为什么国产车重量偏高_为什么丰田卡罗拉比大众朗逸重？原因是什么呢？

大家好！今天让小编来大家介绍下关于为什么国产车重量偏高_为什么丰田卡罗拉比大众朗逸重？原因是什么呢？的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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为什么日系车在同级别车里最重，大家反而说最轻？你怎么看？

日系车在同级别车里最重，大家反而说最轻，，车重量一定是车辆的一个重要主要参数，它不但影响到了车身的撞击安全性、快速可靠性，与此同时，还会影响耗油量、排出，他就放在这几种指标值中间，必须不断均衡。因此，它绝对不是越高越好，或是越少越好，反而是有一个适宜的区域范围，依据IIHS的信息来判定，现阶段B级车的车重量1350-1800kg是较为兼具可靠性和汽柴油性的一个区段。自然，这就现阶段设计、生产制造水准而言的，伴随着新材料、新技术应用，这一区段是一定会被持续更新的，到点的车重量会寻找新的均衡点。

日系车辆在同级中的车相符的便是一汽大众汽车及其别克君威这类合资汽车了，但在相比一些纯国产车而言，品质也是非常高。国产车也会考虑针对车辆开展一定品质上的提高，为此去提升在查账的过程当中车辆的稳定，避免汽车出现一些多次滚翻，进而对人生导致更数次造成的伤害，因而那也是车子质量提升的一个益处。日系车辆秉着一些简约风格儿，从而减少了汽车的质量，都是方便快捷于在日常操作。

反过来，一些汽车的质量太重，进而也会导致导致一些汽柴油的提高，这就是车子质量高低优势与劣势了。因而，在购车时，都是可以根据自己的设计风格去选择一些的车。假如说想要去获得一些更加好的操作手柄得话，那样建议还是去买一些较轻车辆，就比如日系车辆，假如说想购买一些品质非常高，安全系数相对较高的车辆，那样就去买一些纯国产车。

在具有代表性的中级轿车比照中，本田雅阁比大众迈腾温馨系君威都需要重许多，数据信息证实在注重轻量的今天，日系车并不比德系品牌、美系轻。在这里三个象征性非常强的流行等级里，日系车的重量不仅并不是较轻的，反倒算得上是最严重的，这便打破老湿机所讲的“日系车由于以次充好造成车体非常轻”的说辞了。

为什么丰田卡罗拉比大众朗逸重？原因是什么呢？

典型的窄高窄高车型，首推五菱宏光S3，荣威W5和奇瑞瑞虎5。

荣威W5和奇瑞瑞虎5被车主吐槽最多的就是又窄又高的车身了，从后面看比例实在不协调。但是，这只是视觉的错觉而已，不影响内部的空间。

为什么不加宽呢？ 首先，每款车定位不同，比如一款紧凑型SUV车身宽度一般1.8m左右，中大型SUV宽度一般1.9m左右，这是车型定位的局限。

还有像五菱宏光S3、长安欧尚CX70 ，本身就是面包车拉皮而来，受平台局限，车身看起来也是高高窄窄的。

其实车身是可以加宽的， 但是加宽一定是有特殊用途，比如东风猛士，车款2.1m多，是为了增加乘坐空间和装载空间，增加稳定性。民用车一般后排3个人坐，1.8m左右是最佳宽度了，再宽的话，一来没有必要，二来转弯错车什么的很不灵活，对于拥堵的市区道路来说简直是一种折磨。

再说了，国家对车道宽度也有要求，一般高速收费站车道宽度2.5m，城市道路车道宽度3.5m，还有很多比较窄的道路，根本达不到3.5m的宽度，甚至不到2.5m，如果车身设计过宽的话，会影响交通的。

一般公交车宽度是2.5m， 我们经常开车上路会发现，小轿车占一个车道，左右两边还有剩余，但是如果旁边停一辆公交车，那么基本上已经占满车道了，如果都是这么宽的车，那就乱套了。

最后，国产车为什么没有设计那么宽，也有成本的因素，但本质上是技术的原因。 国产车能自主设计底盘的车企除了奇瑞还有谁？大部分是逆向研发日系和德系的，吉利博越和比亚迪宋抄袭丰田RAV4，哈弗H6抄袭CRV，要知道，加宽底盘意味着底盘布局要重新设计，这里面牵扯到发动机和变速箱的布局、转向系统、传动系统、制动系统等全部要推倒重来，具体来说包含车架、传动轴、转向拉杆、悬架等等难以计数的零部件。

