为什么要跑纽北_纽北最速前驱王新思域Type-R凭什么比超跑还快

大家好！今天让小编来大家介绍下关于为什么要跑纽北_纽北最速前驱王新思域Type-R凭什么比超跑还快的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

1.为什么电动车不是真性能车
2.纽北最速前驱王新思域Type-R 凭什么比超跑还快
3.法拉利为什么不跑纽北为什么法拉利禁止测试
4.我开GTI，莱科宁只开一辆普通Polo，在纽北跑圈速，我能否轻易秒掉他？
5.纽北跑不过秦什么意思

为什么电动车不是真性能车

目前电动车凭借着电机的大马力优势，大幅降低了燃油车时代高不可攀的马力门槛。再加上电机不同于发动机的出力特性，最终让电动车在家用车的价格上，做到了比传统燃油性能还快的加速。

这时，再加上赛道圈速、操控感受、车辆运动性对于广大消费者来说远不如0-100km/h来得容易理解，最终让不少消费者认为，使用汽油作为能源的性能车已经是风烛残年。可事实却并非如此，在真正的性能车领域，电动车依旧无法撼动汽油车的地位。今天我们就来聊聊，为什么电动车无法做出“真性能车”。

学过初中物理的朋友应该知道，物体的惯性只与它的重量有关，物体越重，惯性也就越大，反之亦然。惯性本身表现于改变物体运动状态的难易程度，惯性越大，改变物体的运动状态就越难。

举个例子，当一辆车处于静止状态时，由于惯性一直存在的关系，越重的车要想突破静止状态进行起步也就越困难，需要越强的动力。反之，越重的车要想从运动状态减速，也就需要越大的制动力。因此，重量大的车不管是加速还是刹车，都要比轻量化的车需要更多的动力和制动力。但这还不是更大车重带来的最严重问题，真正的问题出现在转弯上。

当我们转动方向盘时，前轮虽然会朝向目标方向，但车辆并不会立刻按照你的意图转向。这是因为，车辆在你打方向的瞬间，惯性依旧是朝前的。此时，前轮轮胎就要通过自身方向的改变，逆转这种向前的惯性。那么可想而知，越重的车辆就会拥有更多的向前惯性，前轮也就越难改变这种惯性，进而造成操作的不灵活。

此外，如上方所示的动能定理公式还告诉我们：车辆的动能（E），与重量（m）成正比，车辆越重，动能越大，并且这个动能还会随着车辆速度（v）的增加呈平方级别的增长。这也就意味着，惯性本来就大的高质量车辆，叠加更高的车速，那就会带来更大的动能，而更大动能所带来的更大惯性就会使车辆更难改变行进方向。

对于真正的性能车来说，光是直道快是不行的，只有具备快速过弯的能力，才能在赛道中做出优秀的圈速。要想顺利过弯，首先就要将车速减到一个合理的范围，而这时车重较重的电动车在减速效率上势必是无法与体重动辄轻了400-500kg左右的汽油性能车相提并论的。这意味着，电动车的刹车点要比汽油车来得更靠前，自然会对圈速造成影响。另外，电动车也需要使用更大、更重的刹车卡钳来提高刹车效率，像是保时捷Taycan就使用了前10活塞卡钳。即便如此，过重的车身在过弯时还是会因为惯性的缘故对圈速带来影响。当然，可能有些人不太相信上述理论，毕竟在国内的某些小赛道测试中，电动车的圈速并没有特别拉胯。之所以会出现这种情况，主要还是目前大部分圈速榜的赛道尺寸相对较小，放大了电动车加速性能，掩盖了电动车中高速弯道的劣势。而只要赛道稍微大一点，比如浙江国际赛车场，那么电动车高速过弯能力差的问题就会一览无余。在浙赛官方圈速榜中，目前最快的电动车是奥迪RS e-tron GT，在使用米其林CUP2轮胎的情况下，也依旧慢于使用更低级别米其林PSS轮胎的丰田Supra 3.0T车型。

