为什么大众车都双离合器_都说双离合不好,大众为什么还要使

大家好！今天让小编来大家介绍下关于为什么大众车都双离合器_都说双离合不好,大众为什么还要使的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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1.10AT都诞生了 大众为何还死磕7速双离合
2.都说双离合不好,大众为什么还要使

10AT都诞生了 大众为何还死磕7速双离合

在 汽车 产业快速发展的这二十年间，不仅很多高新 科技 应用其中，发动机的功率调教也越来越高，现如今，一款2.0T的引擎就可以压榨出超过300马力，峰值扭矩可以达到400牛·米，动力可谓非常强劲。而发动机动力的提升，传动系统也要跟上步伐，AT变速箱从最早的4AT，逐渐发展出了6AT、8AT，甚至到现在的9AT和10AT。当然，挡位越高，并不代表能承受的扭矩就越大。但挡位数越多，确实能对车辆起到节油效果，同时，因为挡位密度高了，换挡过程也更加平顺，车辆行驶起来舒适性也更高。

而反观大众使用的双离合变速箱，从2002年正式量产上市的6速湿式双离合自动变速器开始，到2008年推出第一款7速干式双离合变速器，过去的近20年间，大众车型一直坚守着双离合变速器阵营，特别是7速双离合变速器，广泛应用在大众旗下的热销车型中。那么，是什么原因让大众一直“死磕”双离合变速器，难道仅仅是因为技术壁垒无法攻破吗？

1.为何大众偏爱双离合 而不使用AT变速箱？

其实，大众品牌之所以使用双离合变速器也是无可奈何，因为它名下没有控股的变速箱供应商，而AT变速箱的专利技术被爱信、采埃孚、捷科特、博世等这些变速器巨头所垄断，大众想要研发AT变速器，必须要先交高额的“保护费”。事实上，在双离合技术还未成熟前，大众集团旗下的车型也在使用AT变速箱，如今一些进口高端车型上也依旧在使用，比如途锐、A8L等，一直采用的是ZF的8AT变速箱。

此外，相比于AT变速箱，双离合变速箱的门槛更低，而且生产成本也要低不少。因此，相对于技术难度又大，成本更高的AT变速箱，为何不使用双离合变速箱呢。但是对于大众集团而言，并没有完全摒弃AT变速器，自然吸气发动机搭配AT变速箱，涡轮增压发动机匹配双离合变速箱一直是大众车型的标准配置。

2.大众为何一直死磕7速双离合？

其实，早在2013年的维也纳世界 汽车 研讨会上，大众就公开表示要研发一款10速双离合变速箱。不过，后来一直等待2017年丰田和通用的10AT变速箱发布之后，大众的10速双离合变速箱也没能发布，而这款变速箱之所以没能成功诞生，主要原因在于成本和体积的控制。研发并不难，但想要合理的控制成本，将其量产化，就比较难。另外，双离合变速箱因为独特的结构，增加到10速后，体积又会变大，这对于变速箱的安装和摆放又提出了很高的要求。

首先，双离合变速箱是依靠两组离合器来进行换挡的，一边负责1、3、5、7奇数挡位，另一边负责2、4、6偶数挡位。因为本身有两套离合器和齿轮组，变速箱的体积本身就已经很大了。如果将7速变速箱的挡位增加到10速，只能在原本的基础上再往后延伸，这样一来体积就会变得更大，使得变速箱安装成了首要难题。而变速箱在达到性能的前提，应该是先尽量减小变速箱的体积，把体积小作为变速箱发展的第一目标。所以，总的来说，不是大众造不出更多挡位的双离合变速箱，而是双离合变速箱本身的结构限制了双离合变速箱的发展，7速双离合很有可能是目前双离合变速箱的最佳选择了。

3.7速双离合和10速AT变速箱性能差距大吗？

虽然大众的7速双离合变速箱自始至终都没有升级挡位数量，但性能却在不断的提升。从2008年，大众发布了第一款7速双离合——DQ200和DQ250干式双离合，由于它只能承受250牛·米的扭矩，所以这款变速箱最早一直都是用在中低端车型上，如：朗逸、捷达、宝来等等。同时，由于是第一款产品，这款干式双离合变速箱也存在诸多设计缺陷，吸取了第一代产品的经验，翌年，大众又发布了DQ500 7速湿式双离合，这款变速箱最高可以承受600牛·米的扭矩，而且，由于采用了油冷的方式，变速箱也不容易出现过热，或导致变速箱故障。再后来，大众在DQ500的基础上又推出了缩水版的DQ380，DQ380成本更低，更适用于中端车型使用，后来，这款变速箱也成为了大众品牌家用车系列主要搭载的变速箱之一。

