为什么奥迪不用波动杆_奥迪Q5L底盘解析，被误解的奥迪Q5四驱是怎么回事

大家好！今天让小编来大家介绍下关于为什么奥迪不用波动杆_奥迪Q5L底盘解析，被误解的奥迪Q5四驱是怎么回事的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

1.16款奥迪a4l右手拨杆是什么功能
2.奥迪Q5L底盘解析，被误解的奥迪Q5四驱是怎么回事
3.奥迪不用“拖森差速器”了，现在还有什么车在用拖森差速器？

16款奥迪a4l右手拨杆是什么功能

巡航定速拨杆，帮助驾驶员控制车速。

通过查询奥迪官网得知：2016款奥迪a4l右手拨杆是巡航定速拨杆。巡航定速拨杆是一项车辆功能，允许驾驶者在高速公路或道路上设置并维持一个恒定的速度，而不需要持续踩下油门。一旦巡航定速拨杆设定好，车辆会自动维持该速度。可以松开油门踏板，车辆仍然会以设定速度行驶。

奥迪Q5L底盘解析，被误解的奥迪Q5四驱是怎么回事

转向操作杆。

对于手动调节的方向盘，只需拉动方向盘下方的拨杆解锁方向盘，调节方向盘位置到最合适驾驶的位置，朝转向柱方向按压拨杆，直至其卡止。对于电动调节的方向盘，向上或向下按压开关，高度就会改变，向前或向后按压开关，转向柱会前后移动。

奥迪A6L方向盘左后方有灯光控制拨杆以及巡航系统控制拨杆，右后方是雨刮控制拨杆。除此之外方向盘后方的两个小翅膀是拨片换挡。厚实的四幅方向盘以及紧凑的按钮使驾驶时操作更加方便，拨片换挡在交通允许的情况下能够畅快地享受一把强大的动力。

扩展资料：

注意事项：

1、充分利用车头某一参照物(如大车水箱盖等)。当参照物位于道中间或一侧时，应能正确感觉到车辆此时所在位置，以确定打方向或回方向的时机及幅度大小。?

2、要充分利用两眼余光作用，克服眼睛看远不顾近或死盯车头附近，造成修正方向时机较晚的现象。?

3、养成车头不偏斜，就别动方向盘的良好习惯。在修正方向时要做到及时二字，不宜过晚，且幅度适中，一般在回正方向时应稍早，且幅度也要小，然后稍用力稳住方向盘即可。?

4、车辆在右侧行驶时，为防止车头向右偏斜，应将方向盘左转至无游动间隙，即将其消失在左侧，以便左手能感觉车辆此时所在位置(即车感)。

百度百科-奥迪A6L

百度百科-方向盘

百度百科-转向拉杆

奥迪不用“拖森差速器”了，现在还有什么车在用拖森差速器？

奥迪Q5L 诞生于MLB EVO平台，采用前纵四驱。前悬架和后悬架都是多连杆独立悬架，四驱系统是多片离合器中央差速器适时四驱。

前悬架

奥迪Q5 L的前悬架采用全铝合金材质，不仅重量更轻，强度也比钢材高，可以减轻车辆的簧下重量，提高操控性能。这就好比一个人穿笨重的篮球鞋，柔韧性肯定没有穿轻便的跑鞋高。

在前悬架的上半部分，老款奥迪Q5采用了分体式塔顶，而新款奥迪Q5则将塔顶整合到了车架中。喇叭的上控制臂是两个独立的连杆，可以看到两个连杆和喇叭的固定位置是一外一内，使得前轮的虚拟主销向后倾斜，提高了操控性。

下控制臂也采用两个独立的连杆，连杆延长线的交点就是虚拟主销的下支点。两个连杆将主销的下支点向外移动，使主销的倾斜角度变大，也提高了操控性能。连杆和副车架之间的连接部分是液压衬套，可以起到更好的减震缓冲作用。