而如果将赛场转移到键盘车神最爱，距离长、高速弯更多的“纽北”，电动车的成绩则更加拉胯。撇开不算真正量产车的蔚来EP9，目前在“纽北”圈速榜上最快的量产电动车是保时捷Taycan Turbo S，圈速“只有”7:33.35。紧随其后的是特斯拉的马力怪兽Model S Plaid，圈速为7:35.579。那么这个速度是什么概念呢？宝马G82 M4 Competition的圈速是7:30.79。这意味着，即使目前最快、售价超过180万的电动车，赛道圈速也打不过售价不到100万的3.0T性能轿车。

除了重量带来的操控问题外，电动车还有一个问题是目前依旧很难攻克的，那就是散热！虽然从理论上来说，汽油车的发动机对于温度要求会更高一些，并且需要给机油、冷却液，甚至变速箱油进行充分散热，才可以在不损坏机器情况下爆发出充足的动力。但发动机在散热方面却并没有太大的负担，只需要将机油、冷却液的散热器布置在车辆撞风的位置上，再通过水泵、油泵让其运转起来就能达到充分的散热。

可电动车就截然不同了，虽然也可以像汽油车那样，利用水冷或者油冷的方式给电池、电机和电控系统散热。但相比起发动机机油直接接触活塞、冷却液直接接触金属缸体带走热量的方式来说，电动车的散热就没有那么方便。其中电池的散热相对简单一些，只要布置更密集的水路，就可以在很大程度上避免因高倍率放电所导致的过热现象出现。

给电机和电控进行散热就比较费劲了。其中电机散热的难点主要在于如何给转子和定子都提供稳定且高效的散热。这主要是因为，电机运转时转子的转速经常会超过15000转，如果将转子泡在不导电的散热油液中，自然会带来很大的运转阻力，影响动力和电耗。所以目前主流的电机散热都是通过轴心内部的管道实现的，通过管道内的散热油液带走一部分热量，但这样的散热效率明显更低。此外，电控系统的散热也是难题，作为纯电子开关元件的它，并不能直接与散热水路接触，还是要像我们的电脑CPU一样通过额外的散热器进行热量传导，散热效率同样不够高。

正是因为电动车散热目前基本没有太好的解决办法，所以大部分电动车是无法扛得住连续高强度刷圈的，基本上2-3圈左右就会过热降频，甚至在一些大一点的赛道连“一圈超人”都做不到。大家应该都知道，光是快速冲刺是不够的，持久才是爽的关键。而电动车的不持久，就直接影响到了赛道驾驶的爽快感。另外，在连续刷圈电池容量下降后，电动车的动力还会进一步被限制，并且补能效率也远低于燃油车，没电后要等很久才能重振雄风，浪费了宝贵的赛道时间。也就是说，电动车不仅不持久，两次之间的间隔还很长，这怎么能爽嘛！

对于汽油车来说，通常情况下更大的马力都意味着更高的极速。而现在电动车的马力普遍要比燃油车更大，但大家会发现他们的极速普遍很低，这显然有悖于燃油车时代的常识。比如拥有136马力的比亚迪秦PLUS EV，它的最高时速只有130km/h。而拥有135马力的日产轩逸1.6L版本，最高时速却可以达到186km/h，比秦PLUS EV足足高了56km/h！造成这样的原因则主要是在高转速下，电动机的马力会出现大幅度下降。

新能源汽车使用的电动机却并非如此，通过上面电动机的外特性图可以发现。即使在0转速下，电动机仍然可以爆发出最大扭矩，并且哪怕转速升高，也会一直保持在峰值扭矩上。那么将这时的扭矩和转速带入到马力公式，就能算出，在这段时间内电动机的马力会一直出现上涨。不过随着电动机转速的继续提高，它的扭矩却并不能一直保持峰值输出，会出现一定程度的下降。

