为什么小车都是扭力梁_雪铁龙的车为什么一直坚守着扭力梁？

大家好！今天让小编来大家介绍下关于为什么小车都是扭力梁_雪铁龙的车为什么一直坚守着扭力梁？的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

1.标致、雪铁龙汽车的悬架为什么总是扭力梁，后悬架很贵吗？
2.雪铁龙的车为什么一直坚守着扭力梁？
3.宝马车采用扭力梁的原因

标致、雪铁龙汽车的悬架为什么总是扭力梁，后悬架很贵吗？

扭力梁悬挂究竟做错了什么、以至于大家如此讨厌它，二十年前鄙人也很讨厌扭力梁悬挂，而如今鄙人虽然对法系车依然无感（个人喜好），但对扭力梁倒是充满了期待（见识的提高，使得自身对事物的思考角度发生改变），法系车企既然能造出好的扭力梁、那么为什么不能用？

法系车企拥有强悍的底盘调校水平、但更多体现在对独立悬挂的调校上，要知道PSA征战拉力的赛车、都是四轮独立悬挂，那才真正体现了法系高端的调校水平，重点在于独立悬挂如多连杆、双横臂、麦弗逊等等，它的自由度非常多、简单点说就是有调校的玩意，如上图这么个扭力梁、能调什么？所以扭力梁悬挂是否优秀，调校起到的作用太低（调校潜力根本不足），重点在于设计水准、经验积累，好的扭力梁是设计出来的、而不是调校出来的！

简单点理解就是PSA设计研发的扭力梁、无需怎么调校也优秀，别的车企设计的扭力梁、让PSA的工程师调校也优秀不了，说白了扭力梁全看先天设计、后天潜力不大；当然在一些朋友眼中法系车企调校技术高？没错PSA的底盘调校技术的确高，但主要体现在对独立悬挂的操作上，法系扭力梁的强在于法系车企多年的经验积累、及独到的见解！

消费者与车企想的问题永远相反消费者：站在消费者的角度，当然是花更少的钱、办更大的事、买更好的东西，五万元买辆法拉利对消费者而言无疑是极好的，这就是消费者心中的想法，要花最低的钱、买到更多更好的商品！车企：而从车企的角度上看，用更低的成本去换取更高的利润才是重点，所以车企（或者说任何企业）都在不断压缩成本！压缩成本也可以理解成减配，不过减配也是需要技术作为支撑的，没技术、连减配的资格都没有；不可否认法系车用扭力梁是为了控制成本，可企业控制成本并没有错对吧？做到不输同级别竟品的品质、达到同级别该有的标准，凭什么不能减配呢？其它车企也想玩扭力梁、也想去压缩成本，商家嘛、哪个不是逐利的？哪有什么良心商家？只是技术成面搞不定，使用扭力梁将严重影响品质，所以才没办法的用成本更高的独立悬挂！

悬挂的硬实力、软实力所谓对悬挂的调校、实际上就是对自由度的一种约束，在咱们三维位面之中、物体一般存在六个自由度（入上图所示），如果这六个自由度不被约束，那车轮跑起来就会四处乱跳、驾驶感会很差，所以才产生了悬挂这种东西、来束缚车轮所存在的自由度，使其听话、这样才能保证优质的驾驶感受！也正是如此、才产生了如今种类繁多的悬挂，而区分点在于越复杂的悬挂、越容易使用，越简单的悬挂、越难以使用！

如上图这就是多连杆系列中的王牌、五连杆悬挂，奥迪大部分车型在采用它；它的五根连杆可以很容易的约束五个自由度，剩余的一个是转向、不必约束，这样一来悬挂上的难点就会极大降低，这就是大型悬挂组的优势、可以利用自身结构优势来约束更多的自由度，使得后期调校变得容易，这就是硬实力、利用悬挂本身来克服问题；而扭力梁悬挂的玩法则与大型悬挂组完全相反！

如上图这是个扭力梁（还是有瓦特连杆的高级扭力梁，传统扭力梁比这个还简单），它的结构太简单了，多连杆凭借一堆杆来约束存在的自由度，可这扭力梁靠什么来约束？所以扭力梁悬挂的车子对软实力的要求太高，从设计开始到后期调校无一不是难点，虽然它简单、虽然它成本不高，但它很难用！这就是为什么咱们很多自主车企，都爱用多连杆、双横臂悬挂的原因，悬挂自身结构越完美、使用的难度越低、越容易获得良好的感受，而扭力梁用不好就是大坑，可法系车企恰恰玩的很溜、所以自然会用了！

