为什么加入戴姆勒_股灾之下，曾高位入股戴姆勒的吉利到底亏了多少？

大家好！今天让小编来大家介绍下关于为什么加入戴姆勒_股灾之下，曾高位入股戴姆勒的吉利到底亏了多少？的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

1.对话杨铭：奔驰“后300万辆”的方法论
2.股灾之下，曾高位入股戴姆勒的吉利到底亏了多少？
3.名车史之保时捷：一百多年前就已诞生混合动力汽车？

对话杨铭：奔驰“后300万辆”的方法论

[汽车之家?行业]2019年5月，梅赛德斯-奔驰官方宣布了一系列重要人事任命，梅赛德斯-奔驰俄罗斯公司总裁兼首席执行官杨铭（Jan?Madeja）就任北京梅赛德斯-奔驰销售服务有限公司（以下简称北京奔驰）总裁兼首席执行官，而倪恺（Nicholas?Speeks）则将就任梅赛德斯-奔驰美国及北美公司总裁兼首席执行官。

而当时间来到2020年9月，杨铭接任北京奔驰总裁兼首席执行官一年有余。一年多的时间，足以发生很多事情，比如中国汽车市场的持续波动，比如新冠疫情的突袭，比如豪华车市场的逆势疯涨，比如北京奔驰迈入“300万辆”的新时代，这些事件都将在杨铭的履历当中留下浓墨重彩的一笔。

面对挑战与机遇，杨铭的思考是什么？9月25日，杨铭与汽车之家进行了一次深入的探讨，而杨铭对于自己心态的阐述则将使中国市场的用户了解杨铭，他是个什么样的人，他如何思考中国市场的变化以及北京奔驰的未来。

杨铭是谁？

相对于在中国“服役”了7年的倪恺，杨铭在中国市场，尤其是中国用户的心目中，还没有形成一个完整的形象，但杨铭也正在树立自己的形象，因为他清楚的知道，以往的成功经验在中国市场可能行不通，他需要比倪凯更懂中国市场以及中国的消费者。

在整场交流期间，杨铭的个人色彩就给人以深刻的印象，棕色的犀牛角圆框眼镜、笔挺的西装，还有挂在其胸前的“中国国旗”胸章。与倪凯相比，杨铭更为健谈，语速也更快，其谈话期间不断穿插着类似于“对吧”的口头禅，手部的动作配合脸部纵意的笑容，让你感觉到，这并不是一个“方脑袋”的德国人。

杨铭最早与戴姆勒集团产生关联是在1992年。在那一年，杨铭加入戴姆勒集团并先后担任梅赛德斯-奔驰轻型车海外市场与销售负责人、戴姆勒客车事业部成本控制负责人及首席财务官等职位。2007年，杨铭成为梅赛德斯-奔驰波兰公司首席执行官，凭一己之力实现了梅赛德斯-奔驰波兰销量的成倍增长；2012年，在波兰扬名立万的杨铭奔赴俄罗斯市场，并在那里实现了梅赛德斯-奔驰市场占有率的三倍增长。

而在2012年这一年，倪凯成为北京奔驰的掌门人。几年之后，在倪凯的努力下，梅赛德斯-奔驰在华业务超越美国市场成为梅赛德斯-奔驰全球第一大市场，而梅赛德斯-奔驰在华销量也从最初的20万辆增长至67万辆，经销商数量则从262家拓展至620家。

两个同样成功的人最终在2019年5月完成了交接，倪凯被派往美国继续“救火”，而杨铭则开始肩负起让梅赛德斯-奔驰在华业务“更上一层楼”的重任。

杨铭“中国时间”的三个节点

从杨铭的履历能够看得出来，在其近三十年的戴姆勒生涯当中，去过太多的地方，经历过太多的事，但中国可能是其职业旅程当中最不一样的风景。

2019年9月份的成都车展，杨铭第一次在镁光灯下正式接下中国市场的权杖。彼时，梅赛德斯-奔驰正处于其2019年的高光时刻。据相关统计数据显示，2019年前8个月，梅赛德斯-奔驰（含smart）在华累计交付470890辆新车，同比增长3%，创梅赛德斯-奔驰同期销量纪录，这是杨铭“中国时间”的第一个节点，着实开了个好头。