这时再将下降的扭矩和上升的转速带入到马力公式，就可以发现电动机进入到了与上述涡轮发动机同样的恒功区间，也就是最大马力区间。不过随着电动机转速的继续升高以及电动机扭矩的指数级下降，转速的提高将不足以弥补扭矩下降所带来的负面影响，此时电动机的马力就会出现下降。

由于大部分电动车都没有可以提供不同挡位的变速箱，因此高速区间的电机转速并不能像汽油车那样维持在较低的水平，这就导致在高速行驶时，电机已经处于功率衰减的状态了。此时如果继续踩下“电门”全力加速，不再具备峰值功率输出的电机自然无法带来出色的加速能力，最终让人感觉到电车中后段加速无力。这样的特性意味着，在直道很长的赛道中，大马力的电动车在直道上反而会拥有很大的劣势。

不过有一个例外，就是最近比较火热的Model S Plaid。它的电机峰值转速可以直接达到惊人的23300转，并且在这个转速下依旧可以达到1000马力左右的动力输出，只比1020的峰值的马力低了一点点。所以在跑直线加速赛时，Model S Plaid完全不输以加速性能著称的保时捷911 Turbo S。可即使这样，在我查阅的视频资料中，也没有找到Model S Plaid跑到320km/h的实拍视频，基本都在260-270km/h左右就会出现加速乏力的情况。

在聊了这么多性能和纸面上的冰冷的数据之后，我们再来聊聊更加偏感性层面，但也是电动车无法成为称职性能车的最后一个关键点--缺乏刺激元素。在汽油车领域，除了前驱、后驱、四驱这三种不同的驱动形式带来截然不同的驾驶感受之外，发动机安装的位置也在很大程度上会对车辆极限状态下的操控。

比如前置发动机的车型，整体比较稳定可控，但在极限过弯能力上要稍弱一些。而以911为代表的后置发动机车型，则拥有更好的出弯加速能力，但在入弯阶段对驾驶者的技术水平提出了很高要求，如果不能很好地掌握循迹刹车技术，那么所面临将会是无尽的推头或者直接甩尾。

像是其它超跑使用的中置布局，则更加平衡，但随之而来的就是较低的极限宽容度。虽说每一种发动机布局都有各自的优缺点，但也正是这样的特点，造就了燃油车大相径庭的独特性格。

可电动车就不同了，因为电动车的电池都是布置在底盘中央的，再加上几乎千篇一律的电四驱形式，导致每一台车在极限状态的感受都非常接近。唯一的区别也就是动力释放和悬架几何带来的些许操控差异。另外，由于电动车没有传统的多挡位变速箱，也让它在激烈驾驶时显得过于斯文，完全没有汽油性能车那种铿锵有力的换挡冲击感。

更重要的是，电动车并不能带来燃油性能车的听觉刺激！虽然我承认Taycan和AMG EQS 53类似宇宙飞船的声浪非常符合我对于一台电动车的认知，但与汽油车那种声浪相比的话，还是差了不止一个层次。尤其是那种高转自然吸气发动机高亢的声浪，比如上面这段来自GMA T.50 12000转V12的排气声浪。真的，你只要听一次耳朵就会怀孕。

过沉的体重、难以解决的高功率输出散热问题以及疲软的后段动力，都让电动车只能作为一台更适合跑直线，或者说在马路上违法飙车的车型，完全无法与真正的性能车相提并论。

所以即便如今的电动车在0-100km/h加速能力上可以轻松干掉同价位的燃油车，但骨子里依然是一辆加速比较快的买菜车而已，等到电动车能够解决掉今天提到的问题后，电动车才能真正步入纯血性能车的范畴！