总之，对国产车企来说，加宽底盘是一件异常困难的是，简单一句话：臣妾做不到啊

什么叫模块化平台？

模块化平台可以说是一条生产线，但这条生产线不同于以前的固定生产线，所谓模块化是为了提高生产出来的 汽车 零部件在企业整体 汽车 中的通用率，说白了造一个螺丝、一个轴承、一个活塞等等在各种车型上都可以用，这样可以大大的降低生产成本，提高零部件的利用率。

比如宝马发动机的模块化生产，发动机缸体进行模块化生产1个缸0.5T的马力，那么1.5T的发动机就是3个缸，2.0T为4缸发动机，3.0T为6缸发动机。好处就是统一零配件，不需要为了不同级别的发动机增加更多的设备和生产线。而宝马汽油机之间、柴油机之间的通用零部件占比为60%，汽油机与柴油机之间这个数字也有40%，这些所带来的成本节约数字是相当庞大的。

在底盘平台上也是一样，模块化平台带来的，一个平台生产出来的底盘可以应用于不同级别的车型，比如沃尔沃的CMA平台。在CMA架构下，除了前轴到乘员舱那部分的距离固定之外，车辆的轴距、宽度、长度、高度、悬架规格等等几乎所有部分都是可变的。这就意味着比如一个平台既可以生产A级轿车，也可以生产A+和B级轿车，同时对于燃油和混动车型发动机和电机的布局上更加灵活、方便。

诸如此类相信大家经常听到大众的MLB、MQB平台，丰田的TNGA平台，日产CMF平台，这些都是 汽车 底盘模块化生产平台。

反过来看国产车的底盘平台

国产车型，就目前而言很多企业都是用的其他合资用剩下的平台或者在此基础上做相应升级的平台，比如CR-V的底盘生产平台目前在国内用的最为普遍，模块化生产的普及上还有很大难度，主要还是因为技术。这也造成了底盘生产的固定模式，想要拓展车身长度、宽度那只能换平台生产，相应带来的成本增加是巨大的。为了节省成本，只能用现有的平台加以改造，所以造成了某些车型造得窄高窄高的，比例上看起来很不协调。

模块化生产所带来的明显好处：1、大量节约成本；2、因为执行工艺的统一，不同级别的产品和部件，一定程度上质量、品控上也得到了统一；3、产能在一定程度上也得到了提升。

这种问题一般出现在SUV车型上。主流国产品牌的SUV车型普遍都设计得比较大而宽。部分小众品牌就会出现上述的问题，他们的SUV车型看着没问题，但是给你感觉就是车身非常窄。

比较典型的有，比速、凯翼、英致等品牌。他们的车型，虽然在定位上称之为SUV，但是看着显得非常窄，有点像挂着SUV名头的MPV车型。那么为什么会出现这种"挂羊头卖狗肉"的情况？

大家都知道，目前 汽车 市场SUV车型是属于比较火热的产品车型。不管合资品牌也好，还是自主品牌也好，都削尖了脑袋想在这个细分市场赚到钱，可以说都卯足了劲的推出各种SUV。

这里就出现了一个问题，有些 汽车 厂商是不具备SUV车型的生产条件和研发条件，但他们又不想放弃这个市场红利。这怎么办呢？

好办啊！那就把自己品牌旗下其他车型的底盘直接拿过来用。

可就像刚才说到的，这些厂家并不是适合SUV的研发，也不具备底盘重新调整的技术实力。即便是自己旗下的其他车型的底盘显然也不太能达到Suv的标准，太窄了。

我们都知道国产自主品牌的底盘一般都是选择使用别的合资车不用的设计。随便你怎么加长加高都没有问题，但是就加宽是做不了的。

如果要加宽底盘尺寸，看似好像很简单，其实这是一项大工程，首先是需要增加底盘刚性，怎么加加多少？加完之后驱动轴轮距也势必也要加宽，而且整个底盘的布局也需要重新调整。而且加宽之后势必会破坏整个底盘原本的稳定性，需要重新调教跟匹配。这跟重新自己开发底盘没区别了。

本身选择使用别人家剩下的底盘，就是为了节省生产成本和研发成本。那如果现在为了加宽需要投入非常大的成本的话，那就完全没有必要了。

那剩下的办法就是只能把自己旗下的产品直接拿过来套一个SUV的壳子，看着显长也高，但是怎么看着就是显得很窄。大家可以注意一下，路面上很多比较不显眼国产品牌的SUV车型，这些车型的话就显得很窄，就是因为他们是直接套用了自己旗下面包车的底盘。