杨铭“中国时间”的第二个节点是2019年12月31日，就在这一天，梅赛德斯-奔驰（含smart）以累计交付702088辆、同比增长4%、全球总销量占比1/3的成绩完成了其2019年的征程，而就在彼时，梅赛德斯-奔驰入华以来的累计销量超过400万辆，梅赛德斯-奔驰进入一个新的发展阶段，在华事业的发展趋势日趋明朗。

而杨铭“中国时间”的第三个节点可能就是新冠疫情的来临。囿于新冠疫情的突袭，梅赛德斯-奔驰在华业务的发展节奏被打乱，以至于梅赛德斯-奔驰2020年1月份打造的“月销6.75万辆、同比增长18.8%”的增势受到冲击。

整个一季度，梅赛德斯-奔驰在华销量达到13.9万辆，同比下降了20.9%。但即便如此，中国市场的销量同样占到了梅赛德斯-奔驰全球总销量的三分之一。好在，新冠疫情很快得到控制，截至第二季度，梅赛德斯-奔驰累计销量达到346067辆，销量恢复至2019年同期水平。

“过去几个月，我看到的中国汽车市场的活力，令人赞叹，梅赛德斯-奔驰在过去几个月的发展也超出了我的预期。但从全球范围来看，我们仍面临诸多挑战与不确定性。当然，除了挑战之外，也给我们带来了宝贵的学习机会。”

杨铭如此总结其2020年上半年的表现，而现实也如杨铭所说，在新冠疫情及全球经济衰退的大背景下，梅赛德斯-奔驰正在面临其最具挑战性的时段。?

杨铭的挑战是什么？

正如上文所说，杨铭履新中国市场的职责就是让梅赛德斯-奔驰在华业务比倪凯时代更进一步，而2020年恰恰是其统领梅赛德斯-奔驰在华业务的第一个完整年，2020年的战绩如何，对于杨铭来说意义重大。

首先，最显而易见的可能是在销量上的挑战。

据乘联会发布的狭义批发数据显示，截至8月份，北京奔驰累计批发量为383538辆，同比增长1.8%；华晨宝马累计批发量为386804辆，同比增长10.2%；而奥迪累计批发量为402447辆，同比增长9.5%。从乘联会发布的数据来看，不论是累计销量，还是同比增长率，梅赛德斯-奔驰都需要进行一点点“变化”。

其次，是在新能源领域，尤其是在纯电领域，梅赛德斯-奔驰需要一次“证明”自己的契机，只不过在这一领域，梅赛德斯-奔驰的竞争对手或许不再是宝马或者奥迪，而变成了特斯拉，甚至是蔚来、小鹏、理想等造车新势力们。

2019年11月，梅赛德斯-奔驰首款纯电产品EQC正式上市，打响了梅赛德斯-奔驰进攻中国纯电市场的第一枪，这一时间明显早于宝马或者奥迪。但截至8月份，EQC累计销量仅为1581辆，而同期特斯拉的销量已经达到68579辆，如何在纯电市场寻求突破，成为杨铭必须要做的事情。

以上两点挑战，或许早在杨铭来华就任之前就已经通盘考虑过。2019年9月，杨铭在华市场“首秀”在成都车展，但在其开启其官方行程之前，杨铭就以一个普通消费者的身份突袭梅赛德斯-奔驰经销商，“销量”这个词肯定在杨铭的关键词list当中。而在2019年11月，EQC上市时，杨铭的那句“电动，从此奔驰”，也能够看出，其对电动车市场的渴望。

“2020年对于梅赛德斯-奔驰来说是极具挑战的一年。”在整场访谈当中，杨铭不止一次提到“挑战”这个词，“但过去的几个月同样给我带来了宝贵的学习机会，我愿意拥抱未来的机会与挑战。”

“后300万辆”的方法论

将时间再次拨至2020年的9月，随着首辆国产新一代梅赛德斯-奔驰长轴距E级驶下总装生产线，北京奔驰迈入“300万辆时代”,这是梅赛德斯-奔驰在华市场的又一里程碑。