纽北最速前驱王新思域Type-R 凭什么比超跑还快

今天我们要看的是国产跑车的进化史，其实国产跑车早在20年前就已经开始尝试制造跑车，只是在20年前，国产车的技术储备实在是尴尬，所以造出来的跑车空有外壳（恕我直言，有的连外壳都很勉强，满满的山寨味，说难听点设计水平远不如后来山寨豪车的众泰），动力总成方面是非常朴素的自吸发动机，不过也正是有了这些国产跑车的大胆尝试，才给后来的国产跑车的设计带来了很多的参考，让我们知道了跑车想要营造出来高级感不是简单的堆积线条那么简单，国产车的大幅度进步就在这两年，开始有越来越多的车企推出自己的跑车概念车，虽然没有量产，但是却让人期待着国产跑车的进步，接下来我们就来看看到底国产跑车经历了哪些进化。

首先要看的是?吉利美人豹，吉利美人豹来自吉利的设计，说实话设计放在那个年代不算差，有着当时流行的设计元素，在介绍资料上直言不讳地表示吉利美人豹这款跑车有着丰田supra的造型的影子，但是在动力上可就完全愧对跑车这个称号了，发动机排量为1.3升，最大功率为63kw/6000rpm，在5200rpm时可提供110nm的最大扭力，最大马力只有尴尬的85匹，那么问题来了，如果在高速路上被捷达超了，到底要不要追上去，追上去估计也超不了车，不超吧，又有负自己跑车的名号，真的是件非常尴尬的事情，这也是吉利美人豹给大家留下的段子，所以造跑车，绝对不能想一出是一出，现在的吉利理智多了，领克03+的性能早已跻身量产车的同级别最佳，领克也会在未来有机会时推出混动跑车，这对于吉利的车友们是不是个好消息呢？

而比亚迪作为国产车的另一个巨头，已经推出了自己的专属跑车概念车，比亚迪E-SEED?GT的破百仅需要2.9秒，号称是新能源跑车，虽然还没有量产，但是我们从比亚迪汉河比亚迪唐等车型上完全能可以相信比亚迪有能力也有决心造出这样的车型，但是事实上比亚迪在造跑车方面也是有黑历史的，不信你可以看看下面的的这款比亚迪跑车，当年也是相当的尴尬的存在。

比亚迪S8，在造型上可以看得出来就像是一辆三厢轿车削去了顶棚，虽然号称是敞篷跑车，但是说实话这个造型是真的很尴尬，而且在动力上和吉利美人豹不相上下，可能比吉利美人豹要好一些，有1.8L和2.0L两个版本的发动机，现在看来，这款跑车的造型真的一言难尽，你说呢？

中华酷宝，当年也是在大街上比较常见的跑车，价格也比较亲民，12.89~17.28万在当时并不算便宜，现在你在二手车市场依旧能看到相当数量的中华酷宝，一两万就能买到一辆宾尼法利纳设计的跑车，你说值不值？我个人感觉算可以，但是我肯定不会买这车。

最后，我们再来看看最新的两款国产跑车，都是纯电跑车，一款是前卫的前途K50，采用两台电动机驱动，在纯电模式下可续航里程超过300km。售价在70万元左右，但是前途现在已经凉了，所以这款跑车也就成了前途汽车的绝唱，现在市面上还是可以买到这款跑车的，价格嘛，不贵，四五十万就能拿下，你说值不值？我觉得不值，不如买辆BBA实在，你说呢？

最后一款是中国国产跑车的骄傲，蔚来EP9，全球只有6辆，全部送给了蔚来汽车的投资人，包括刘强东和马化腾，而且该车在2017年的纽北赛道上创造了一项纪录，以6:45.900的成绩刷新了纽北最快量产车圈速纪录，虽然在之后被迈凯伦P1LM打破了记录，但是作为一款新生品牌的跑车，蔚来可以说是创下了中国跑车的记录，也无意间成为了中国国产车品牌的骄傲。

所以，短短的20年间的时间，国产跑车进化到了现在的这个程度，你敢相信吗？相信未来国产车的进步会越来越大，你说呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