看到你提的问题，我脑海里首先想到的就是五菱宏光S3，这符合国产车窄高窄高的特点，我认为不能做宽的本质原因是技术、成本和周期。

在回答此问题前我有必要解释一下 汽车 平台的概念。

汽车 行业有个很时髦的词叫平台，玩平台玩的最溜的想必大家都知道，那就是大众。他的MQB平台在业内可谓是相当有名，主要是用来做低端车，譬如说大众高尔夫、斯柯达速派、奥迪A3，你甚至可以说这三个车是换壳。而根据MQB平台衍生出的车型就更多了，国内的朗逸、宝来、途岳、探歌……

玩的不溜就是大家所说的拉皮，而五菱宏光S3可以说是神车五菱面包车宏光S1的拉皮。

给大家看一个拉皮的反面教材

是不是感觉轮廓都一样……

给大家贴一张图看一下拉皮的正面教材

了解了平台的概念我们在来说为什么国产车国产车会做的窄高窄高的。

国内的自主品牌不像是大众那样有一个非常成熟的平台，可以轻松的加宽加长，让车辆看起来更加协调。因为一个车辆的平台是经过了很多年的迭代，一些实验测试已经相当完备，基于平台来开发车型可以大大减少开发时间和成本。而国内自主品牌的 汽车 平台不是很车没成熟，甚至没有形成所谓的平台。如果此时对车辆进行加长，那么整个底盘的副车架等一些关键部件尺寸会变化，底盘的性能需要重新匹配，这样做的话无异于开发一款新车。

而仅仅加长就不会影响底盘零部件的变更，底盘的匹配调试时间也大大缩小。放一张底盘的，想必大家一看就明白我说的加宽比加长难的原因。

为了应对快速变化的 汽车 市场，及时的推出自家的产品，自主品牌必须快速响应。譬如说SUV市场非常火热，各大车企都想进去分一杯羹，这时如果全新开发一款SUV，可能就需要3-4年时间，而借助现有的开发车型，进行简单的加长或者说叫拉皮，就可以大大缩短开发时间，一般两年半以内就可以了，要知道一个车辆的上市早晚会对其销量有决定性影响。

而且很多零件可以共用，我强烈觉得五菱宏光S3的侧围是跟宏光S1共用的。

此方法不仅适用于自主品牌低端车型，对宝马、奥迪照样通用，由于加长比加宽简单，所以你会看到奥迪A6加长之后就变成奥迪A6L了。

但是你看不到加宽的奥迪吧？以上就是原因。

以上两种原因下就造成了国内某些SUV车身比例怪异。

底盘是系统工程。

在原有的基础上加宽

①需要增加刚性，加哪、加多少，轴要加长，座椅要加长，仪表台要加长，驱动轴，拉杆……要加长，成本高了，重量多了，动力是否够用？……成本、重量、动力需要平衡。

②加宽会破坏原有的稳定，需要重新计算、匹配。如，减震的长短，软硬，倾斜角度，支臂的倾角……轮毂的大小，轮胎的宽度……这是一大工程，需要计算，实验，验证……

③……

④……

……

等你把这些做完了，嘿嘿，你会发现，要原来那个底盘干嘛？这不就是重新开发么？

这里主要说的就是奇瑞了。

奇瑞这几年的车型视觉上总是偏窄，但是实际数据却比同级别的车型都要大一点。

这样做的主要好处就是降低重心，降低车辆在高速行驶或者极端情况下侧翻的机率。

如果车身侧面从上到下保持一个垂直的状态的话，车辆在高速行驶或者极端情况下侧翻的机率会升高。

观致从外观上看就没有那么窄高窄高了。从网上随便找一些轿车、SUV的，你就可以看到，大部分车型都是上窄下宽，不止某一家是这样的。只是奇瑞的车型视觉上的错觉，让人感觉窄高窄高的。[捂脸][捂脸][捂脸]

如果不懂呢，就要虚心求教，多找资料看一看。

不要一上来就喷什么技术落后，贻笑大方。

车辆设计的宽并不是不可以，但是中国的国情是没有地方让你停，车位你停不进去，你停到哪儿？标准车位一般就是2米5，车门打开刚好能下来，如果你的车2米3，让你停到车位，怎么下来？国外住的是别墅，都有单独的车库，车库比较宽，自然好停车。中国有多少人住别墅，有单独的车库。这部分需求很少，从国外进口一些宽体车足够他们消费，如果自己研发，将会有很多成本，而且销量并不是很大，而且有别墅和车库的人会看上你国产的车标吗？生产了也卖不出去，所以国产宽体小客车也就没有意义了。

