高级轿车为什么不侧倾_跑高速为什么有些车很稳，有些车却会飘？老司机：真相在这里！

大家好！今天让小编来大家介绍下关于高级轿车为什么不侧倾_跑高速为什么有些车很稳，有些车却会飘？老司机：真相在这里！的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

1.汽车的各种悬挂有什么不同，各有什么优缺点？
2.跑高速为什么有些车很稳，有些车却会飘？老司机：真相在这里！
3.关于汽车底盘调教 一点也不明白

汽车的各种悬挂有什么不同，各有什么优缺点？

悬挂系统是汽车的车架与车桥或车轮之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并衰减由此引起的震动，以保证汽车能平顺地行驶。典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。悬挂系统是汽车中的一个重要总成，它把车架与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬挂系统仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的汽车总成，这是因为悬挂系统既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样弹簧就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。

(一)非独立悬挂系统

非独立悬挂系统的结构特点是两侧车轮由一根整体式车架相连，车轮连同车桥一起通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身的下面。非独立悬挂系统具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在货车和大客车上。

(二)独立悬挂系统

独立悬挂系统是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬挂系统悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用刚度小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使发动机位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬挂系统存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬挂系统，按其结构形式的不同，独立悬挂系统又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及麦弗逊式悬挂系统等。

(三)横臂式悬挂系统

横臂式悬挂系统是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬挂系统，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬挂系统。

单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，轮胎磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大，减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬挂系统多应用在后悬挂系统上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。

双横臂式独立悬挂系统按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬挂系统。等长双横臂式悬挂系统在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬挂系统，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置、就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬挂系统已广泛应用在轿车的前后悬挂系统上，部分运动型轿车及赛车的后轮也采用这一悬挂系统结构。

双叉臂式悬挂又称双A臂式独立悬挂，双叉臂悬挂拥有上下两个叉臂，横向力由两个叉臂同时吸收，支柱只承载车身重量，因此横向刚度大。

双叉臂式悬挂的上下两个A字形叉臂可以精确的定位前轮的各种参数，前轮转弯时，上下两个叉臂能同时吸收轮胎所受的横向力，加上两叉臂的横向刚度较大，所以转弯的侧倾较小。双叉臂式悬挂通常采用上下不等长叉臂(上短下长)，让车轮在上下运动时能自动改变外倾角并且减小轮距变化减小轮胎磨损，并且能自适应路面，轮胎接地面积大，贴地性好。

相比麦弗逊式悬挂双叉臂多了一个上摇臂，不仅需要占用较大的空间，而且其定位参数较难确定，因此小型轿车的前桥出于空间和成本考虑一般不会采用此种悬挂。但其具有侧倾小，可调参数多、轮胎接地面积大、抓地性能优异，因此绝大部分纯正血统的跑车的前悬挂均选用双叉臂式悬挂，可以说双叉臂式悬挂是为运动而生的悬挂.双横臂式悬挂和双叉臂式悬挂有着许多的共性，只是结构比双叉臂式简单些可以称之为简化版的双叉臂式悬挂。

同双叉臂式悬挂一样双横臂式悬挂的横向刚度也较大，一般也采用上下不等长摇臂设置,加了稳定杆后的双横臂特点与双叉臂几乎完全一样。

优点：横向刚度大、抗侧倾性能优异、能自适应路面状况，抓地性能好、路感清晰，韧性大，具备一定 的舒适性。

缺点：制造成本高、悬架定位参数设定复杂，占用空间大。适用车型：运动型轿车、超级跑车以及高档SUV前后悬架。

(四)多连杆式悬挂系统

多连杆式悬挂系统是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬挂系统。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成二定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬挂系统的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬挂系统的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。

(五)纵臂式悬挂系统

纵臂式独立悬挂系统是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬挂系统结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬挂系统当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬挂系统不用在转向轮上。双纵臂式悬挂系统的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬挂系统多应用在转向轮上。

(六)烛式悬挂系统

烛式悬挂系统的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬挂系统的优点是：当悬挂系统变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬挂系统有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬挂系统现已应用不多。

(七)麦弗逊式悬挂系统

麦弗逊式悬挂系统的车轮也是沿着主销滑动的悬挂系统，但与烛式悬挂系统不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬挂系统是摆臂式与烛式悬挂系统的结合。与双横臂式悬挂系统相比，麦弗逊式悬挂系统的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及转向系统的布置带来方便；与烛式悬挂系统相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。麦弗逊式悬挂系统多应用在中小型轿车的前悬挂系统上，保时捷911、国产奥迪、桑塔纳、夏利、富康等轿车的前悬挂系统均为麦弗逊式独立悬挂系统。虽然麦弗逊式悬挂系统并不是技术含量最高的悬挂系统结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬挂系统，具有很强的道路适应能力。

