电动车电池为什么储能会变少_电动车电池为什么突然不耐用了？

大家好！今天让小编来大家介绍下关于电动车电池为什么储能会变少_电动车电池为什么突然不耐用了？的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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为什么电动车放一个月不开电压会变少，我想不通

电池如果不经常用的话，也是在自我损耗啊。就像手机一样，你只是开机的状态，你不得使用任何的后台程序，他也是会在慢慢的消耗到他的电量。所以电动车如果放的时间久了之后还是应该没事就打开看一下，如果是突然没有电了，那使用的时候很可能就会给自己造成一些不方便。

电动车电池为什么突然不耐用了？

储能这一功能其实是骗人的，其实是把控制器的欠压点提高了，跑了一定距离就感觉没电了，按动储能开关就把欠压点提高，控制器又开始工作，不知道你的欠压点是多少，一般有良知厂家的储能欠压点是高于正常欠压点的，你可以放心使用，如果没良知的，对你电池伤害很大。帮你拔掉了，不知对你是好事还是坏事，没看到实物，不好讲，百分之七十你去把他接上吧，没事的。

电动车的电池原理是什么？

夏天电动车电池突然不耐用了，原因如下：

1、电池寿命到了，需要更换新的电池。

2、电池出现漏液情况，导致电池损坏，需要更换新的。

3、充电器老化。有些充电器容易出现质量问题，可能会导致电池无法充上电，而变得不耐用。

以上就是夏季电池突然不耐用的情况，按情况进行维修就可以了。

电瓶车续航明显变短正常吗？

电池的内部一般是22～28％的稀硫酸。电池正放的时候电解液可以淹没极板并且还剩下一点空间如果把电池横放的话会有一部分电极板暴露在空气中，这对电池的极板非常不利，而且一般的电池的观察孔或者电池的顶部都有排气口与外界相通，所以电池横放电解液很容易流出。蓄电池是电池中的一种，它的作用是能把有限的电能储存起来，在合适的地方使用。它的工作原理就是把化学能转化为电能。

它用填满海绵状铅的铅板作负极，填满二氧化铅的铅板作正极，并用22～28％的稀硫酸作电解质。在充电时，电能转化为化学能，放电时化学能又转化为电能。电池在放电时，金属铅是负极，发生氧化反应，被氧化为硫酸铅；二氧化铅是正极，发生还原反应，被还原为硫酸铅。电池在用直流电充电时，两极分别生成铅和二氧化铅。移去电源后，它又恢复到放电前的状态，组成化学电池。铅蓄电池是能反复充电、放电的电池，叫做二次电池。它的电压是2V，通常把三个铅蓄电池串联起来使用，电压是6V。汽车上用的是6个铅蓄电池串联成12V的电池组。铅蓄电池在使用一段时间后要补充硫酸，使电解质保持含有22～28％的稀硫酸。

放电时,电极反应为:PbO2 + 4H+ + SO42- + 2e- = PbSO4 + 2H2O

负极反应: Pb + SO42- - 2e- = PbSO4

总反应: PbO2 + Pb + 2H2SO4 === 2PbSO4 + 2H2O (向右反应是放电,向左反应是充电)

蓄电池的应用十分广泛，可用于UPS，电动车，滑板车，汽车，风能太阳能系统，安全报警等等方面。

铅酸蓄电池产品主要有下列几种，其用途分布如下：

起动型蓄电池：主要用于汽车、摩托车、拖拉机、柴油机等起动和照明；

固定型蓄电池：主要用于通讯、发电厂、计算机系统作为保护、自动控制的备用电源；

牵引型蓄电池：主要用于各种蓄电池车、叉车、铲车等动力电源；

铁路用蓄电池：主要用于铁路内燃机车、电力机车、客车起动、照明之动力；

储能用蓄电池：主要用于风力、太阳能等发电用电能储

回顾即将过去的2018年，在汽车领域各品牌推出的新款车型中，小排量涡轮增压、新能源车型已然成为了今后汽车发展的方向。据中汽协数据显示，2018年前11月，国内新能源车产销双双突破100万辆大关，其中纯电动车型占据了绝大部分，电气化时代终将到来。

每当提到纯电动汽车，消费者首先想到的就是续航问题，毕竟纯电动汽车续航有限，不能和燃油车相媲美。其实，在如今已经有很多汽车品牌车型续航可以突破400公里（实际续航），而这其中也不乏一些自主品牌，如：比亚迪、荣威、蔚来等。

续航里程虽然增加了，但对于纯电动汽车，还有一个致命的影响因素——温度。现在正值寒冬季节，北方大部分地区气温普遍都在零下10度以下，很多纯电动汽车车主就会发现自家的车辆续航明显不如夏季，而且行驶同等距离的路况，冬季掉电更快。这种情况还体现在我们日常的其它小细节上，像燃油车蓄电池更容易出现亏电的问题，手机续航严重不足，还有部分手机品牌可能出现冻关机的情况。那导致电池在冬季续航短的原因又是什么呢？