对于杨铭来说，同样如此，不管是前面提及的挑战，还是在“后300万辆”的时间档口，杨铭需要提出他的方法论，而在其方法论中占据第一位置的可能就是经销商。

早在2018年时，梅赛德斯-奔驰就提出了“2020网络升级计划”，而经过2年时间的试点，2020年成为梅赛德斯-奔驰“网络升级计划”的元年。据杨铭表示，随着“2020网络升级计划”的启动，梅赛德斯-奔驰在建店规格、多媒体、人员和流程等方面均有质的提升。

“当前，最重要的是加强与经销商的合作，尽力把能交付的产品都交付到客户手中。”这是杨铭最为看重的一点。

北京奔驰高级执行副总裁张焱则补充说，目前梅赛德斯-奔驰在全国有超过650家授权经销商。除了传统的经销商网点，Mercedes?me体验店、EQ体验店、She's?Mercedes以及“头号领地”体验平台的搭建，为梅赛德斯-奔驰触及更多客户带来了保障。?

其次，相关新产品，尤其是纯电产品的导入也将成为杨铭方法论的重要组成部分，这些产品的导入不仅仅能够提升梅赛德斯-奔驰在华整体销量，最重要的是，其能够加速梅赛德斯-奔驰在华电动化的进程。

据杨铭称，尽管豪华电动车细分市场的销量偏低，但人们对新生事物的接受总需要一个过程，而梅赛德斯-奔驰的新能源产品攻势才刚刚开始，未来梅赛德斯-奔驰将带来更多的产品，其中就包括奔驰E级PHEV以及EQS。“对于未来，我们蓄势待发。”杨铭信心满满。（文/汽车之家?王林）

股灾之下，曾高位入股戴姆勒的吉利到底亏了多少？

外观技术优秀：比如简洁紧凑的SLK，随着全球高档运动车市场的不断升温，奔驰汽车公司适时地推出了SLK系列。其外形给人很简洁紧凑的视觉效果，车身线条也很刻意地追求跑车的流畅动感。

2.无可挑剔内外配置：比如奔驰的内外兼修的SLK跑车，配4汽缸2.3升大型增压发动机，最高输出马力为193匹，每百公里耗油8.2公升，0-100公里/小时的加速时间只需6秒，极速237公里/小时，同时发动机配有可变阀门延时装置与电子控制磁铁一起工作。SLK还有折叠式硬顶车型，在全球倡导安全的大气候下这无疑是顺理成章的构思，硬顶收藏在尾箱内，只要按一下按钮，电子水压系统便会把硬顶盖上。

3.驰骋疆场挫群雄：尊严来自于实力，20世纪30年代，具有“银色之箭”之称的梅赛德斯赛车，便独步车坛，创下了无数辉煌战绩。1934年，第一辆真正的顶级赛车银箭W25一经问世，就在路迪·卡拉里奥的驾驶下创出了每小时311.98公里的神速，并成为欧锦赛的冠军。

梅赛德斯-奔驰（Mercedes-Benz）是世界著名的德国汽车品牌。1886年1月，卡尔·本茨发明了世界上第一辆三轮汽车，获得专利（专利号：DRP 37435?），与此同时，奔驰的另一位创始人戈特利布·戴姆勒发明了世界上第一辆四轮汽车。

从此，世界发生了改变。1926年6月，戴姆勒公司与奔驰公司合并成立了戴姆勒-奔驰汽车公司，以梅赛德斯-奔驰命名的汽车，以高质量、高性能的汽车产品闻名于世。除了高档豪华轿车外，奔驰公司还是世界上最著名的大客车和重型载重汽车的生产厂家。

梅赛德斯-奔驰为戴姆勒集团（Daimler AG）?旗下公司，与宝马，奥迪并称”三驾马车“。

名车史之保时捷：一百多年前就已诞生混合动力汽车？

2020年3月，我们与“股神”巴菲特一起见证了美股“10天4次熔断”的历史。与此同时，欧洲股市也发生了多起严重的波动状况，因为没有设置针对整个市场或与大盘指数挂钩的熔断机制，面对暴跌的股市，欧洲股民也只能靠祈祷度过此次危机。