设计问题，都是虎头蛇尾，丑的一逼。 车本身并不窄，只是外形设计垃圾。

我个人认为 可能是地盘的原因，有些车底盘通用的，如果加宽可能就会换其他底盘系统，那样成本就增加了，最后只有不识货老百姓买单，就拿幻速有一款小吉普，侧面看很霸气，正后方看笑掉大牙，给人一种转眼，就会翻车的感觉

瑞虎5宽度一米八五，已经算宽的了，只是外观设计差，看起来不协调。国产车的通病，几乎没几款外观好看的。这两年引进设计师，情况好转，比如领克，魏派

如何看待国产车的质量

对于丰田卡罗拉和大众朗逸这两款合资车型在国内的销量是非常高的，同时国内市场的合资车购买占有量几乎被这两款车型占主导地位，原因就在于这两款车性价比高，再加上合资品牌这个光环，所以这两款车在国内的市场销量非常之好。而对于丰田卡罗拉要比大众朗逸重，原因在于2点，第1点是因为大众减配严重，这样就导致朗逸这款车没有卡罗拉这款车重，第2点原因就在于大众朗逸的底盘设计偏轻一点，没有卡罗拉的底盘做的厚重，所以也没有卡罗拉重。

一、原因之一是因为大众汽车减配严重

相信很多网友都关注过大众汽车减配的一个事件，这个事件发生以后更是引起了社会的广泛讨论，大众汽车减配事件对于消费者来说是非常头疼的一件事情，毕竟用合资车的价钱购买减配的合资车是非常不划算的，而大众汽车减配就直接导致汽车的重量减少，而且配置也没有丰田卡罗拉丰富，所以丰田卡罗拉比大众朗逸重这就是原因之一。二、原因之二是大众朗逸的底盘重量没有空前卡罗拉重量重。

要知道汽车的结构与汽车的底盘非常重要，因为汽车底盘存在整个车身以及配件，而对于大众朗逸这款车型来说，其在底盘的做工方面以及在防撞钢梁方面都进行了减配，这就直接导致这款车的重量减少，所以就有很多车主反映大众朗逸在跑高速的时候非常飘，同时降低这些配置也大大降低了汽车的安全系数。三、总结

为什么说丰田卡罗拉要比大众朗逸重原因就在于大众汽车进行了一些减配，所以大众朗逸的车身是非常轻的，而对于这些减配事件消费者并不认可，所以大众汽车商为了提高销量对于减配的事情又做出了增配说明。不过现在国产车正在迅速崛起，无论是从汽车的安全性方面还是从配置方面都要比合资车型好，所以消费者购买合资车也是一种不错的选择。

国产车和美系车，国产车凭哪些优点胜出的，为什么这么说？

说起国产车，很多人的第一印象就是高性价比，10万以下的取件基本是国产车的天下，所以现在买车真不难，多低的预算都能有，但有一个很重要的问题——质量，即使近年推出了不少高质量的国货，这些车型无论性能还是质量其实都已经去到合资车的水平了，但事实上国产车的整体水平还是偏低的，那些精品也是凤毛麟角，而且都不见得销量有突破，为什么呢？

国产车产品力本身的问题

国货如果真的达到高水平我们当然是喜闻乐见，但事实上自主车型的整体水平还是偏低的，很大一部分消费者是因为国产车型的可靠性而放弃，的确有不少车主会抱怨车辆过早出现毛病。事实上现在的自主车型大多都会采购国外的部件，标准甚至跟同样在国内生产的合资车型一样，但为何在质量上就有差别呢？

很多人并不了解，汽车生产不仅是零部件、研发等成本，还有一系列组装工艺和质量监控等生产过程的成本。比如说质量监控，这个部分其实也是汽车生产成本之一，例如零部件加工的误差值，国内厂商往往没有国外的严格，国外的容错可能不超百分之一（超过则整批返工），但在国内则可能会到百分子五才需要打回来，质量监控标准低自然会节省成本，但质量水平却低了一个层次，影响可靠性。而很多国产厂商往往在细节做工方面粗枝大叶，特别是车厢内饰，毛刺、皮革等部分处理得较为粗糙。特别是新车气味特别大，这是很多消费者都反映的问题。

但值得欣慰的是，如今的自主品牌车型相比过去已经有了很大的提升，做工的精致度、机械的可靠性已经拜托了以前“凑合着用”的层次，这一点我们从现时自主产品主要消费群所集中的价格区间可以看出来，8-10万元甚至接近15万元的价格区间都已经有庞大的消费群体，这可是比以前高出一个价格等级的。

