福特为什么不和长安合作了众泰_合资本是同林鸟，大难临头各自飞

大家好！今天让小编来大家介绍下关于福特为什么不和长安合作了众泰_合资本是同林鸟，大难临头各自飞的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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长安福特和长安汽车是一家吗

不是一家人。长安汽车是指长安三厂、五厂生产的车型，自主国产；长安福特是长安和福特的合资企业。

中国长安汽车集团有限公司，前身为中国南方工业汽车股份有限公司，成立于2005年12月，2009年7月1日现名更加明显。是中国兵器装备集团有限公司为整合优化旗下汽车产业而组建的超大型企业集团。它是中国四大汽车集团之一，总部设在北京。

中国长安有着完美的产品谱系。经过多年的发展，中国长安已经形成了涵盖微型车、轿车、客车、校车、重卡、专用车等多种产品谱系，拥有0.8l至2.5l排量的发动机平台，其中长安汽车、哈飞汽车、江铃汽车、蒋斌活塞、建安车桥、山川减震、湖南田燕均获得中国驰名商标称号，长安品牌价值达到401亿元人民币。此外，公司还拥有青山变速器、东安动力、东安三菱、建安车桥、宁江山川减震器等多个汽车零部件自主品牌。

长安汽车股份有限公司，简称长安福特，成立于2001年4月25日。是国内知名的汽车合资厂商。位于重庆北部新区，由长安汽车股份有限公司和福特汽车公司共同出资建设。

长安福特生产销售福特金牛座、福特新蒙迪欧、福特福克斯、福特福睿斯、福特锐界、福特翼虎、福特翼搏。自建厂以来，长安福特累计销量已超过600万辆。

百万购车补贴

合资本是同林鸟，大难临头各自飞

1、国内第一代私家车并不是普桑，而是菲亚特。

2、大众当年差点让保时捷收购，最后实现了对保时捷的反收购。

3、劳斯莱斯也是一家优秀的飞机发动机制造商。

4、标致在生产第一辆汽车之前是一家日用品生产商，产品包括缝纫机、内衣等。

5、奇瑞是由5家地方国有投资公司投资组建。

6、JEEP所有车型的前脸中网开孔都是7个。

7、超跑界之一兰博基尼原先只是生产农用拖拉机的，受法拉利鄙视后开始转行做超跑。

8、雪铁龙原先是造齿轮的，它的logo就是人字齿。

9、长安汽车的前身是军工企业，1862年由洋务大臣李鸿章创办。福特成立于1903年，准确的说，“百年福特、毁于长安”是不对的。

10、保时捷在二战时期也设计过坦克和战车。

11、众泰生产汽车之前是做供应商的，为北汽、江淮、大众都服务过。

12、布加迪威航极速模式下，轮胎只能坚持15分钟。

13、新车的味道由50多种有机化合物的挥发物组成，其中好很多连车企自己都搞不清楚来源。

14、福特GT曾经曾经在做抗压测试的时候，把机器撑坏了，获得“最坚固的汽车”的称号。

15、比亚迪汽车仅为比亚迪股份旗下众多产业之一。

16、赛车是没有安全气囊的。

17、大众汽车是由希特勒牵头组建的，世界上第一条高速公路建于德国，同样是希特勒牵头，主要是为战机增加跑道。

18、电动汽车的出现比燃油汽车还早40年。美国人1834年就发明了第一台直流电机汽车，英国人1884年量产了第一台电动车。

19、宾利添越选配的中控台钟表，价格能买一辆新的宝马7系。

20、中国是全球汽车销量最大的国家，但也是每年汽车召回的次数和数量最少的国家之一，扎心了。

文 | 乌鸦牌胡椒粉

几天前，江淮大众合资新能源公司迎来噩耗，原计划落地该公司的西雅特新能源项目告吹。江淮大众成了待业青年。这件事情最难以接受的地方在于，它完全是大众单方面决定并宣布的。

西雅特和大众分别的官方声明是：

西雅特：“退出小型电动车的开发，是大众集团根据目前的生产系统和市场战略，调整全球汽车品牌框架。”

大众：“（这个决定与）西雅特决定不去中国发展也有一定关系，因此与江淮汽车的合作就没有意义了。”

没人知道江淮是不是说了什么，也没人在乎江淮是不是说了什么。就好像整件事情跟江淮根本没有一丁点儿关系，大众甚至没必要去征求江淮的意见。

事实上，过去几年新成立的数家合资新能源公司，几乎每一家都遇到了不小的问题。

江铃雷诺几乎没有存在感，即便雷诺在退出东风雷诺时说未来中国业务重心放在商用车与电动车上，听起来却那么没有说服力。众泰福特同样毫无动静，而两家公司焦头烂额的处境，更让合资公司看来岌岌可危。