进入3月以来，英国富实100指数、法国CAC40指数、德国DAX指数等主要的欧洲股指都可以用“断崖式”暴跌来形容，且这三大股指在本月产生了52周范围内最低值。

“覆巢之下无完卵”，仅德国三大汽车制造商大众集团、宝马和戴姆勒在此劫中都遭受了不同程度的影响。3月，这三大汽车制造商的股价都在52周范围内出现了最小值，分别为99.16欧元、36.595欧元、21.015欧元，一年跌幅分别为13.53%、31.16%和40.93%。可以看出，三者中，戴姆勒情况更甚。

戴姆勒5年股价走势图

戴姆勒目前的股价情况已是5年来最低。也不知戴姆勒最大的单一股东，吉利对此有何感想？截至目前来看，吉利购买戴姆勒股票之际，就是戴姆勒股票“最高位”时。换句话说，戴姆勒整体股价在2018年以后处于下跌状态，由当时的70欧元降至现在的30欧元不到，当然期间也有上涨的时候，不过近一年内，戴姆勒的股价最高也只在60欧元左右。

显然，吉利入股戴姆勒以来是“亏”的。

亏损超50亿

吉利认购的戴姆勒股票，目前“亏损”已过半。

2018年2月24日，吉利集团有限公司宣布，已通过旗下海外企业Tenaclou3?Prospect?Investment?Limited投资公司收购戴姆勒9.69%具有表决权的股份，如此一来，吉利超过了持有6.8%的科威特投资局和6%的贝莱德，一跃成为戴姆勒最大的单一股东。监管文件显示，吉利集团拥有超过1.036亿股的投票权。

从股权价值来说，吉利持股的股权当时总价值约为90亿美元（现约为82亿欧元），每股为87美元（当时约70欧元）。截至发稿，从戴姆勒最新的股价来看，每股为28.2欧元，拥有戴姆勒1.036亿股的吉利，目前股权总价值为29.2亿欧元，浮亏超50亿欧元（约为55亿美元）。

股市十字箴言，“股市有风险，投资需谨慎”很好地诠释了股市的风险，作为其中的一员，吉利也深知这一点。所以在当初收购戴姆勒股份的时候，吉利使用了一种低风险、中等收益的期权组合策略，能够帮助长期看好并持有股票的战略投资者，有效控制无限下行风险。

吉利从一开始就做了最坏的投资打算，至于吉利实际出资了多少来撬动这笔90亿美元的投资，我们不得而知，但即便目前浮亏超55亿，吉利实际亏损也没有这么多。当然，肯定也有亏损发生。

除了股票市场上最直观的盈亏表现，吉利作为戴姆勒的股东，当然还有获得股利的权益。

上个月，戴姆勒发布了2019年的财报。据数据显示，2019年总营收额为1,727亿欧元，同比增长3%，全年息税前利润为43亿欧元（2018年111亿欧元），相比2018年下降61%。净利润同比下降64%至27亿欧元，戴姆勒股份公司股东归属净利润为24亿欧元，每股收益降至2.22欧元。根据计划，戴姆勒2019年每股股息为0.9欧元，由此可知，吉利能够获得0.93亿欧元的回报。

不过，吉利在2018年获得的股息要高得多。2018年，戴姆勒派发给股东的每股股息为3.25欧元，可以算出，吉利当年获得的回报为3.37亿欧元。过去两年，吉利总共获得超4亿欧元的股息回报。

对于2020年，戴姆勒的预测相对保守，不过总体好于2019年。戴姆勒预计，2020财年集团总销量将略低于2019年水平，营业额将稳定在2019年水平，集团息税前利润将显著高于去年，2019年息税前利润大幅降低是受到了一些主要调整因素的消极影响。另外，戴姆勒还预计已在所有业务领域开展的大力增效举措，将在2020年对利润产生初步的积极效应，并在随后几年中充分发挥效应。

虽然未来戴姆勒股票市场走势如何，我们不确定，但现在可以确定的是，在2020年，吉利从戴姆勒处获得的股息回报会高于2019年。随着戴姆勒集团未来在各方面向利好方向发展，股价逐渐回暖也在情理之中。届时，吉利在股票市场的浮亏也会相对减少。

