本田为什么用cvt_为什么CVT容易坏，日系车却一直在用

大家好！今天让小编来大家介绍下关于本田为什么用cvt_为什么CVT容易坏，日系车却一直在用的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

都是CVT变速箱，日产、本田、丰田三家各有什么不同，哪一家更好？

本田、丰田、日产虽然同为日系车，但彼此之间依然是强劲的竞争对手。在变速箱领域，三个车企都有自己生产变速箱的能力，丰田的爱心和日产的捷特科是世界三大变速箱之一，但是相对而言，日产的CVT要更加先进。

CVT的核心部件之一就是钢带，三家用的都是博士的钢带，不过日产控股的捷特科与博士的合作更加紧密一点，博世的新技术往往都是日产率先使用，而日产CVT之所以先进，是因为日产把CVT当成核心产品来开发，而本田和丰田使用CVT的理由单纯就是为了降低成本，能对付就行，不求有多好。日产率先采用了博世的拉动式链条，取代了传统的钢带，从而使得CVT可以承受更大的扭矩，让CVT一改往日脆弱的，比如英菲尼迪的QX60配备的就是最新的CVT变速箱，另外日产又在传统CV的结构基础上，融入了一套只有变速箱才有将CV变成主变速箱的形式，行星齿轮组作为副变速箱来使用，好处就是可以间接的提高变速比，有效的改善了CVT起步绵软的问题。

总的来说，日产的CVT比较有新意，而且还在不断的进行技术升级，杰特科已经放弃了at技术的研究，专门搞CVT，本田也较早的使用了CVT变速箱，但是没有心术，当年的飞度还是使用的CVT，后来本田自己研发了平行轴系列的CVT变箱，并且成功避开了博士钢带的专利限制。比如说思域的1.5T发动机提速很快，变速箱可以一直保持高转速，运动感很强，但是本田的CVT噪音偏大，承受的扭矩也有限，最最重要的还是造价高，本田从外面采购变速箱都比自己研发便宜，所以本田更多的是想表现，我可以造变速箱，但并不是把CVT当成发展的方向。

本田的发展重点还是在发动机领域，而丰田给人的印象就是中规中矩，发动机、变速箱都是如此，不是最好的，但也不差。目前丰田在售的车型大多以CVT和爱心的AT为主。丰田的CVT首创的同轴双排出口油泵的专利技术，简单一点说，双排出口油泵的设计就是为了让变速箱在高低不同工作负荷下可以使用两条不同的油道，在匀速或者是减速行驶的时候，变速箱可以切换至低压排口，从而降低变速箱油泵的工作负荷，降低30%的油泵能量损失。

丰田总是在节能降耗上下工夫，但是却没有解决CVT的真正劣势，那在技术调教方面，丰田本田比较激进，很像AT变速箱，日产的CVT就比较温和。

丰田起步加速很快，但是中后段的动力表现一般，没有本田那么直接，而日产则给人很稳定的感觉，那总体来说日产的CVT要更加先进一点，但是我们买车变速箱只是其中很小的一个部分，不可能看变速箱来买车，车辆的外观、价格、配置、安全等等方面也都是我们需要考虑的。

为什么CVT容易坏，日系车却一直在用

为什么日系车那么喜欢用CVT变速箱？直到看了才知道这个好处。非常实用。

众所周知，日系支流品牌中的日产和本田大部分车型基本都采用CVT无级变速器。

如卡罗拉、雷凌、RAV4、CR-V、飞度、宾至等支流车型。归本田所有，其他车型如逍客、琦君、奇塔等归日产所有，虽然其他厂商如斯巴鲁、三菱、铃木等也有配备CVT变速箱的车型。

日系车为什么偏心使用CVT变速箱？

我们先来解释一下CVT的定义:

CVT变速箱的全称是无级变速器，王文生的意思是传动比连续变化的变速箱，也就是无级变速器。与传统的主动变速器相比，无级变速器具有更简单的结构和更小的尺寸。它既没有手动变速箱的巨大齿轮副，也没有主动变速箱的巨大行星齿轮组。速比的无级变化是通过主、从动轮、金属带或转盘来实现的。