法拉利为什么不跑纽北为什么法拉利禁止测试

去年的日内瓦车展，本田已经摆出一台外观看上去完成度达100%的思域Type-R“概念车”（上图）。据说那车已经做好了上市准备，彼时本田的研发团队已在纽北进行了为期数月的测试，从测试成绩看，“纽北最快前驱车”的开发任务已经顺利达成。

可就在日内瓦车展上，西雅特毫无先兆（事前保密了得）地发布：它们的新一代Leon Cupra 280（下图）打破了纽北的前驱车圈速记录，成绩为7分58秒。这个圈速非常惊人，不但首次有前驱车突破8分钟大关，更比该记录的前任保持者雷诺Megane RS Trophy快了足足10秒之多（2011年创下）。

在那以后，本田突然收回了新一代思域Type-R上市的“风声”。这自然引人猜想，是不是西雅特Leon Cupra的圈速把本田给吓着了，新Type R没有它快，或是优势不够明显……总之大家看到的事情是，新思域Type R的上市推后了，本田在纽北的测试团队重新进入“攻坚”模式。

记录被破的雷诺也没闲着。他们推出了一台Megane 275-R特别版（下图），把圈速刷到了7分54秒。最快前驱王的头衔在西雅特Leon Cupra身上仅停留了3个月，又重新回到雷诺手里。

可是雷诺有点胜之不武，因为Megane 275-R是一个纯赛道特别版，更换了轻量化桶形座椅、拆掉了后座和空调，悬挂也是纯赛道设定。只适合在赛道玩，日常全无实用可言。反观西雅特Leon Cupra 280完全是部“街车”，有后座、空调和音响，它的圈速记录含金量比雷诺来得更足。

据本田交待，这回在纽北破纪录的思域Type R，也只是非量产的测试车辆。但本田保证，该车发动机设定、传动、悬挂、进排气系统、整车空气动力学设计，都和量产版完全相同。测试车拆去了副驾驶座椅和空调音响，原因是补偿加装安全防滚架的重量，整车重量仍与量产版一致。本田甚至说该防滚架纯粹用来保证安全，不会改变车身刚性。为了释疑，本田将在近期再安排一次量产版的测试，对于重复7分50秒的成绩他们信心满满（估计测试时手里还有余量）。

车迷们可能都想知道，思域Type R强在了哪里？由于这三款车YYP都没有开过（都特想开！！！），只能凭猜测分析一下：

西雅特Cupra应该是快在DSG变速箱的效率（传动直接和换挡超快）；雷诺275-R快在赛车化底盘调校和彻底轻量化；而思域Type-R，应该是快在马力上——这三款车的马力，西雅特Cupra是276匹（德制马力hp），雷诺275-R是271匹，而思域Type-R竟然推到了310匹！

三车都是2.0T涡轮动力。对于涡轮的发动机，通过调大增压值来榨取马力相当容易。但是由此会带来输出特性变差、机器可靠度与耐久性的问题。YYP大胆猜想，本田原本也没想把思域Type-R推到这个程度，但为了和对手拼圈速，车辆的底盘技术提升空间有限，“死磕”动力就是最直接有效的方法。提高马力之余，必须对发动机进行调校加强，马力大了底盘也要重新设定，延迟发布的1年时间就花在这里。

另外我们可以看到，这回发布的量产版思域Type-R的车身扰流部件和去年日内瓦的概念版又有一些细微变化。估计工程师们为了提升圈速，必须像研发F1那样对空气动力性能进行更极致的研究。

西雅特Cupra和雷诺270-R做圈速时，所用的轮胎都是米其林Pilot Sport Cup 2，这几乎是能合法上街的抓地力最强的轮胎。本田尚未公布思域Type R用什么轮胎来做出纽北最快圈，估计同用米其林PSC 2的几率很大。