那么回到问题上来，法系车企为什么总用扭力梁悬挂？因为法系车企能用好、因为扭力梁悬挂成本低，对于企业而言能达到设计预期及标准、又能降低成本的产品就是极好的（谁干买卖都一样、都是挖空心思降成本，无非就是角度不同罢了），至于独立悬挂是不是贵？这得看是哪种独立悬挂，五连杆、筷子二、双横臂都属于多连杆，而成本则不同；况且悬挂的材质也是区分成本的关键之一，而扭力梁也是分三六九等的，所以在不约束范围状态下、硬比较成本是没意义的！至于非铺装路面舒适度的比较，从理论上看同级别的扭力梁跑铺装路面的舒适程度肯定不如独立悬挂（当然品牌之间别太离谱），但理论是理论、实际上能感觉到这种不舒服的驾驶者不足百分之一，实际上绝大多数批评扭力梁的、都没碰过配备扭力梁的车子（没针对谁）。。。

雪铁龙的车为什么一直坚守着扭力梁？

很长一段时间，PSA的车，包括标致和雪铁龙甚至DS品牌，都在用扭力梁后悬架，也就是大家口中说的"货车悬架"。最要命的是，PSA为扭力梁的坚持实在是执着。

上图就是很典型的"扭力梁后悬架"，扭力梁顾名思义指的就是中间那根大梁，被称为"非独立悬挂"的原因也一目了然，控制臂和弹簧盘都和梁焊接在一起，分别都不能独立运动，只能作为一个整体来传递力。

这样的设定，对于中小尺寸的车型来说其实好处颇多，比如更好的后排及后备箱空间、降低故障率及维护成本。当然PSA在中国大规模使用扭力梁的原因也不是非常"无理"，人家在欧洲用了多少年了，很多细分市场都是销冠。

在收购欧宝和沃克斯豪尔后，PSA在欧洲的影响力变得更大，2018年全年的全球销量是388万台，欧洲独占其中80%。而2018年DCPA（东风和PSA在华合资公司）卖出多少标致、雪铁龙和DS呢？只有25.34万台，占全球销量的6.5%。作为全球最大的汽车市场，这显然和体量倒挂，中国消费者不喜欢PSA，并且越来越不喜欢。

其中有几个重要的原因，饱受诟病的就是连年来的祖传小排量发动机、不加长、以及扭力梁后悬架。这些东西在欧洲确实很接地气，大城市路小，大家恨不得汽车都跟自行车那么大，郊区路好，环境友好深入人心，小排量发动机省油降排放。并且人手一台车，后排利用率非常低，地下是扭力梁还是多连杆，真的无所谓。从Engine?of?the?year奖项就能看出，欧洲人多喜欢小排量发动机。

看看卖得好的大众汽车，是什么时候第一次嗅到"加长需求"的，很多人认为是奥迪A6L的国产版本下线，那时候是1999年。其实有一款车比A6L更早加长，只是没有体现在命名上：基于帕萨特B2打造的桑塔纳。

相比投产更早的巴西版本，国产版本的车长从4572mm增加到了4680mm，B柱后移超过100mm，那时候还是90年代。

说回到PSA对自己扭力梁的执着，我们可能要从标致的赛事成绩来分析。

上世纪末，技术积累达到质变的标致开始了逆天的赛事征程。1992年有这么几场重要的比赛：五月银石赛道、六月勒芒24小时耐力赛、七月多宁顿赛道、八月铃鹿赛道、十月的马尼赛道，标致用一台905拿下了所有冠军。该车的底盘由PSA和达索共同研发，达索的主要业务是造飞机，也是军用战机的主要制造商之一，1993年，905再次勒芒24h夺冠。

如果说905是赛车，那么205的后继车型206可是实实在在的量产车。民用版本的206是一台便宜到领低保都能轻松负担的小车，经过赛用部门的调校，首次参加拉力赛的206WRC就拿下了San?Remo的冠军。2000、2001、2002年三年连续拿下世界拉力锦标赛的冠军。