为什么是偏心式CVT变速箱:

无级变速器的优点有两个方面:

首先，它比AT更省油。

CVT接受链条和钢带接受摩擦通知动力，因为CVT没有档位，也没有实用档位，可以让发动机一直保持在最佳转速范围。所以CVT在油耗方面有一些缺点，比如AT和双巨山都有机齿轮，省油、平顺、无波动。CVT的省油、平顺、故障率低等优点，让日本厂商喜欢在中小型汽车上使用CVT。

而传统美系车具有大尺寸、大排量的特点，CVT的特性显然无法满足其大扭矩、强发电的动力需求。然而，近年来，美国汽车正在逐渐适应市场变化。为了应对日益严苛的排放法规，以通用、福特为代表的美国汽车也开始加大CVT的研发力度。

二是CVT变速箱制造成本低。

CVT变速箱用两套皮带轮取代了巨大而笨重的齿轮组。与AT变速箱相比，CVT零部件数量大大增加，零部件数量更少，成本更低，相应的故障率也更低。日本的一线车企都是一丝不苟的，所以他们肯定不会放过这么大的机构的资本控制。

日系车的概念可能是面向的。一般来说，他们更注重家庭使用、适用性和充足性。从日本以外的街道上可以看到，到处都有排量极小的K型车，既能满足居家交通，又经济环保。是大多数日系品牌的造车理念，更倾向于“浪费”，然后在浪费的基础上思考享受的工具。

虽然日本不完全接受CVT，但事实证明，最大的变速箱制造商爱信在玩at变速箱，而且玩得非常好。像马自达这样寻求驾驶控制的品牌也是AT。如果说日本的CVT供应中小型家用车，排量在2.0T以下的普通发动机大多接受CVT。

当然，CVT也有很多缺陷:

大多数配备CVT变速箱的车型都有一个共同点:都使用自然吸气发动机。从这一点可以看出，CVT变速箱和自然吸气发动机的共同点更好，注重温暖和燃油经济性的温柔驾驶方式是合适的。所以，CVT对驾驶一点兴趣都没有，开起来太平顺太有趣了。至于一些有活动需求的骑手，他们无法承受，尤其是急剧减速时，感觉像是半拍。

因为有了摩擦通知扭矩，虽然现在CVT可以接受400NM的扭矩，但是为了避免CVT变速箱的故障，在自动启动阶段，发动机的ECU和TCU配合掌握发动机扭矩输入，让CVT不会因为突然的扭矩输入而打滑！CVT不允许打滑，一旦打滑就是严重问题！CVT是一种有着明显优缺点的变速箱。手艺的发展可以弥补一些不足，但有些后天的缺点是无法跨越的。如何选择真的更多的是看厂家的拒绝。

为什么日系车偏爱CVT变速箱？

为什么CVT容易坏，日系车却一直在用

CVT是用钢带进行连接的，在摩擦传递动力的使用过程中会出现磨损，它没办法承受大扭矩，所以在使用的后期会比较容易出问题，这就是大家说的CVT质量差的原因。

既然后期容易坏，为什么像丰田本田日产等等的日系车却都在大面积使用CVT变速箱？今天就来跟大家讲一下这个问题。

CVT变速箱更适合小型家用车

CVT变速箱的结构比较简单，跟AT或者是双离合变速箱比它内部的零部件更少，所以体积就能做得更小，很多小型的家用轿车本身的发动机舱空间都不大，安装AT变速箱或者双离合变速箱就会显得比较局促，同时也不符合车身轻量化的要求，而使用CVT变速箱就会好很多。

其实汽车的设计师也是普通人，在选择零部件方面和我们的想法有很多相似之处。就跟我们家里买家具一样，房间比较小，放1.8米的大床后就显得很拥挤了，而1.5米的床能让房间的空间利用率更高，那大家肯定会选择1.5米的床对不对，道理其实都是一样的。

