骏捷4g18为什么少_关于4G系列发动机的小知识

大家好！今天让小编来大家介绍下关于骏捷4g18为什么少_关于4G系列发动机的小知识的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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三菱4G18发动机性能怎么样!!

4G18发动机是三菱96年开发的,属于SOHC发动机。国产合资品牌的新车型中很少有采用SOHC发动机。SOHC比DOHC发动机制造工艺和成本普遍低一些，价格也相应会低，搭载4G18的国产自主品牌车型。

优点:国内1.6L发动机群中，4G18发动机的74千瓦的数据在现在属于比较弱的。适合于城市道路的行驶，同时保证了燃油经济性。产量大、皮实、省心、技术成熟、采购费用低，对于厂家来说性价比高。另外这款发动机有改装潜力。

缺点:此发动机为高转调校，低转扭矩输出较弱，起步没优势，瞬时的爆发力不强。转速拉高后劲才足。振动噪音大，这由于配气机构运动部件多。并且为了降低成本，三菱在设计时就没有考虑安装平衡轴，因此振动噪声都比较大。舒适性较差，动力输出也不够线性。 随着较新式的VVT发动机的日渐增多，4G18发动机渐显落后并会慢慢退出中国车市，不过，4G18发动机在中国走过的这一段路，代表着第一代汽车进口发动机技术的普及，不管怎么样，它的曾经辉煌，将会在中国汽车史上留下一笔浓重的印记。中国汽车发展史将永远记住这个平易近人的4G18。

4G18动力技术：16气门单顶置凸轮轴（SOHC)的结构，让其最大功率仅仅是73千瓦，最大扭矩也不过是133-134牛米。这样的性能表现无论如何也达不到当前国内主流1.6L参数标准。但这台4G18除了技术成熟可靠性佳外，其最大特色就是节油。因为具有三菱特有的MVV（垂直涡流稀薄燃烧）技术，混合气体在进气道隔板和纵涡控制活塞的共同作用下，在气缸内形成一个纵向垂直的涡流，使得汽缸内的混合气浓度能从内到外逐渐降低，再由ECU调节点火时间，使气缸内的火焰传播速度最快。通过这点来提高发动机热效率，降低燃油消耗。另外，4G18发动机的压缩比是9.5，处在比较低的范围内，所以能够较好的适应国内油品情况。这样给4G18发动机带来了极强的适应能力。

关于4G系列发动机的小知识

骏捷的平均油耗为8.70L/100km，全程无空调高速路况下骏捷的平均油耗为6.5L左右，市区拥堵路段下骏捷的平均油耗为9.5L/100km左右。

车主表示骏捷性价比高，配置齐全。10万元的价位配备了4安全气囊，电动天窗，倒车雷达，真皮座椅等。有些车主说感觉骏捷的噪音太大，时速跑到8、90的时候就觉得胎噪，风噪很大了。怠速的时候也可以听到尾排突突突的声。

动力配置

在动力上，骏捷Cross首先搭配了现有的1.6升发动机，这款代号为4G18的发动机已经装配在国内的很多车型上，发动机性能比较可靠。但由于FRV的销量稳步上扬，而东安发动机厂无法及时保量地提供配套发动机，因此华晨推出了自主研发的1.5升汽油发动机。

这款发动机配备在骏捷Cross车型上后，将逐渐代替1.6升发动机而成为一款主力配置。这款发动机的最大功率为75千瓦，最大扭矩为135牛米，最大特点就是加入了可变气门正时和直接点火系统，在动力和油耗上面都要优于1.6升发动机。

谁能详细的介绍一下4G18发动机（三菱）？

关于4G系列发动机的小知识2007-04-16 19:181.6升搭载三菱4G18发动机

这款经典的4G18常见于国内的菱帅身上。在国内1.6升发动机群中，这款4G18发动机的74千瓦100马力的数据属于比较突出的。这款4G18特点就是低转速扭矩爆发充分，更适合于城市道路的行驶，同时保证了燃油经济性。总体而言，这是一款产量大的皮实发动机，使用起来简单、省心。

