国内为什么不引进sti_曾经的日系进口代表为何斯巴鲁的存在感一年不如一年？

大家好！今天让小编来大家介绍下关于国内为什么不引进sti_曾经的日系进口代表为何斯巴鲁的存在感一年不如一年？的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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斯巴鲁sti国内能买到吗？

斯巴鲁sti在国内能买到。以下是关于斯巴鲁sti的具体介绍：1、内饰方面：斯巴鲁sti的内饰用料低档整体配置简单其在同级车中处于中低档次座椅乘坐舒适做工精细多功能方向盘较实用音响及喇叭一般空调基本够用。2、空间方面：车内空间宽敞尤其是后排和头部空间充裕后备箱空间也比较宽大。3、操控方面：配备水平对置发动机整体操控较强方向盘较轻车身稳定性不错刹车灵敏但由于悬挂较高高速过弯侧倾相对来说比较明显。

曾经的日系进口代表 为何斯巴鲁的存在感一年不如一年？

就十代而言,一共三个版本,2.0L和2.5T及2.5TSTI,都是同款车,只是版本不一样,所用的发动机及马力不一样.外型来看,2.0L的看起来比较“简陋”，动力输出比较经济化，150匹马力和9秒的百公里提速（手动）。WRX是将WRC（世界拉力锦标赛）中的精化部分适当运用在车上，并安装的也是EJ25这个型号的发动机，整体表现相对于运动，目前十代的WRX主要针对欧美，我们国家引进的十代是最高版本的， STI，STI是斯巴鲁国际技术运动部，主要负责斯巴鲁赛车的研发和配件供给。如参加世界拉力锦标赛的赛车发动机就是由STI调校和安装的，其动力性能要比民用版也就是WRX要强大，并且配备的四驱系统也是看家的“DCCD”，这个系统不仅可以控制前后轮的扭矩输出，还可以控制左右车轮的扭矩输出，并且可以手动调节前后驱动比例，是一款不折不扣的运动型车。并且在马力输出方面也达到了300匹，预计明年将推出更大马力的，所以，在十代翼豹中，这三个版本都是同一车型-翼豹的不同版本。

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不知道大家有没有发现一个有趣的现象，随着消费者大环境的变化，一些曾经在路上常见的车型，好像转眼间就消失得无影无踪，斯巴鲁似乎就是其中一员。这个充满传奇色彩的日本品牌，在国内曾经拥有很高的江湖地位，全系水平对置加上全时四驱，也让斯巴鲁拥有一定的独特性，更是不少国内车迷的启蒙品牌，尤其是翼豹的影响力之高，都没有在键盘上敲过“STI”的成长是不完整的。

如今斯巴鲁依旧是车迷心中的斯巴鲁，喜欢的人依旧对它关注，但路上它们的产品却是肉眼可见的减少。曾经车迷眼中的好车，为何如今却日渐式微，从主流进口车品牌，变成了个性化的选择？我们将从产品和市场的角度，分析一下斯巴鲁的车为何越来越少。

产品与市场的第一阶段：产品最纯正的年代 斯巴鲁性能标签的开始

斯巴鲁最早在2000年前后正式进入国内市场，不过这并非最早进入国内的时间，早在90年代就有不少斯巴鲁车型通过特殊途径进入国内，随着国内汽车市场的发展，斯巴鲁也正式官方进入国内市场。斯巴鲁在华的产品和市场可以分为三个阶段，第一阶段是最纯正的时期，最早引进的几款车型都很有代表性，包括车迷口中“键盘值”较高的Imperza WRX，以及更使用的森林人和力狮。

当底盘代号GD的翼豹首次出现在国人面前，由于油品的原因只引进了更入门的WRX，而不是最代表品牌实力的STI，无框车门、独特的水平对置涡轮增压发动机，以及左右对称的全时四驱，让处于萌芽阶段的中国车迷，首次领略到性能车的魅力。在那个只有150马力的宝来1.8T都能被称为驾驶者之车的年代，原厂就拥有225马力，还有机械式四驱系统的翼豹WRX，在平常人眼中已是“超跑级别”的性能参数。

机械部分也是斯巴鲁的拿手好戏，当时进入国内的只有自然吸气的车型，搭载2.0L与2.5L两款四缸发动机，以及独特的3.0L H6车型。3.0L车型虽然售价高达38.78万元，不过只要看过当时的车型目录，绝对会觉得物超所值。

森林人更是打破了当时SUV的格局，以低重心+涡轮增压为卖点，主打运动和操控，几乎是当时涡轮增压运动SUV的唯一选择。丰富的品牌故事，赛场上上的优异成绩，加上独特的产品特性，这一套组合拳下来，在当时高端进口车，尤其是运动取向车型相对匮乏的年代，让斯巴鲁赚取了自己的第一桶金。不难发现，当时的斯巴鲁除了讲故事外，更多的是因为自己的产品特性打动消费者，路上挂着星星标的车渐渐多了起来。