即便短时期内戴姆勒股价一直不明朗，吉利也不会抛售戴姆勒股票，因为吉利能够持有戴姆勒超1亿的股份来之不易。

事实上，吉利“觊觎”戴姆勒不是一时半会。吉利与戴姆勒的“绯闻”从2016年就开始传出，到2017年11月，又传出吉利欲收购戴姆勒3%～5%的股份，但戴姆勒称对现有股权结构满意，不愿稀释投资人股份，不过欢迎吉利在二级市场收购股份。所以当2018年2月吉利成为戴姆勒事实上的第一大股东后，长城内外的汽车圈被这一劲爆消息震惊到也无可厚非。

不过，李书福在戴姆勒身上花这么多钱，既不是馋它的股价，也不是图其分红，而是另有所图。

吃亏不“书福”

从一开始，吉利集团就是把持有戴姆勒股票作为长期战略投资对待。

曾经有报道称吉利减持戴姆勒股份至一半，吉利集团表示，作为戴姆勒股份有限公司的长期战略投资者和单一最大股东，没有减持戴姆勒股份的计划，所持有的戴姆勒股份不变。早在入股完成之际，吉利就承诺，长期持有戴姆勒股权，希望助力戴姆勒成为电动出行和线上技术服务领域的佼佼者。

事情也是往吉利所希望的那样发展。

2018年10月24日，戴姆勒出行服务有限责任公司正式与浙江吉利控股集团管理的吉利集团（新业务）有限公司达成协议，双方将在华组建合资公司，共同开发在华开展业务所需的软件基础设施，提供高端专车出行服务。

半年后，2019年5月9日，蔚星科技有限公司注资成立，双方各占股比50%。这也意味着戴姆勒与吉利在高端专车出行服务领域的“攻城略地”开启实质性进展。

此次强强联合，对于双方来说都大有裨益。戴姆勒通过此次合作，丰富了其全球范围内出行业务的“触角”。于吉利而言，此次合作是其汽车制造商向全球汽车科技集团转型的关键举措。

不仅如此，2019年3月28日，戴姆勒股份公司和浙江吉利控股集团宣布，双方将成立合资公司，在全球范围内联合运营和推动smart品牌转型，致力于将smart打造成为全球领先的高端电动智能汽车品牌。合资公司总部设在中国，双方各持股50%。

根据合资协议，全新一代纯电动smart将由梅赛德斯-奔驰的全球设计部门负责设计，吉利控股全球研发中心负责工程研发。新车型将在中国的全新工厂生产，预计2022年开始投放市场并销往全球。

至此，吉利的“野心”卷轴慢慢展开——“实至名归”的全球化汽车集团。

早在先前，吉利控股集团董事长李书福就提出，要把吉利打造成全球汽车产业前十强，并且受人尊敬的全球化汽车集团。现在不加上戴姆勒，吉利控股集团已经拥有吉利汽车集团、沃尔沃汽车集团、吉利商用车集团、吉利集团新业务、铭泰集团五大板块，涉及吉利汽车、沃尔沃汽车、路特斯汽车等8个汽车品牌，其中有超过一半以上的汽车或品牌面向国际化市场，这也意味着李书福将要构建的吉利帝国版图正在逐步成型。

“单打独斗没有未来。”李书福表示，吉利控股集团愿意与包括戴姆勒公司在内的所有优秀企业协同发展，在依法合规、公平透明，兼顾各合作方利益的前提下，寻求更广泛的合作机会，共同推进全球汽车产业变革。

不过，吉利控股集团目前算不上真正意义上的“全球化”汽车集团。因为从品牌运营的角度来讲，吉利和领克这两个重要的品牌载体并没有开启全面的国际化运营。想要成为这样一个集团，在北美、欧洲等发达国家获得一定的市场份额，且毫不间断地运营下去，像日系、韩系汽车品牌一样，才算成功。

想要成为真正意义上的全球化汽车集团，必须要拥有一流的企业集团治理体系。作为汽车发明者，戴姆勒不仅拥有一流的汽车技术和品牌价值，也拥有这样的治理体系。在入股戴姆勒之后，李书福曾表示：“戴姆勒是一家拥有一流管理团队的优秀公司。”