● 1.8升搭载三菱4G93发动机

国内产的这款4G93是DOHC结构，为了适应国内燃油情况去掉了缸内直喷技术，压缩比可以适应93号汽油。100千瓦功率和136马力的数据中规中矩。4气门结构和DOHC结构使得这款发动机最大功率爆发的比较晚——在6500转左右。意味着这是一款高转速发动机，建议换档转速在3000至3500左右，这时候正处于4G93扭矩爆发转速区间，发动机工作平顺性最好。

● 2.0升搭载三菱4G63发动机

估计看到了4G63几个字很多朋友的眼睛都红了，脑海里浮现的是LANCER-EVO的强悍红头4G63发动机。呵呵……不要再YY了，骏捷的这款4G63不是性能版本的，而是去掉涡轮增压和减低压缩比的SOHC民用版本。从数据上看，这款4G63功率并不强悍，SOHC结构和4气门配合很特别，4气门可以满足高转速的需求，而SOHC结构弥补了低转速扭矩的不足。可以这样理解，虽然最大功率比4G93要低，但是这款4G63发动机比4G93更适合中低转速转速发力，同时高转速也不会出现2气门的那种彻底乏力感，全面性比4G93要好，是一款综合性能比较出色的发动机。

● 购买推荐

经常城市道路行驶的朋友：1.6升——扭力爆发早，适合走走停停的城市道路

偏重高架环路和高速的朋友：1.8升——DOHC和4气门结构适合高转速巡航

追求综合性能：2.0升——SOHC和4气门配合，全面性能更平衡，适合综合道路使用

该车搭载的三菱4G18发动机已经是元老级发动机，配合五挡手动变速箱表现平平，驾驶中，发动机转速在2300转时动力比较猛，但后劲不足。在车速达到每小时80公里或更高时，发动机功率明显减弱，同时，风噪开始明显增大，并且“与速俱增”，可以看出哈飞赛豹在空气动力学方面的工夫没有做够。 带速不平稳,瞬时的爆发力不强,高转速发动机,不适合国人的驾驶习惯和路况.噪音大,发动机与变速箱的匹配有问题.

其实这款所谓的三菱发动机实际是沈阳东安发动机，在引进三菱技术后生产的，并不是进口三菱发动机，也不是三菱的国产发动机，实际就是东安发动机。

哈飞赛豹的油耗还是很惊人的，行驶860公里消耗燃油70升，百公里油耗达到8.4升。如果在市区开的话，肯定突破10升。

为了保证赛豹的品质，哈飞汽车仅用于安全性试验的车辆就达到了百辆之多，而且许多试验都在欧洲完成，通过英国MIRA公司的权威检测，达到了所有欧洲法规和中国法规的标准，填补了7项国内空白，安全性还是值得称道的。

EVO已经演化到9代，14年历程EVO“九经考验”，14年里，车身变了，尾翼变了，底盘变了，变速箱变了…… 唯一不变的是4G63--那台兢兢业业、不断自我完善的发动机。

平民的4G63

4G63不像雷诺F1赛车RS26发动机那样居于圣坛，让人不住仰望。虽然出道的近20年m4G63给了我们一个又一个惊喜，但是4G63彻头彻尾是一款平民的4G63。不单在EVO上我们能找到他的身影，在Lancer等民用车上，他依然是个绝对主力——甚至包括很多非三菱品牌，例如国内中华、奇瑞等车型。

这让诸多对欧系车情有独钟的车迷感觉匪夷所思，一款民用发动机居然能够为EVO这样骄傲的车型配套。

当然，EVO采用的红头4G63绝对不等同于民用版4G63，在缸盖的设计上，EVO版采用了DOHC双顶置凸轮轴的设计，有别于民用版的SOHC；而进气方式也不尽相同，民用版采用的是NA自然吸气方式，而EVO版则为之提供了狂暴的Turbo涡轮增压器；这两项改进带来的外围改进也有很大不同，牵涉到发动机管理系统、冷却系统、点火系统、活塞连杆……

但不论如何改变，4G63依然是一款“草民”出身的发动机，“民间高人”的形象与WRC精神非常合拍。

简单的4G63

有高人对EVO试车之后发出感慨：太快！太简单！

或许这时对4G63最精炼的评价。4G63就是这样一款简单的发动机。

与高科技武装的欧洲车相比，EVO简单得让人难以置信，直到04年底，他才姗姗来迟地配置上MIVEC(MitsubishiInnovative Valve timing and lift ElectronicControl)可变气门正时系统！再借你一个脑袋也难以想通！