在2017年，大众有推出了DQ380的升级版--DQ381，这款变速箱主要是针对当时全球各地不同的排放法规而针对性进行优化和改动的。相比于DQ380，全新一代DQ381变速箱在传动效率上要更好，同时，排放也降低了9g/km，经济性也要相对更优秀一点。

而AT变速箱是由行星齿轮组传递动力，每一组行星齿轮都有好几种动力流，三组行星齿轮就能做到6-8速，4组就能做到8-10速了。相比于双离合变速箱每增加一个挡位就需要增加一副齿轮，即便是10速AT变速箱也只需要4组行星齿轮，所以，这也是为什么AT变速箱可以轻松做到10速的原因。

虽然在挡位上不占优势，不过，双离合变速箱也有其自身的优点。因为有两组离合器分别控制奇数挡和偶数挡，在换挡过程中，双离合变速箱的反应要比AT变速箱更加迅速，可承受的扭矩也更高。

总的来说，虽然大众7速双离合变速箱挡位没有提升，但技术却是不断更新。不过，由于双离合变速箱只有7个挡位，没有了8、9、10三个超速挡位，日常工况使用下，一定是AT变速箱更省油一些。同时，AT变速箱的多挡位齿轮之间密度更大，换挡冲击更小。

总结：

其实，大众一直死磕7速双离合变速箱也是被迫于无奈，AT变速箱的技术封锁，使用AT变速箱的成本自然不会太低。另外，从现有技术来看，想要通过增加变速箱挡位来实现节油的目的基本上也是行不通的。由于双离合变速箱的特殊结构设计，在换挡过程中可能存在一些冲击，特别的低速情况下。不过，经过多年的改良，目前大众的7速湿式双离合变速箱故障率已经很低了，而且平顺度也更高。同时，双离合变速箱也有自身的优点，就是换挡快、结合迅速、可以承受更高的扭矩范围，像我们知道的跑车品牌保时捷、法拉利等使用的变速箱也都是双离合变速箱。至于国产车为何也都纷纷效仿使用双离合变速箱，我想和大众的情况差不多类似，AT变速箱只能通过购买来使用，价格高昂，增加整车成本。而双离合变速箱技术门槛低，可自行研发，这样一来，成本也就省下来了。

都说双离合不好,大众为什么还要使

其实并不存在大众在中国用双离合，而在美国就用AT变速箱的情况。有些人说这主要是痴心妄想。他们只是想挑起这样的言论，“大众喜欢坑中国人，不敢坑美国人”。然而，我们必须客观地对待一切，不要听从别人的建议。

汽车的设计是一个系统工程，特别是动力系统，可以说是将整个车身拉在一起。像积木一样更换任何齿轮箱都是不可能的。一款车型的设计开发周期非常长，一般需要3-5年，从市场定位、草图定稿、粘土模型、车辆布局、配置选择、成本核算、零件设计、样车试制、实验优化、生产线设计等环节，所以在不改变其他设计的情况下，不可能为同一款车型更换任何变速箱。

双离合器是近年来才流行的自动变速器类型，所以很多人会错误地认为双离合器变速器是一项新技术，但事实并非如此。双离合器早在第二次世界大战前就由法国人发明了。直到1980年，它才被应用于福特嘉年华Mk1、福特游侠和标致205原型车。也是在20世纪80年代，保时捷在保时捷962C赛车上使用了双离合器，并一举成名。直到那时，双离合器变速箱才吸引了所有人的注意力。然而，由于双离合器结构固有的缺乏可靠性，直到21世纪才开始在批量生产模式中推广。

双离合器变速箱的结构并不复杂。简而言之，两个手动变速箱的换挡机构分别控制奇数档和偶数档，比自动变速箱简单得多，因此其优缺点显而易见。与自动变速箱相比，双离合器在发动机和变速箱之间没有液力变矩器，因此不会因变矩器而损失太多的传动效率。因此，只要换挡机构的逻辑充分发展，双离合器的燃油经济性就优于自动变速器。由于其结构简单，双离合器的成本低于自动变速器(AT)，这也是主要经济型汽车品牌大众更喜欢双离合器的原因。

目前，双离合变速箱、At和cvt变速箱已经形成了“三分天下”的趋势。三种变速箱都有一定的设计倾向和优点，但也有一定的不可避免的缺点，而双离合变速箱是一种优缺点明显的变速箱。