副车架采用拼接在一起的整体框架结构，与悬架连接的部分采用铝合金，车架部分采用冲压钢，并有X形加强筋。这无非是成本和减重之间的平衡。

后悬架

后悬架采用多连杆结构，只有下摆臂和轴承座为铝合金材质，其余连杆为钢制。与之前Q5的H形下控制臂相比，新锻造的下控制臂更轻、更强。避震器为弹簧筒分离式，可避免过多侵入乘客舱。

四轮驱动系统

新款Q5L采用适时四驱代替老款全时四驱，中央差速器也由托森式改为多片离合式。简单来说，现在的奥迪Q5L已经不适合越野了。四驱可以适时在两驱和四驱之间切换，降低油耗；多片离合差速器结构小，成本低，后轮轴差速器可以从中央传动轴上切断，进一步减少了能量损失。

前防撞梁

奥迪Q5L采用铝合金前保险杠横梁，保险杠横梁两端有两个喇叭看起来极其不协调。这个应该是在奥迪原有保险杠横梁的基础上临时焊接的，为了满足碰撞测试，不花钱重新设计。

防撞梁上方是主动式进气格栅，其作用是给发动机“保温”冷启动时让发动机快速达到工作温度。

防撞梁上还有行人保护泡沫。泡沫后面有一根空气管，连接着一个传感器。它的作用是触发油烟机的弹出功能。如果车辆撞到行人，空气管会受到挤压，管内压力会发生变化。传感器收到压力变化后会将模型发送给ECU，ECU会根据其他传感器的信号综合判断是否触发发动机罩弹出。

后防撞梁

后悬挂部分采用双层冲压钢板，相比上一代Q5的铝合金后防撞梁明显减少。防撞梁厚度为1.64mm，覆盖性不太好。

总的来说，新一代奥迪Q5L的底盘或多或少有些偷工减料，但整体水平还是很高的。现在Q5L在不断向城市化SUV方向发展。虽然被很多人吐槽，但不可否认的是它更符合实际使用情况。

@2019

中端的奥迪的确不使用托森差速器了，目前只有大众途锐、RS7、S8等车型使用托森差速器，中端A4L、A6L等车型上，奥迪已经全面使用了冠状齿轮差速器，而在低端的Q3等横置平台车型上，奥迪则使用博格华纳的汉德五代四驱系统。

托森差速器之所以可以用在汽车上当作中央差速器使用，主要是因为其具有纯机械结构动力损失小、动力传递直接、可承受扭矩大等特点，还有一个最关键的特性是托森差速器采用的涡轮蜗杆具备自锁能力，当车轮发生打滑以后，立即自锁，避免动力流失。基于这些特性，托森差速器被广泛地使用在全时四驱的一些车型上，除了奥迪以外，丰田普拉多、酷路泽、奔驰G、雷克萨斯LX570等硬派越野车也广泛地使用。当然，在这些车型上使用托森，其目的可不是用于越野，主要还是兼顾公路行驶的能力，大型硬派越野车在高速行驶时需要保持稳定的四驱能力，以增加行驶稳定性。

在极限越野路况下，中央差速器是必须锁止的。而目前被广泛装配用于中央差速器的托森差速器C型最大只能把60%的动力分配给前轴或者把80%的动力分配给后轴，也就是不可能完全锁止。动力仍然会流失，实际上我们也可以看到，普拉多2700由于没有中央差速锁，只靠托森差速器分配前后轴动力，对于轮间限滑只能依靠EDL，脱困能力实属一般！

托森差速器的优缺点

前面已经说了，托森差速器的优点就是纯机械结构、动力传递直接、可承受扭力大等优点，但是由于托森差速器属于纯机械的结构，重量比较大，采购价格高，油耗相对也较高，这对于日益严厉的排放需求来说，减重降低油耗就成为摆在奥迪面前的一个日益严峻的问题。此外，托森差速速器专利目前已被丰田旗下的捷太格特所购买，以大众的调性，为了避免受制于人，肯定会找出替代方案，这个备胎方案就是冠状齿轮差速器。