CVT变速箱的优点

市面上的每一款变速箱都有它的优点，比如说AT变速箱就是主打稳定靠谱的，双离合变速箱是侧重于动力的。CVT变速箱的优点就是平顺省油，它的传递效率比AT变速箱高，在市区走走停停的这种路况油耗要比AT变速箱要更理想。加上它是无极变速的原理，换挡的时候基本上没有什么感觉，所以我们在市区用车的过程中会感觉到舒适性更好，特别是对车内晕车的乘客来说没那么难受。

CVT容易坏的原因

不过由于它是钢带或者是钢链进行连接，通过摩擦力来传递动力的，所以它的缺点也很明显，钢链和钢带在使用过程中会存在磨损，承受大扭矩时甚至会直接断掉。

其实大家可以想一想，手动挡利用离合片摩擦来传递动力，离合片都要经常换，CVT也是通过摩擦来传递动力的，虽然有油液润滑但是也会有磨损，后期要维修也很正常，只不过CVT换钢带没有手动挡换离合片那么方便而已。

CVT变速箱能够与车同寿命

虽然CVT变速箱使用久了可能会出现打滑损坏的问题，但是这都是跟人的驾驶习惯以及保养到不到位有很大的关系的。就像手动挡车型，离合片是没有固定的更换周期的，理论上是可以做到与车同寿命的，但是绝大部分司机在用车生涯中都要换过离合片，主要就是驾驶习惯影响，大家不可能做到换挡过程中一点也不打滑。有些人3万公里就要换离合片，而有些人10几万公里都好好的。

驾驶习惯不好，并且喜欢激烈驾驶的人开CVT变速箱的车子就容易出问题，这种司机哪怕是开手动挡变速箱的车型，他的车也会比别人的车更容易坏离合片。

日产在很早的时候就用CVT变速箱了，虽然有些人的日产车在使用过程中会出现变速箱故障，但是日产绝大部分的CVT车型都没有出现这种问题，比如说老款的天籁啊轩逸(|配置|询价)啊人家开到车子报废了变速箱还是好的，这就证明CVT变速箱的使用寿命是可以和车的使用寿命同步的。但是CVT变速箱对油液的要求很高，一定要按时更换变速箱油，并且一定要使用原厂指定标准的变速箱油。

CVT变速箱的优点符合日系车主打省油耐用的特点，加上现在的CVT变速箱技术不断进步，稳定性越来越高，可以做到与车同寿，所以虽然CVT的口碑不怎么好但是日系车却一直在用。

CVT是什么，为何日系车都几乎装配了CVT呢？

CVT，即连续可变传动变速箱，它的起源应该追溯到15世纪的意大利，是由达芬奇设计的，就是画《蒙娜丽莎》的那个老头，当然，此时此刻的CVT只是一种概念并没有成型，世界上第一台CVT变速箱是由荷兰人在1958年研制出来的，刚开始是用皮带传递扭矩的，后来又改为钢带。

CVT的工作原理与MT和AT存在较大差异，它不是通过齿轮的咬合来传递扭矩，而是通过链条与锥轮的摩擦来传递扭矩，就像悠悠球一样，只不过它的“球”并不是平面的，而是锥形的，当钢带运行到锥面的不同位置时，传动比就发生了变化，传动比可以理解成“档位”，传动比分的越多分的越细，CVT变速箱可模拟的“档位”也就越多。

上图就是简单的模拟了一下CVT的工作原理，可以看出，它是通过改变两个锥轮直径大小来改变传动比的，因此可以说它没有档位，也可以说它有无数个档位，比如从锥轮上截取一个“点”作为一档，再截取一个“点”作为二档，以此类推，可模拟7速也可模拟8速，并且在“换挡”的时候并不损失动力，也没有换挡的感觉，就是很平顺。

再回到开始时的问题，CVT是欧洲人发明的，可是现在的欧系车几乎都是清一色的AT变速箱（不要说大众的DSG，DSG主要用于国内市场，在欧洲大众主要是AT），CVT为什么没有在欧洲流行呢？其实这与欧洲人的开车习惯有关系，欧洲地广人稀，交通状况优良，欧洲人更多的是注重驾驶乐趣和操控质感，而CVT变速箱所欠缺的就是这两点，因此它不受欧洲人待见，而日本是一个人口很多的岛国，CVT平顺省油的特质正好符合日本国情，它在日本的流行并不是偶然的。