很多人可能会说，赛车的成绩并不代表民用版本的素质，甚至还有第三方介入协助调校。但是PSA的扭力梁在生产制造上也是行业内高标准的代表。

从实拍图看PSA的扭力梁事实上并不是一根简单的钢制梁，它的截面是一个类似"凹"的形状，开口朝向车尾。区别于低成本扭力梁方正的造型，这种异形的设计一般都是为了让扭力梁的性能更好。开口的设计在车辆发生颠簸和左右高度不一致时，能够更好地扭转来消化颠簸的冲击，强度是由其焊接工艺、材料、厚度和截面形状来保证的。

另外，PSA的扭力梁内部还别有洞天，为了消除小瑕疵带来的风险，扭力梁的内外表面都经过抛丸的工序处理。原理是用高速喷出的小钢珠击打金属零件表面，把那些小裂口、小瑕疵全部"夯实"，保证其强度。最后，在内腔里喷上油液，这一步大部分厂家的扭力梁都不会做，因为这对密封性的要求很高，这又是一笔巨大的开支。这样做的好处就是在钢材扭转变形时，最大成都降低噪音。

对于PSA而言，有赛事成绩做背书，有技术优势做保障，有欧洲销量做支持，好像没有做出改变的理由。

其实多连杆悬架的成本也不会有多么高，带来的好处在买菜车上的体现，最明显的也就是后排显得没那么颠。但刚好，跟后排有关的属性恰巧是中国市场最为敏感的，对于空间、舒适度的需求是新兴市场必经之路，而PSA在用欧洲的用车需求考量中国的市场。

如今PSA终于开始用多连杆后悬架了，只是市场已经对PSA形成固有印象了，另外风向似乎也有所改变，有些车型居然从多连杆变回了扭力梁结构后悬架，比如马自达新昂克赛拉。

在变和不变之间踌躇徘徊的PSA需要梳理一下自己的优势，看着自己的欧洲朋友们要么绝对服从市场，要么固守己见，PSA该给出一个明确的决定了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

宝马车采用扭力梁的原因

为什么一谈到扭力梁悬挂、就一定要盯着PSA不放呢？难道五大车系中就只有PSA用扭力梁悬挂、别的品牌都不用么？实际上很多品牌的多款车也同样使用扭力梁悬挂，为什么就没人讨论呢？就目前而言五大车系中采用扭力梁的车款不少，所以没必要说PSA坚守扭力梁，关键在于车子的价格！

后悬挂采用扭力梁的车子太多了，比如丰田旗下的威驰（实际上19年钱的卡罗拉、雷凌也是扭力梁后悬挂）；日产轩逸、蓝鸟、骐达、劲客等；本田飞度、风范、缤智、XRV等；马自达昂克赛拉、cx30、Cx3（马自达的原装进口车款）；大众朗逸、宝来等，别克威朗、雪弗兰科沃兹、福特福克斯等等，市面上使用扭力梁后悬挂的车子真不少，上述这些车的总销量加到一起也不少了吧？所以扭力梁悬挂从来离我们都不远，那为什么总说PSA一直坚守扭力梁悬挂呢？

可以说价格在10万左右的车子、大部分都配备的扭力梁悬挂（部分增强型扭力梁），可以说在这个价格区间、未来会有更多的车型会采用扭力梁后悬挂；重点在于能不能调校得好，能把扭力梁调校明白、自然都会用扭力梁，车企不存在什么良心可言、大家追求的其实都是利润（商家逐利、天经地义），过去有几个汽车品牌也尝试过在某些车款上尝试扭力梁，但因为调校功底不够、驾驶体验不好，后期就又改回了多连杆后悬；不过结合价格来看，10万的车能配五连杆么？最多就是个筷子二，这玩意与加强型扭力梁成本又能差到哪？

扭力梁后悬挂的优势、劣势法系车爱用扭力梁不算什么秘密，但这并非只是针对咱们国内市场；实际上PSA在欧洲市场推出的车型也全部是扭力梁后悬挂，人家都这么卖车几十年了、只不过到咱们这才发现不太符合我们的口味；当然因为欧洲的实际路况环境、小型车占有量极大，而PSA的小型车在欧洲非常热销、获得很多奖项，上段也提到了这个级别的车子、采用扭力梁是常态也是一种趋势；PSA的经典本身就在于小型车，而在咱们国内则是一个讲究空间的市场！