但简单并不是坏事，在机械的行业里，没有什么能够比结构简单更可贵的。也正是这份简单吸引了诸多人的崇礼膜拜，因为结构简单才能更可靠。

进取的4G63

14年来，EVO的演化都是围绕着4G63而来。

不妨看看这个数据：最大功率方面，1代EVO为250ps，之后每代小幅提升10ps，直至日本法规上限280ps；最大扭矩方面，1、2、3代EVO最大扭矩在309Nm；4代大换代之后跃升到360Nm；在最大功率已达到280ps的上限之后，4G63的潜力挖掘便转向了扭矩，9代更是跃升400Nm……

数据面上的信息过于古板，事实上每次换代时，4*63的结构都发生了细微的变化。

1代**9A和2代CD9A发动机压缩比值为8.5，到3代CE9A时小幅提升到9，为此4G63重新设计活塞、涡轮，外围也配合进行了强化，冷却系统得以补强，拓大排气管直径以降低回压；5代CP9A又对活塞进行轻量化处理，拓大涡轮口径；6代CP9A对活塞再度强化，利用机油强制冷却的方式降低活塞温度，提升活塞耐爆震极限；并再度利用钛铝合轻金制造涡轮，降低50％回转惯性力矩，提升涡轮灵敏度。之后7、8代CT9A的进化围绕着涡轮大做文章，并在8代并首度引AMIVEC可变气门正时系统，挖掘了4G63的极限。

因此可以说，4G63的进取造就了EVO的进取。

包容的4G63

4G63引人致胜的不只在于速度，更有其深不可测的潜力，这让改装界大为振奋。

仅仅是解除限制，进行简单的外围改装，4G63立刻突破300ps，而对涡轮进行轻微改装之后，最大功率突破400ps也轻而易举，坊间深度的改装可以达到500ps。而日本JUN、HKS等专业改装厂的产品竟然可以将其功率提升到700ps，HKS改装的狼花EVO VII至今是日本筑波赛道街车最快纪录保持者。

绝唱的4G63

历经9代变迁，4G63渐显老态。

这么多年来，一直让EVO坚持采用2.0L 4缸发动机的一个理由是，老冤家斯巴鲁Impreza STI一直采用EJ20水平对置4缸发动机与之抗衡，高手过招自然有高手的潜规则。可是，05年底，斯巴鲁这厢突然将EJ25塞给了新的Impreza9代，排量跃升到2.5L。英雄最叹无对手，三菱便是面临这样的局面。

4G18发动机简介：

4G18发动机三菱公司研制的排气量为1834cm3的发动机，其采用将汽油直接喷入气缸GDI（gasoline direct injection）的技术，汽油缸内直接喷射，通过将汽油直接喷入气缸，实现高响应高精度的燃油控制。

结构设计紧凑，与同排量的发动机相比较外形尺寸小、质量轻。 采用滚动燃烧及最佳的燃油喷射等高效率的燃烧方式，通过加强缸体和曲轴的刚性及部分零件采用减震树脂材料等技术，使发动机的噪音降到最低。用先进的电子燃油喷射系统，排放可达到欧洲3号和欧洲4号标准，且燃油消耗率低。

4G18发动机工作原理：

汽缸通过进气孔和输油孔注入汽油和空气，在汽缸内充分混合，当火花塞点燃混合物后，混合物猛烈地爆炸燃烧，推动活塞向下运动，并产生动力。

爆炸气巨大的压力还推开单向阀的出气孔，排出废气。而后，汽缸内残余废气逐渐变冷，气压变低，汽缸外部的大气压又推动活塞向上运动，以准备进行下一次爆炸。

采用液压支承滚珠摇臂式结构，与一般汽油机上普遍采用的液压挺杆式气门驱动机构相比，这种新颖的气门驱动机构具有摩擦扭矩相对较小的优点，因此所需的驱动力亦小，从而可有效减小发动机功耗，降低油耗。

百度百科——三菱4G发动机