现在，全球最大的CVT生产厂商就是隶属于日产的加特可（Jatco），它主打CVT7和CVT8两种组合，CVT7用于1.6L及以下的小排量发动机，如日产阳光、骐达和轩逸等车型，CVT8用于2.0L以上及3.5L以下的大排量发动机，如日产天籁、奇骏和楼兰等车型。

当然，除了加特可（Jatco）外，爱信精机也有CVT变速箱，它多用于丰田品牌，像RAV4的2.0L版本就是CVT，本田的变速箱并不是外购的，它用于思域、雅阁和CR-V以及冠道上（1.5T版本）的CVT变速箱都是本田独立研发的。除了CVT，加特可和爱信也有AT变速箱，但是相对于经济型车型，他们更乐意把AT变速箱用于稍微“高端”一点的车型上面，如英菲尼迪等。

最后就说说CVT的优缺点吧，优点是换挡平顺，几乎察觉不出换挡顿挫感，燃油经济性高，相对AT来说比较省油。缺点是没有驾驶乐趣，无法承载大扭矩。

如果说本田放弃AT使用CVT是因为技术上遇到了瓶颈，那么丰田又是因为什么呢？丰田旗下有爱信撑着，不可能是因为技术方面的问题啊。

其实理由也很简单，燃油经济性和制作成本必在其中。更重要的是，对于小排量涡轮增压发动在涡轮没有介入的时候扭矩非常低，CVT变速器可以提供更加宽泛的变速比，而且在涡轮介入的时候CVT也能很好地抑制涡轮迟滞的问题，这两个优点在所有的小排量发动机动力总成上都能体现。因此，CVT变速器小排量发动机领域上得到重用是必然的，最起码以现在发动机的制造水平来说，这个事实改变不了。

变速器的挡位数也不一定是越多就越好，具体还是得看匹配调校，像一些排量在一升出头的发动匹配6AT的动力总成，这样不仅达不到良好的燃油经济性，变速器还会因为频繁的换挡很容易产生不必要的磨损，导致变速器的寿命缩减。

现在各厂家都在想办法不断地填补CVT变速器的短板，毕竟它的传动方式是无缝的，不可否认，可能真的有那么一天CVT会成为最理想的变速器。

K-car在日本非常流行，低能耗，占地小，使用道路资源少，而且对于日本这个汽车发达并成熟的国家，没有拿汽车的体积和排量充面子的习惯。而CVT变速箱的结构相对其他自动变速箱要简单很多，以前在技术上的难点就是锥形轮上的这条刚带要承受比较大的扭力变化，对材质的要求很高，所以早期的CVT变速箱主要是装配在扭力小的微型车或小型车上使用，这点正好比较迎合日本市场对小型轿车的舒适性和配置要求比较高的特点。

不过曾经德系车，例如奥迪A4也在早期的一些2.4升等等的车型上装备过CVT变速箱，但并没有延续下来。当时对于扭矩大一些的车型CVT变速箱的耐用性还是让人担心的，毕竟如果要进行维修更换的话，CVT变速箱的零部件尤其是传动链条的价格还是非常贵的，进入国内最早的第一代飞度轿车当时搭载的自动变速箱就是CVT结构，我曾经咨询过4S店更换和修理CVT变速箱都是很贵的，当时如果要是更换钢带价格肯定是要过万的。

现在随着工艺和材料技术的提升，一些大排量的轿车甚至是跑车也开始使用CVT变速箱，比如日产的奇骏、天籁还有370Z跑车。使用CVT还是以日系车为主。说明日本在材料工艺和水平上技术的提升还是不错的，可以制造出耐用性和可靠性更高的CVT变速箱。而德系车走的是DSG双离合的路子，所以源于造车理念和不同的技术发展趋势造就了日系车更钟情于CVT变速箱。