急救？

《出行财经》认为，结合法系车在中国市场表现不佳、节节溃败的情况下，要单纯依靠法系车新产品的输入在短期内提振销量是难以实现的。毕竟多年的销量下滑已经证明法系车在当下中国市场的产品战略与产品定位有误，想要翻身，可能还是要借助拥有德系车血统的欧宝品牌，先稳固销量，再重塑法系车在中国市场内的产品价值。毕竟去年神龙汽车复活具有高国民度的神车富康，却依然受到了市场的冷遇。

因此，一个更不确定的未来摆在了神龙汽车的面前，但答案同样只有二选一：成或败。毕竟现在神龙汽车的救命稻草也只有那么一根：即欧宝品牌的再入华。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

东风雷诺最近在中国发了个“散伙”公告，法方进行了撤资。

虽说中国市场规模巨大，但竞争也是非常激烈，近些年在中国退出的国际大牌并不少，我们今天就来进行回顾。

雷诺

如果追溯到更早，回到1994年，雷诺还有一家合资公司，叫做三江雷诺，生产轻型客车——塔菲克。

三江雷诺合作结束后，雷诺在很长时间里在以进口方式卖车，有三厢梅甘娜、风景等车型。卖得相对好的车型，当算科雷傲这款紧凑级SUV。

进口期间，雷诺还卖过不少换标“三星”车型，例如风朗、纬度等。国内很多人不知道韩国三星也有汽车品牌，实质都是拿日产车型改造出来。风朗其实就是轩逸，纬度就是天籁。

直到2013年，雷诺再次进行国产，东风雷诺比较聪明选择了主打中国市场大热的SUV，当中就包括科雷傲。为了完善产品线，之后还出了尺寸相对小的科雷嘉和科雷缤。

不过东风雷诺车型销量一直没什么起色，我觉得原因有二，一是雷诺来迟了，头部效应已形成，二三线合资品牌整体都不好过，你看法系和韩系都过得很困难，美系也是靠降价维持；

二是雷诺在中国买家心中，形象至今仍然含糊，不知这个品牌以什么为卖点，于是买车时压根不会想到它。

铃木

铃木的风评不错，雨燕、天语、维特拉等车型的用户，都会赞油耗低，而且灵活好开。

尤其是雨燕，类似MINI?Cooper那种四轮四角的设计，开起来还真有MINI?Cooper类似的灵活感。

包括近年的维特拉，这台车谈不上有高级感，但转向顺手，动力顺畅，归纳起来就是好开。

铃木应了“叫好不叫座”这个词，源于铃木最擅长造小车，但小车在中国的需求越来越低。做得再好，天花板就在那里。铃木在合资车最主流的十万级轿车，以及20万级SUV的市场，它都缺席了。

铃木也不是第一次退出中国这类大市场，铃木退出美国比中国更早。铃木曾为美国定制过一些“大车”，例如国内有进口过的大维特拉，以及B级轿车凯泽西。

可惜美国用户不买铃木账，导致铃木在美国市场退出。我有幸开过凯泽西，这是非常有魅力的一款运动轿车，每次踩油门会伴随雄浑的排气声。

别可怜铃木，它日子一直滋润得很，因为印度才是铃木最大市场。铃木在印度可谓一家独大，以2017年数据为例，排2-5名的厂商销量加起来，还不如铃木一家。

印度百姓消费水平有限，铃木廉价省油的小车无疑正中需求。羚羊、奥拓当年在中国热销，也是类似道理。

菲亚特

类似雷诺，菲亚特在中国也是几经变动。最初是南京菲亚特，卖派力奥、派朗、周末风等产品。那时稀饭还在学生时期，还不太懂车，上述菲亚特车型给我偏粗糙的感觉，远没有同期两田和大众精致。

由于经营不善，南京菲亚特停产，菲亚特在中国无声无息了一段时间。至于南京汽车，后来收购英国MG，然后再被上汽吃掉，于是我们现在看到MG品牌在上汽旗下。

菲亚特往后还进口过一段时间，卖过博悦等少数车型。在2010年，广汽跟菲亚特合资，为中国市场特供了菲翔轿车。

我曾开过菲翔，虽说底盘做得不错，但神经质的刹车引来争议。右脚轻点一下，就立刻给你急刹力道，非常难适应。

菲翔有段时间还卖得不错，但因质量口碑等一系列原因，销量越来越沉寂，后来悄然停产。如今虽然广汽菲亚特还在，但已经没有在售车型。广汽菲克集团也把更多精力，放到去经营Jeep品牌上。

道奇

可能很多人忘记了道奇这个品牌，跟克莱斯勒一个集团，曾进入过中国。

卖过B级轿车锋哲、七座SUV酷威、跨界SUV酷搏等。其中酷威曾畅销过一段时间，那时候跟汉兰达抢七座SUV市场，基本只有它，也算吃了一下先机。

说起道奇，再顺带说一下克莱斯勒。很多人觉得克莱斯勒已经退出了中国，其实不然，克莱斯勒还在进口大捷龙这款MPV。

只不过大捷龙卖得很少，少到难以感知它存在罢了。

克莱斯勒最让大家印象深刻，无疑是长得酷似劳斯莱斯的300C。我曾开过300C，可谓是美国版的皇冠。

这台车类似丰田老皇冠，安静且软绵绵，动力无比丝滑，真是舒服得一塌糊涂。克莱斯勒300C当年还有个5.7L?V8的版本，50万的售价，以排量来算，性价比还是很高的。

西雅特

放在全球看，西雅特都是个小众品牌，除了西班牙，其它地方都不容易看到它。西雅特在大众集团里，定位也是偏低，有点类似斯柯达的角色。

当年西雅特短暂进口到中国，卖Leon?Cupra等一些偏钢炮的车型。借着“信息不对称”，大众想在中国把西雅特塑造成偏高端的品牌。

借用“信息不对称”来抬高身价，这种方式在中国也有成功的例子。例如Jeep在进口时期，也让很多中国买家误以为是个豪华品牌。

西雅特在中国时间非常短暂，很快就关店退出。不过西雅特已经悄然回归到中国，江淮大众的电动车思皓E20X，虽说内里是一台江淮，但身上能看到很多西雅特的设计元素。

其实思皓这个品牌，背后很多东西就是西雅特团队来跟江淮接洽。

欧宝

欧宝虽说这个品牌离开了我们，但它的车其实一直还在我们身边。欧宝曾在中国卖过雅特、威达等车型，雅特曾出过一款GTC型号，前风挡一直延伸到驾驶者头顶，比特斯拉玩得还早。

欧宝尴尬之处，就是它当年属于通用旗下，通用拿了它的车型换标到别克上面。上代君威就是欧宝的Insignia，上代英朗XT和现款威朗轿跑就是欧宝雅特。

欧宝跟韩国大宇类似，被通用收购，车型被通用换标到雪佛兰上，大宇品牌逐渐消失。这种先收购后吸干的事情，通用做得并不少。

限于篇幅，我们先说这么多品牌。还有其它在中国经营不善，最终导致退出的品牌，欢迎大家在留言区里补充。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。