这里YYP想和大家分享一下，为什么现在的前驱小钢炮在纽北的圈速可以这么快，甚至快过法拉利、保时捷？

原因一就是动力更强，新一代涡轮发动机爆发力以及持续力都大大胜过去任何类型的发动机；原因二是新出现的众多电子化驾驶辅助系统，可以有效削弱前驱车的传统短板，矢量动力分配系统、电子差速锁等新技术，都可以抑制或者消除转向不足、前轮动力过大而打滑、扭力转向等问题，变相提高了前驱钢炮的动力表现和操控性能。

在原因一、二结合下，前驱钢炮相比后驱的超跑，具有更高效的动力传递效率，以及更安稳、更给人信心的操控性。在纽北这样的赛道上开超跑，你可能要步步为营，动力也不是所有时间都能全数释放；而开前驱的钢炮，你可以更放胆地全力加速和过弯，动力施展的程度可能比超跑更高，更适合纯粹的“快跑”。

最后说回这台思域Type R。看完性能数据，看完纽北圈速，大家现在最关注的消息应该就是何时引进国内、售价几何？目前网络上已经流传一个版本，说这代思域Type R将会引入中国，在东本渠道发售，价格为38万元左右——但这纯属传言，未获本田证实。此外也有熟悉本田内部的消息人士“泼冷水”说此车很难引进，因为发动机完全无法适应国内95号汽油，即使用国内的98号油，马力也会大大降低。这同样是未经证实的消息，不过我也觉得有其真实性。

我知道，当下厉害的钢炮何其多，但车迷们对本田Type R翘首以盼的程度是空前的，毕竟本田品牌的赛车和运动基因摆在那里，而Type R又一直与我们隔空绝缘。最悲催的是，思域Type R在中国的前途，也许只掌握在中石化、中石油手里。

我开GTI，莱科宁只开一辆普通Polo，在纽北跑圈速，我能否轻易秒掉他？

事实上法拉利并没有停止在新北区的运行法拉利也没有禁止在新北区进行测试。法拉利之所以很少出现在新北赛道是因为法拉利不在乎单圈表现正如其官方解释:法拉利始终注重的是驾驶体验而不是单圈表现。(毕竟以法拉利在F1的地位没有必要在新北赛道证明什么。)法拉利上一次在新北刷圈是在2010年它的599XX在新北的成绩是6分58秒即使在今天也不亚于其他竞争对手。至于新北新博格灵赛道它位于德国科隆以南40英里的纽伯格镇。新博格灵赛道由20.8公里长的北赛道和5.148公里长的南赛道组成而新北指的是新博格灵北赛道。作为世界上最具传奇色彩的赛道之一其众多的弯道、坡道和起伏的山丘使整个赛道成为赛车手的噩梦般的挑战。与此同时在1976年德国大奖赛尼基·劳达发生事故后F1一度气馁不得不取消这条赛道的比赛。

纽北跑不过秦什么意思

先说结论：正常情况下，毫无半点可能。什么是正常情况，就是除掉我莱睡着了，或者车故障，没油等没意义的情况。

只说一点，你自己平心一想就能明白：普通人很难开到普通车车的极限，有心理方面原因，有生理方面原因。更别提持续让车处于极限状态了（姑且不去论车承受力，因为专业车手对车的适应和熟悉过程远不是普通人能比的）。而你所说的GTI，你就更难开到它的极限了，因为它的极限比普通车还要高。赛道不是拼轰油门的，要考验车手对刹车点的判断和走线，只这两点，普通人没开过赛道的话，经验基本为0。更别说轮胎抓地力，油门分段，走位这些了。。。

不要拿自己“爱好”去挑战别人的饭碗。

以目前 汽车 工艺的水平，车的差距远不足以弥补驾驶者水平的鸿沟。

你选什么赛道不好非要选纽北，一圈下来二十多公里，有多少路给他追你，你换个短赛道，说不定凭借马力优势还能搞搞

怎么会有人问这总问题？未免也太过自信了吧，你拿着八星八箭的限量球杆，就能打赢拿着球房公杆的丁俊晖么

又一个以兴趣挑战别人饭碗的案例。结论先放在这里，没有任何机会。

对于题主这种心态，作家兼赛车手韩寒，其实已有非常精辟的总结，有兴趣的可以去找下《我也曾对那种力量一无所知》原文。韩寒的文章中， 详细叙述了当年伙同一群优秀业余足球选手，被小学生吊打的故事 。