看起来，合资新能源公司根本毫无意义？

必须要承认，这种形式从一开始就建立在一个极不充分的基础上。双积分政策一度造成了极大的心理压力；几乎同一时期，《外商投资产业指导目录（2017年修订）》专门又针对纯电动汽车解除了“每个外资车企两个合资公司”的限制。

两个政策恰好组成了“胡萝卜加大棒”的效果，要么受处罚、要么吃红利——巨头们自然选择要红利。能不能成事另说，多条路总归是件好事。

冲动联姻之后，过日子的难处才呈现出来。

一来，2018年国内汽车市场进入下滑期，福特、雷诺都在下跌。

前者尤其惨，长安福特从巅峰近百万销量到去年跌破20万，仅仅用了不到一届世界杯的周期；南北大众近两年也只是维持200万的体量，无力支撑持续的增长。

在这种情况下，原有合资公司的产能已经过剩，新成立合资公司产能完全成了多余的存在，根本毫无必要。

二来，大众原计划将西雅特导入到江淮大众的合资项目里，未尝不是一种无奈。如今EV已经是抢手资源，上汽、一汽都想要e-tron系列和ID.系列，江淮大众唯一的生存空间只有奥迪和大众之外的品牌。当大众集团决定将新能源全部归入奥迪与大众品牌发展，江淮大众便再无产品可以期待。

这种难题是普遍性的。试想福特如果要导入Mustang Mach-E，长安福特怎么可能把它让给众泰福特。

三来，代工之路被堵死，难道指望江淮、众泰、江铃能够贡献技术力量，帮助大众、福特、雷诺这些国际巨头开发出有竞争力的新能源产品？我们还是聊聊国足怎么进世界杯的事吧。

里皮已退出群聊

在这样的状况之下，合资新能源公司陷入困境是理所当然的，顺风顺水才怪了。为什么那么多合资新能源公司都遇到了困境？这是一个不必要的问题。

应该问的是，怎样的合资新能源公司才可能是有未来的？

摆在眼前的有两个，长城与宝马的合资公司，吉利与戴姆勒的合资公司。这两家合资公司有显而易见的项目去倾注精力：Mini和Smart。

一方面，这是两个依附在豪华品牌中的小众进口入门品牌，国产化会为它们注入更大的竞争力。另一方面，宝马、奔驰这些欧洲汽车巨头们很早之前就有这样一种执念：小型车会成为一个规模不小的市场，而且是很适合EV的产品形式。

光束（长城与宝马合资公司）与智马达（吉利与戴姆勒合资公司）分别投产Mini与Smart，至少在基础上建立了充分的存在必要性。尤其是前者，Mini虽然始终规模不大，但在国内一直受到极高的关注，销路也颇为可观。

从技术合作的角度来讲，长城与宝马、吉利与戴姆勒虽然在燃油车时代不可同日而语，但是在新能源的方向上，各自的差距已经极大消解。如果建立一种可持续的模式，未来同样有极大的可能。

长城和吉利都已在动力电池领域有了颇具规模的布局。长城去年暑期孵化了蜂巢能源，且颇具野心地定位全球。吉利虽倾向于自产自销，却也未必不会在未来有所调整，毕竟垂直化扩张向来也是国内企业的惯常成长路径。

建立在电池供应商的基础上，光束至少有一条可持续发展路径摆在眼前：长城作为电池供应商，与宝马共同研发产品并进行适配。

从这个角度来说，戴姆勒与比亚迪的新能源合资公司腾势，似乎也有了另一个观察的角度。

比亚迪多年以来在动力电池领域的长期投入，让腾势具备成为戴姆勒重要战略组成的可能性。或许正因如此，即便这家公司从2011年成立到2019年，累计已亏损超过23亿元人民币，比亚迪仍在今年1月向其战略注资3.5亿元人民币。

比亚迪仍对腾势有期待，因为ta们相信腾势对奔驰仍然还有利用价值。

过去几年，政策的转向已经确定将逐步放开海外汽车公司进入国内的种种限制。而合资新能源，又是一个面向全新方向的合作形式，需要合作双方都能有所贡献，为合作方提供需要的支持。

过去三十多年来搭顺风车、占便宜式的合资形式，已经不再有存活土壤。未来的合资新能源公司，中方和外方一样，都要具备让合作方“有便宜可占”的实力，才有条件去期待未来。

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