双离合变速箱到底存在不存在缺陷？

客观来说，早期的双离合确实存在一些缺陷。虽然发明的比较早，1940年申请了专利，但总是受到控制技术的限制。直到20世纪80年代，它才被广泛应用于超级跑车和赛车，直到2003年，博格华纳和大众才在大众高尔夫r32和奥迪tt上安装了双离合变速箱。然而，由于当时的材料、成本和控制技术，双离合变速箱的实际使用体验并不令人满意。主要原因是热度和挫败感不可避免。对于赛车或者跑车来说，双离合的顿挫可以算是一种优势，换挡速度快，驾驶感和操控感极佳。但对于倾向于在城市行驶的家用车来说，频繁的拥堵环境导致换挡频繁，换挡时的热度和顿挫感明显，降低了舒适性和耐久性。所以要明确一点，双离合早期是有缺点的，但现在随着控制技术和材料的提高，双离合的控制逻辑也在逐渐完善和提高，双离合的顿挫和散热问题也越来越不明显。

双离合变速箱原理

双离合变速箱可以理解为两套手动变速箱的组合，利用电控来控制离合器片的分离和组合，达到缓冲换挡速度差和动力传递的目的。在结构上，双离合可以分为两部分:双离合模块和机械换挡结构。

发动机动力通过曲轴上的飞轮内齿和双离合器支撑环的外齿的啮合传递到双离合器模块。双离合的主动盘和从动盘通过液压控制进行组合、分离和半联动。k1离合器片连接奇数档，K离合器片连接偶数档。K1和k2分别通过空中心传动轴将动力传递给奇数档和偶数档。双离合器的输出轴通过拨叉和同步器分别连接到奇数档和偶数档，实现动力输出。

这种结构的双离合变速箱可以实现接力换挡。当汽车以一档行驶时，二档已经合上，等待离合器切换。汽车在二挡行驶时，三挡已经合上等待切换，切换时间只有0.2秒，理论上不会中断发动机动力传递。

双离合导致低速顿挫和发热的原因

由于双离合采用两套摩擦片，利用半联动的状态来切换档位，缓冲速度差，半联动就是滑动摩擦。为了消除或避免挫折，半联动的时间会比较长，会导致摩擦生热。因此，为了避免变速箱过热，有必要尽量减少半联动的时间，这将导致换挡倒退。另外，双离合虽然在升档时可以通过继电器换挡，但在降档时速度很慢，所以需要先换高档再组合低档，这样时间会成倍增加。比如汽车在二档行驶时，变速箱提前结合三档等待切换，但突然遇到极速加速的场合，变速箱tcu检测到当前扭矩输出不够，需要降档，需要先换三档。挂到一档需要很长时间，此时发动机转速已经升高，导致发动机转速较高时会挂到低档位，这也是目前难以克服的双离合变速箱低速加速顿挫现象。

由于双离合器结构的限制，减少倒退的唯一方法是延长半连杆并延迟升档。虽然这样会更流畅，但油耗和动态响应会受到影响。好在随着变速箱散热技术和耐高温材料的提高，目前没有散热的问题。

为什么大众偏爱双离合？

大众采用双离合，也是无奈之举。目前，全球各大车企都已经拥有了自己的变速箱生产线，比如丰田拥有爱信、本田变速箱自研、日产拥有捷科、奔驰变速箱自产、宝马ZF、大众从未拥有过自己的变速箱生产线，而且一直无法完善自己的产品线。但AT变速箱的专利壁垒已经形成，cvt变速箱不符合大众产品定位。所以大众采用双离合也就不足为奇了。

为什么国内车企也偏爱双离合？

早期国内车企深受At变速箱专利壁垒的影响，根本没有自己的变速箱生产线。当时进口高端At变速箱根本不是为国产车组装的。由于国内车企都有自己的手动变速箱生产线，双离合变速箱的后置结构与手动变速箱类似，只需稍加改装即可生产，而博格华纳、Getrag等国际公司可以提供双离合控制模块，所以国内车企选择双离合是正常的。

双离合变速箱到底可不可以购买？

双离合变速箱当然可以购买，但湿式双离合要尽量购买，立式双离合优先。由于变速箱油的循环散热和保护，湿式双离合让双离合摩擦片得到了更长的半联动时间缓冲，从而减少了磨损，也降低了顿挫的几率。unity布局的双离合不受空限制，对散热要求较低。

干式双离合只能依靠空空气对流散热，会导致经常堵车的档位温度过高。

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