作为一名职业车手，韩寒也在文末善意的提醒民间车神，根本不可能与他这样的职业车手过招，何况莱科宁这种世界顶级车手。不要有任何很怀疑，任何一位F1车手都是这个世界上最顶尖的车手，就算给他一辆卡车，也可能是世界上最好的卡车选手。

现在我们回到题主的问题上。题主还是有些小心机的，自己驾驶的是招牌小钢炮GTI，同时只给莱科宁配发一辆乞丐版POLO。 汽车 性能上，GTI肯定远超后者，如果在直线竞速上，我相信0-100加速方面，题主还真能赢莱科宁。

可是题主又莫名其妙选了一个纽北赛道。题主怕不是对纽博格林有什么误解？号称绿色地狱的纽北赛道，可是公认的超高难度赛道，20.83公里的赛道Eifel 高原上蜿蜒前进，随着山势起伏，路面的垂直落差高达300米，多达177处的弯道。

这一圈下来，不说你能不能赢莱科宁，速度快点、油门大点，非洲兄弟可能就要奏着音乐、跳着舞步出场了。

莱科宁开Polo，你开法拉利和f1都没用，非职业车手只能开GTI只能开到极限的五六成，开超跑和赛车只能开到极限的一两成。一名没有赛车训练的普通人，开gti和gtr区别不大，纽北都得跑12分钟以上。纽北全场20.8km，如果12.5分钟跑完的话均速要在100以上过172个弯，业余选手很难做到。 Polo再差，职业选手慢慢开均速120跑完易如反掌，也就10分钟左右。

这个差距太大了，职业选手可以100%开到Polo的极限，甚至超极限驾驶。业余选手开啥车都远远不能达到这种效果。

只要你有五年以上驾龄，在纽北练习至少一个星期，记住线路跟大致的刹车点，能安全跑完全程，99%能赢莱科宁，纽北全长20多公里，170多个弯，高尔夫gti加速6.9秒，刹车37米，19款1.5Lpolo加速12秒以上，刹车41米以上，纽北落差达300米，就polo这动力，上坡能把莱科宁逼疯，而且100个弯以后，polo的刹车热衰减严重，估计都快废了

我觉得没戏。

韩寒曾写过一篇《我也曾对那种力量一无所知》，建议看看，或许就明白我为什么说没戏了。

大概在06年前后，一家媒体举办驾驶训练营，前来参加的，都是私家车车主，基本都有几年的驾驶经历，有的还更长一些。训练内容之一，是在直道上做百公里加速，然后一脚急刹车。没想到，如此简单的动作，在场四五十位参与者，三分之二没能完成。

那天在场的一位同事说，他在回家路上，忽然感到恐惧——生怕哪个不靠谱的驾驶者，一头撞过来。

在 汽车 媒体里，多数人对马力、操控等，极为注重。有一天，忘了是因为什么，我与一位同事（编辑部主编）争执起来，为了让他明白，我发出挑战——我开夏利或奥拓，你任选一辆车，咱俩围二环路转一圈，前提是不违反交通法，看谁赢。

还好，他有些自知之明，没有接受挑战。

不可能赢，除非你用非常安全的速度不然半路肯定撞翻了。或者你先去练习到完全熟悉赛道和能发挥GTI百分90的性能。而莱科宁正常可以发挥Polo百分百的性能。如果不熟悉赛道看看我视频里那些纽北翻车的你就知道你下场会怎么样了。