1.电池活性降低 内阻增加

说到电池活性降低，首先待从电池原理说起。目前市面上大部分的纯电动汽车都使用锂离子电池组，锂电池具有重量轻，容量大等优点，所以是各大品牌的首选电池。而锂电池根据单元又可分为磷酸铁锂、三元锂和锰酸锂三种主流电池，负极都以石墨材料为主。这三种电池反应原理基本相似，都属于“摇椅式”电化学储能过程。

而在电池内部，锂离子的活性和温度变化有很大关系。温度越高，锂离子活性越大，也更容易穿过SEI膜和克服电解液传导的抗住。而当温度降低后，锂离子的活性就会差很多，锂离子通过SEI膜也变得困难，表现为阻抗增加。而电解液的活性在低温下同样会变差，锂离子在电解液中的扩散能力降低。其实际表现为电流值减小，同时锂电池的可用容量变小，内阻增大。

2.低温状态下不能大功率充电 电池加热消耗能源

车辆在低温状态下，大功率充放电对于锂电池的伤害非常大。低温状态下锂电池内电解液导电能力变差，如果此时电池负荷太大，就会导致正负极材料结构损坏，从而使一部分可用容量永久失效。而低温状态下充电危害更大，由于锂离子移动能力变差，大功率充电就可能会导致离子堆积，而离子堆积就会造成锂枝晶逐渐生长，可能出现刺破电池隔膜，造成正负极短路，从而引发电池自燃。所以，这也就是为什么电池内部都配有加热技术。这样做一方面是为了保证电池活性从而使电池容量恢复到正常工况，而另一方面就是为了电池的安全着想。而电池加热同样也是一项非常消耗能量操作，只有经过长距离行驶，通过动能回收来抵消其消耗掉的能量。

3.冬季开暖风 最大的能源消耗

我们都知道普通的内燃机最高的热效率也就为40%左右，而60%的热能只能被白白浪费掉。这些热能唯一的用武之地就是暖风系统，当冬季打开暖风时，鼓风机会把这些热能进行收集，然后通过空调管道输送到车辆内部各个出风口，所以燃油消耗与不开暖风系统时基本没有太大差别。

纯电动汽车没有内燃机，自然也就没有热能可以收集，所以只能自己制造热能。纯电动汽车空调使用的暖风和刚才电池加热产生的热能基本类似，通过将电能转化为热能，都是使用PTC加热片进行加热，只是暖风系统使用的是PTC热敏陶瓷元件加热，相当于电磁炉中电阻丝。此外，关于电池热管理系统还有另外一套方案-高压液体加热器。这套系统在电动汽车热管理方面也有领先技术，它采用了厚膜加热元件（TFE），这种材料设计紧凑，形状可多样化，在低温状况下可实现快速响应。除了以上这些用电设施，电动汽车还有一个最大的用电部件-暖风系统，它要比上述提到的所有用电部件消耗的电量都高，通常冬季开暖风会使电动车能耗减低20-30%。加上其它能量的消耗，像北方较冷的地区，冬季续航里程可能会腰斩。

当然，除了上述提到的这些可能会影响续航的因素之外，还有像冬季空气密度大，风阻增大和轮胎太大下降造成的行驶阻力增大，同样会影响到最终的续航里程。只不过，这些对车辆总体续航影响较小，并不会像上述提到的因素对车辆总体续航影响那么大。

同时，我们还调查了一位国产纯电动汽车的车主，从他的用车历程中获得了电动汽车在不同环境下的续航里程表现。如图所示：该车在25度的环境下正常使用空调续航为400公里左右，这样的温度范围一般都是在夏季。而以北京为例，秋季的气温一般在10度左右，此时电池总体续航整体影响不大。但温度一旦来到0度左右时，电池续航里程就会大大缩短，而温度每降低一度，续航里程就会大幅缩减。在零下10度的范围内，加入暖风系统的用电量，车辆总的续航已经下降到200公里。此外，我们通过询问一位东北地区的车主，该车在冬季续航不足100公里。所以，对于东北地区的消费者来说，选购纯电动汽车要做好心理准备。

总结：

很多人常常抱怨纯电动汽车续航和厂商宣称的续航里程相差太大，其实，商场宣称的续航实际并未造假，只不过它是按照车辆最省电的模式60km/h进行测试，而在我们实际用车过程中，经常需要停、加速，所有也就造成了实际续航偏低。

而在目前来看，纯电动汽车在冬季续航较短确实是很多车主比较头疼的问题，虽然近几年新能源汽车发展已经有一部分技术突破，但整体续航较短和冬季续航受影响依旧是迫在眉睫的一个问题。不过，相信随着时间的推移，等电动车整车全面铺开，届时电动车充电、长途行驶将不再成为一个问题。