(八)主动悬挂系统

主动悬挂系统是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬挂系统。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬挂系统的法国雪铁龙桑蒂雅，该车悬挂系统系统的中枢是一个微电脑，悬挂系统上的5种传感器分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬挂系统状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬挂系统运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬挂系统状态，以求最好的舒适性能。主动悬挂系统具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬挂系统会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如德国奔驰2000款Cl型跑车，当车辆拐弯时悬挂系统传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬挂系统上，使车身的倾斜减到最小。

跑高速为什么有些车很稳，有些车却会飘？老司机：真相在这里！

轿车前后侧倾中心高度一致是指轿车在转弯或急刹车等情况下，车身侧倾时，前轴和后轴的中心高度是相等的。这意味着车身的侧倾是均匀的，没有明显偏差。保持轿车前后侧倾中心高度一致可以改善车辆的操控性和稳定性，使得车辆在转弯或紧急制动时更加平稳。车辆制造商通常会通过调整悬挂系统、重心位置和车身刚度等方法来实现前后侧倾中心高度的一致性。这样的设计有助于提高驾驶员和乘客的舒适度和安全性。轿车（salooncar）是指用于载送人员及其随身物品，且座位布置在两轴之间的汽车。包括驾驶者在内，座位数最多不超过九个。一般轿车强调的是舒适性，以乘员为中心。

关于汽车底盘调教 一点也不明白

随着社会经济发展水平的提高，国民的生活质量也越来越好，为了方便交通出行，买车

的人也越来越多，汽车也在渐渐的普及。人们对汽车的要求也更加严格起来，除了汽车

整体品质和安全质量这些常见的问题，汽车乘坐舒适性和驾驶体验感等方面也很受人们

的关注。

例如就像跑高速，尽管限速120km/h，但有些汽车在高速跑起来特别稳，大多数家用车

都可以做到，比如本田思域，丰田卡罗拉等就算速度飙到120km/h都不会觉得飘，但是

有些汽车速度一快就开始飘起来，开起来总感觉不是特别稳。在其中到底是因为什么原

因呢？为什么有的速度一快就要飘，有的车跑高速却稳如牛？老司机：真相在这里！

关于汽车高速的稳定性，德系车，美系车和法系车应该是最具代表性的了。汽车的高速

稳定性，最主要的就是底盘调教，车身汽车动力学出不出色。而德系车，法系车和美系

车高速稳定性特别高，是因为欧美地区地广人稀，许多高速都是不限速的，为了给人们

带来更出色驾乘体验，在设计之前就很注重汽车的性能表现，所以在底盘调校上会更硬

些许，比较扎实。

但在汽车界有句俗话：德系稳日系飘。德系车的高速稳定性是很高的，但大部分的日系

车跑高速确却是特别容易发飘，尤其是十几万价格的车子，开到120公里就很感觉发飘

，很不稳定，如果旁边有大型卡车或者货车经过，就会感觉车身更加难控制，这与日本

本国情况有着千丝万缕的关系，日系车更讲究经济实用，日常的舒适性，所以日系车的

悬挂支撑偏软，悬挂行程较长，方向盘更轻一些。这也是为什么比较容易感觉到发飘。

很多人因此认为车身的重量影响汽车的稳定性，但其实并不然，例如卡罗拉和轩逸、朗

逸的车身重量都差不多，并没有日系车比较轻的感觉。影响汽车高速稳定性的原因有好

几点，除了底盘悬挂，第二点就是车身重心高低，它直接影响车辆稳定性。举个例子最

直接的对比就是SUV与轿车，SUV底盘高、重心高，高速稳定性比较差，轿车底盘低、

重心低，一般在110mm－180mm之间，所以高速稳定性要好一些。第三点就是车身刚

性，车辆有副车架以及底盘纵梁横梁组成，底盘结构强度越高，一体性更强，悬挂支撑

较强，高速上就更加稳定。

最后一点就是车身线条是否流畅，举个例子，16寸轮毂跑160是极限了，装有18寸轮毂

的车辆最高却可以每小时跑180公里。总言之，，轮胎抓地力和风阻系数够低，轮胎越

宽抓地力越强，稳定性会更好。轮毂尺寸越大的话，那么车身变道侧倾就更小。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

呵呵。首先很肯定你还是比较喜欢汽车的。我给你讲一下吧。

汽车底盘分为传动系，转向系，制动系，行驶系。一辆完整的汽车，每个系都是需要进行严格设计标定的。比如，传动系有离合器的选型和安装参数，变速器，万向传动装置，差速器等的设计和安装；行驶系中的悬架调教对于汽车的平顺性和操纵稳定性都是非常重要的。轮胎的选择在赛车方面是非常重要的。制动系的参数设计是很关键的。转向采用什么形式的转向方式等都是属于底盘调教的内容。（顺便说一句，你所说的金属架子不属于底盘，汽车分为发动机、底盘、车身车架、电气）

我能说的只有这些了，就当做是一个只是普及吧。打字还是比较辛苦的，希望采纳吧。