扭力梁后悬挂还是有不少优势的，比如对空间的要求更低（也就是占用空间方面要比独立悬挂更理想），如上图所示、扭力梁悬挂的结构比较简单，不必像多连杆那般去约束所有的自由度（连杆越多、对自由度的约束越容易，调校难度也就适当降低了），所以即便长期的行驶、也不容易出现偏磨，四轮定位之类的也没有必要，因为结构简单、成本合理，无论是维修、亦或者是更换在价格方面都容易承受；所以只要可以保证乘坐时的品质、采用扭力梁悬挂也不是坏事！

如今的PSA旗下的一些中大型车也已经开始使用了多连杆后悬挂、也不像过去那般固执，这也算对咱们国内汽车市场的一种妥协吧；至于其它的如入门车型、小型车用扭力梁这不算出奇的事，其它的车企也会用、上面已经列举的很清楚了（其实并不全，用扭力梁的品牌以及车型还有许多），所以真的有必要只盯着PSA不放么？好像就只有PSA会用扭力梁、其它车企都不用似的！既然很多车企都会用到，那么为什么非得说PSA坚守扭力梁呢，这么下定义是不是有些不公平了？

有的时候不要被一个产品的名称所迷惑，比如多连杆、这范围就大了，筷子二算、四连杆也算、五连杆同样算、甚至连双叉臂也能归类到多连杆的范围，所以虽然都叫多连杆、但彼此之间的差异巨大，对于10万出头的多连杆大多数都是那么回事、名好；比如别克英朗采用的就是多连杆后悬挂，而比英朗卖得更贵的威朗采用的却是扭力梁后悬挂，所以有的时候请理性点、看配置别盯着名看，多连杆可以细分成多款、成本有高有低，扭力梁同样如此、所以直接对比品类是不科学的！况且如不提前进行告知、99%的车友根本就感受不出来扭力梁与多连杆的差异。

没耐心的直接看红字

1原理

扭力梁式悬挂是汽车后悬挂类型的一种，是通过一个扭力梁来平衡左右车轮的上下跳动，以减小车辆的摇晃，保持车辆的平稳，尽管有些厂商宣称自己的车装备的是扭力梁式半独立悬挂，但是扭力梁还是非独立悬挂的一种。

其工作原理是将非独立悬挂的车轮装在一个扭力梁的两端，如图所示，当一边车轮上下跳动时，会使扭力梁绕俩红线跳动，从而带动另一侧车轮也相应地跳动，减小整个车身的倾斜或摇晃。由于其自身具有一定的扭转刚度，可以起到与横向稳定杆相同的作用，可增加车辆的侧倾刚度，提高车辆的侧倾稳定性。

2应用

采取这种悬挂系统的汽车一般平稳性和舒适性较差，但由于其构造较简单，承载力大，该悬挂多用于载重汽车、普通客车、小型车和一些其他特种车辆上。

3优缺点

扭力梁式后悬架常见于在发动机前置前轮驱动(FF)的车型。其外观与作动方式类似于拖曳臂式，只是在连接左右轮的下支架中间以一根粗大的梁连接，而梁的两侧拖曳臂用于为前后方向定位，整个悬架系统以拖曳臂的前端与车身连结，在梁的上方有用来做为横向定位的连杆，看起来就像H型。在车身倾斜时因扭力梁车轴的扭曲，使车轮的倾角会有变化。由于扭力梁式后悬架的结构简单，制造成本低，容易维修且占用车底空间较小，可降低车底盘的高度，从而车内空间得以增加，因而常用于小型车。

扭力梁式后悬架的左右拖曳臂通过的中间扭力梁连接，使得悬架看起来像H型，悬架系统通过拖曳臂的前端与车身连结。因为拖曳臂的刚性大，通常不用配置横向连杆。而在车身倾斜时由于扭力梁车轴的扭曲，会影响车轮倾角的变化。其缺陷便在于，左右两侧在弹跳时会产生互相牵制，剧烈转向时甚至会发生举脚的状况，而且因为无法调整定位角度，影响了汽车的操控性。