产品与市场第二阶段：正式引入STI车型 涡轮增加加入焕发第二春

不过在这一时期的车型后，斯巴鲁车型渐渐有所妥协，但也因为第一阶段的成功，在保留了原有的产品阵列外，也进一步扩充了自己的产品线，这是斯巴鲁产品在国内市场的第二个阶段。新车无一例外变得更大、更实用，舍弃了像无框车门这样华而不实的设计以降低成本。不过也随着国内用车环境的转变，这时期的斯巴鲁也开始引进涡轮增压车型，当时在售的几款车型中，顶配车型都是搭载当时动力最强的涡轮增压发动机，性能仅次于日版车型。

性能车更是首次引进了STI，虽然价格到了50万左右，但能开到货真价实的STI车型，已经足够让多金的车迷掏腰包买单。这种既讨好传统用户，又满足狂热性能爱好者的市场策略，让斯巴鲁延续了第一阶段的市场表现。这个时期的车型产品阵列是最为丰富的，无论是大排量自吸（傲虎3.6L），还是入门的小排量车型都能提供，轿车、SUV、性能车、跨界车都涉猎，价格覆盖面也很广，让斯巴鲁到达了销量的顶峰。

进口的身份对于消费者来说依旧有吸引力，产品纵使有着对市场的妥协，可是对比同价位的车型依旧有着不少的优势。并随着消费者对于汽车认知的提高，以及市场趋向年轻化后，品牌性格独特，机械表现过硬依旧能帮助斯巴鲁获得成功。

不过独特的机械结构虽然让斯巴鲁取得成功，但同时也为斯巴鲁埋下了祸根，虽然新车开起来确实很爽，但随着车龄的上涨，斯巴鲁后期的维护成本要明显高于同级别的日系车型。再加上水平对置发动机需要更高的维修水平，并且零部件的价格也比较高，对于二手车的保值率也是一个很大的打击，对新车主购车的信心也有影响。

产品与市场的第三阶段：取消涡轮动力 车型逐渐边缘化

随着斯巴鲁车型的又一次更新换代，时间来到2013年前后，这时候无论是海外还是国内市场的变化都很大，随着小排量涡轮增压的流行，斯巴鲁却没有推出相对应的车型，反倒是逐步减少涡轮增压车型的引进。这当中也有客观环境的因素，由于排放法规逐渐严格，搭载DIT涡轮增压发动机的车型也相继退出市场，发展到如今只剩下自然吸气车型，STI车型更是没有引进。

这个阶段靠着BRZ这样的小型车，还是能吸引不少车迷的目光，可是在走量的车型上的投入越来越少。以森林人为例，大排量所带来的税费影响对于进口车来说不可忽视，再加上国内排放标准的加速，森林人从开始时的多样化动力总成，变成后来仅有一款2.0L撑场面。即便是有独特的四驱系统和最新的Eyesight主动安全系统，也无法掩盖动力的短板，尤其是面对价格更有优势的同级别合资车型更是如此。旗下的车型几乎无一例外采用这样的策略，几乎耗尽了品牌积累的运动性口碑，如果不是冲着四驱系统，那么有什么理由选择一款斯巴鲁呢？或许不是对斯巴鲁充满真爱，也很难说服自己用更贵的价格，购买一款性能表现比同级别车型更弱的产品。这也与斯巴鲁重视北美和本土市场的策略有关，在排放相对没有那么严格，也不会对大排量和油耗产生恐惧，加上对四驱系统对刚需，在北美活的颇为滋润。电气化大趋势更是逐渐扼杀这个品牌的生存空间，尤其是国内市场，新能源与混动渐渐成为主流，这方面恰恰是斯巴鲁目前的短板。没有对口的产品，销量自然无从谈起，当一个一线城市的4S店的总销量也只徘徊在30台左右的时候，在路上渐渐消失就不怎么奇怪了。

总结

通过对斯巴鲁三个阶段的回顾，不难看出路上车辆越来越少的原因，作为一个个性化品牌，进口的身份注定了不会有主流的销量，但依靠品牌的独特性，斯巴鲁在国内还是取得过成功的，也有着不错的能见度。随着近些年新车销量的萎缩，新车上路的数量自然大不如前，自然也看不到曾经的盛景。此外高昂的维护费用和整备难度，也加速了老斯巴鲁们进入废车场的脚步，除了特别经典的车型，高额的投入并不一定有相对应的回报，这也是很多车主放弃这些车型的原因。

没有新车主加入，老车也需要细心照料，自然在路上越来越少见。不过也不需要对它的前景过于悲观，一方面也有不少有心人坚持他们的爱好，让这些曾经的经典继续奔跑在路上。另一方面，斯巴鲁的态度也有所改变，有消息指将会在2024年引进旅行车LEVORG，这款搭载1.6T发动机的旅行车原本只供应右舵市场，也是车迷呼声很高的车型。另外斯巴鲁也将扩充自己的电气化产品线，如在海外申请了“STe”高性能商标，会推出更多的电气化产品。不过是否能重拾过去的辉煌，目前来看还言之尚早。

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EVO 10在中国销售的是6档双离合器,没手动档,但富士STI是6MT,谁知道EVO为什么没MT的,三菱认为双离合比MT更好?又或是在中国人传统观念中AT的车比MT的更豪华更高档? BMW在中国仅1系3系有MT,BENZ全系列均为AT, 我考虑可能是厂商为了照顾中国人的传统观念= =! 一辆乘坐者之车没有MT很正常,但一辆驾驶者之车没有MT让人不能理解!!!