你和莱科宁比的差距，是不是比gti和Polo比的差距大很多，所以你赢不了。

跑圈速，对于专业和经验，有很高的要求，同时对 汽车 也有很高的要求，包括车型整体架构，车型轮胎，车型的动力水平，但是莱科宁是专业的车手，有足够的专业素质和非常充足的经验，所以对于普通人来说，即使开高尔夫GTI，莱科宁开大众polo，也基本很难有概率能够胜出，主要有以下几点原因。

第一：漂移

首先并不是所有人都会漂移，但是专业的赛车手一定会漂移，其使用比较低端的手动挡大众polo，也是可以完成非常顺畅的漂移，在跑圈速时漂移还是很重要的，能够节省路程和时间，但是对于普通人来说，即使开专业的赛车，也不能完成漂移，所以这就会形成很大的区别。

第二：弯道

另外跑圈儿弯道特别多，虽然高尔夫GTI直线加速能力很强，但是作为普通人来说，在入弯时很难做到不减速过弯儿，而是会大幅度降低速度，过弯道后再加速，但是专业的赛车手，过弯时速度下降的并不多，所以在弯道的过程中，赛车手会彰显非常专业的素质，同时赢得圈速

第三：心理素质

赛车是勇敢者的 游戏 ，需要强大的心理素质支撑整个比赛，车辆在高速行驶过程中，很容易发生事故，如果心理素质非常低，很难非常高速的驾驶车辆，所以心理素质是一个赛车手最基本的要求。

总结：莱科宁作为专业赛车手，普通人与之差别非常大，专业赛车用手有专业的素质，也有非常充足的经验，完全能够弥补车型缺乏的动力。

问题一：什么是“纽北跑不过秦” 最早在一些德系美系发的高端车帖子，一些日系水军就到处回复“垃圾，纽北跑不过GTR(GTR在纽北创造了一个速度纪录)”，以偷换概念来显示日系的性能比德系美系的好，但最后这句话被用烂了，以至于所有帖子都会频繁出现这句话，非常让人反感，比亚迪一些拖就借这句耳熟能详话来宣传秦的性能，之后变成大家开比亚迪玩笑的一句话，多少带点讽刺意味，但也因此之后日系的水军也再没这么回复了。

问题二：纽北跑不过秦是什么梗 网易汽车论坛一脑残的回复，无论什么帖子都是垃圾，

纽北跑不过GTR。时间长就成调侃了。相同的还有小陈

的凯美瑞，浪漫珠海，尽显王者风范，唯有凯美瑞。

问题三：三菱evo跑不过比亚迪秦吗 难道你没听过“纽北跑不过秦”吗对于中国消费者来说，用百公里加速来评价一款超跑的性能，因为这样简单粗暴。但对国外消费者来说，不在纽北赛道跑一圈拿个好成绩，都不好意思跟人说这是超跑。就在保时捷还以918 Spyder 6分57秒的成绩沾沾自喜的时候，迈凯轮P1给了他们闷头一棍，没错，日前有媒体报道，该车以6分47秒的成绩再次刷了纽北新记录(当然该成绩最终还需要等待官方确认)，这样一来，该车已经打破Radical SR8LM之前创造的6分48秒最佳圈速，成为了纽北史上最快量产车。

问题四：VULCAN跑纽北大概什么个水平 最早在一些德系美系发的高端车帖子，一些日系水军就到处回复“垃圾，纽北跑不过GTR(GTR在纽北创造了一个速度纪录)”，以偷换概念来显示日系的性能比德系美系的好，但最后这句话被用烂了，以至于所有帖子都会频繁出现这句话，非常让人反感，比亚迪一些拖就借这句耳熟能详话来宣传秦的性能，之后变成大家开比亚迪玩笑的一句话，多少带点讽刺意味，但也因此之后日系的水军也再没这么回复了。

问题五：GTR不就一破日产吗 对，就一破日产，只不过很多法拉利、兰博基尼、保时捷跑不过GTR而已