国产车还未改变低端的印象

中国汽车品牌发展没多少年，当年从低端市场入手是正确的，通过廉价、低端的产品抢占市场金字塔底端。但国产车在这个区域盘踞太久了，让消费者有了一种惯性思维，潜意识总会把自主品牌与廉价等同。所以，对于国产车来说，总有难以逾越的“禁区”，比如说中级轿车、15-20万价格区间......卖得最好的国产轿车都不会在这些领域中。虽说这两年不断有品牌在冲击这些“禁区”，而且从产品力来看也真的不错，但让普罗大众完全接受还是需要一段时间，毕竟同样同样20万，选择一款大家都懂、大家都买的车型还是占大部分的。

所以，自主车型能否与合资车PK，其实我们消费者自身也是有影响的，大家经常把“好产品自然受待见”这句话挂在嘴边，但也得真正去接受去理解，而不是因为某个方面的瑕疵而否定所有，这部分人只是嘴上说支持国货而已。

国产精品是有，但成本降不下来

不可否认的是近年确实有不少精品国货诞生，质量、性能、设计也得到很多赞赏，但相对偏高的售价让这些精品很难走量。任何一个成功的产品，都要建立在“普及”的基础上，中国汽车业其实真的不缺技术，我绝对相信中国是有能力制造出先进产品的，但要做到“普及”，路还很长。能造好车，但生产成本降不下来，消费者是不会买单的，别指望完全靠情怀消费。自主品牌不是做出好产品就足够了，做个综合表现逆天的产品容易，成本控制是最难的，外国品牌有更成熟、领先的生产管理、质量把控，能更好地控制成本。如果不考虑品牌溢价，同样的部件外国品牌造出的车子肯定比自主品牌成本要低，这就是为什么外国厂商每年都投资成百上千亿的成本来实现平台化、模块化，就是为了降低成本。

其实自主品牌这几年一直都在技术研发、设计、生产等各个方面下了很多功夫，比如说正向研发，吉利、奇瑞、观致等不少厂商都作出了很多尝试，就连外形设计都已经摆脱了“山寨”的形象，而且并不比外资品牌要差。但我们也要理解的是，研发的初期肯定会造成成本的大幅增加，这些最终还是会体现在车价上的，所以这些精品车型在市场的推行也肯定会遇到很多困难，毕竟市场是客观的。但中国消费者也应该以包容、鼓励的心态去看待，因为人是主观的，而且我们是中国人不是么？

在购买产品之前，消费者会有自己的预期定位，如领先同级别的乘坐空间、行业先进的安全配置、首屈一指的燃油经济性等。越接近消费者的预期定位，就越能促使消费者付费购买。本田1.5T雅阁不提供发动机油门2.0T版本，思域中保研测试撞断B丰田/雷克萨斯油门柱，TGNA动力总成暴露缺陷等，让消费者一次次对日本品牌失望。

以大众为代表的德国汽车近年来表现相对稳定，逐渐走出EA888烧机油、DSG但帕萨特25%偏执碰撞测试直接打断了变速箱召回的阴影A柱子真让人无话可说，另一个以用户安全为儿戏。如果你想选择价格相同、配置丰富、外观和内饰设计趋势相同的车型，国内品牌一定是不错的选择。

至于美系车，曾经在A别克英朗在汽车市场上蓬勃发展，因为更换后三缸发动机销量下降，这也是汽车公司不认真对待用户体验的典范。每个人都知道三缸发动机的发动机体验不好，但在整个系列车型中仍然提供三缸发动机可以说是一个非常令人困惑的操作。我们不能否认，到目前为止，一些国内汽车在质量、驾驶质量甚至安全方面仍然一团糟，但我们也不能否认近年来国内汽车的巨大改进。

吉利、长安、长城、比亚迪等自主品牌巨头近年来推出的车型实际上在细分领域赢得了大量合资车型的市场空间，甚至一些合资品牌。毫无疑问，这是产品竞争力的体现，这意味着国内车型越来越被用户接受。在某种程度上，自主品牌的崛起与自身实力的不断壮大有关，也与合资品牌越来越把用户当韭菜有关。随着中国汽车工业和产业链的发展，国内品牌在过去两年的表现相当出色和突出。也可以说，今天合资企业车型价格的最大推动者是国内品牌的崛起，市场表现足以证明国内品牌的崛起。