可以看出的是，吉利通过入股戴姆勒，成为具有投票权的大股东，就是要参与进去，有机会了解、学习、吸收戴姆勒130多年的企业治理文化和管理体系。这样才有获得全球视角、确立更为完善的制造标准体系的机会。如此一来，就能理解吉利为何要长期持有戴姆勒股份，且意志力十分坚定。

入股戴姆勒所花的90亿美元，不仅提高了吉利品牌的美誉度，也是吉利为未来真正参与国际化竞争买的一份保险。从这点上来讲，李书福并没有“亏”。

在90亿美元这份“牵绊”出现之前，吉利与戴姆勒可以说泾渭分明，出现后，吉利与戴姆勒已打破这条线，出现了出行领域与运营smart“边缘化”的合作。虽然还没有更实质、更核心的合作内容，不过未来还很长，谁又清楚会发生什么？

现在可以确定的是，“90亿美元”成为了以后吉利与戴姆勒所有可能的“敲门砖”。而吉利走向全球化的愿景，也在李书福布局的吉利-沃尔沃-领克-戴姆勒协同联盟后日臻完善。同时，吉利也通过“协同”这一跳板，跳上更高的平台，展望更远的风景。

文/甘芳利

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

1875年9月3日，费迪南德·波尔舍（又译费迪南德·保时捷）在奥匈帝国波西米亚北部的一个小镇出生，父亲是一名铁匠。

费迪南德从小就对机械表现出了极高的兴趣，常常在家里动手做实验。但他的父亲却希望他好好学习工匠的手艺，以便子承父业。为了能继续搞机械，费迪南德只好白天在父亲的店铺里帮忙，晚上到技术学校里学习机械知识。

1893年，18岁的费迪南德只身来到维也纳，在一家电子公司当学徒。勤奋好学的他一有时间就会跑到当地的工学院旁听有关机械和电子的课程，他在短短几年时间内就从一名学徒成长为产品测试中心的经理。

1896年，年仅21岁的费迪南德就发明了轮毂电机，并于次年申请了专利。此时，费迪南德结识了洛纳，一家马车车身工厂的经营者。

洛纳的工厂为贵族们生产马车车厢，洛纳认为马车在不久的将来一定会被 汽车 取代，他看中费迪南德的才华，认为如果要制造 汽车 ，费迪南德是关键。于是，洛纳将费迪南德挖到了自己的公司。

19世纪末期，内燃机的技术比较落后，电动机被普遍看好。手里握着轮毂电机专利的费迪南德开始着手设计电动 汽车 。

1898年，他们推出了一辆名为“洛纳-保时捷”的双座电动车，这辆车的两个前轮上安装的轮毂电机驱动车辆前进。虽然当时的电池又大又笨重且能量低，导致车辆开不了多远，但由于电机的动力输出非常直接，所以效率比内燃机高不少。

在1900年的巴黎世博会上，这辆“电动马车”吸引了全世界的目光，保时捷的名字开始进入人们的视线。

然而，费迪南德并没有满足于此，他在后轮上增加了一组电机，于是世界上第一辆四驱系统的 汽车 诞生了，这辆车以时速56公里创下了奥地利的 汽车 速度纪录。

可是四驱车速度虽然更快，但电池也更加笨重。费迪南德又在车上装上了内燃机，用汽油发动机来驱动电动机，于是世界上第一辆混合动力 汽车 诞生了。这辆车于1900年秋天推出，费迪南德在车身中间装上了两台水冷汽油机，用它们驱动两台电动机。

1901年，费迪南德又推出了Mixte车型，这款车将发动机放在了前面，这样车头就能放一台戴姆勒四缸发动机（戴姆勒与迈巴赫于1885年共同开发出高速内燃机后，成立了戴姆勒发动机公司）。这款车动力十足，曾在1901年的奥地利 汽车 拉力赛中拿下冠军。

费迪南德在洛纳 汽车 工厂一直工作到1905年末，1906年他来到了戴姆勒 汽车 公司在奥地利的分公司，担当技术总监。

在戴姆勒 汽车 公司，费迪南德设计出了人类最早运用空气动力学原理的 汽车 ——27/80车型。

这辆发动机功率为85匹的车，在1910年的“海英里希亲王杯”长途测试赛上，跑出了135公里每小时的极速，拿下了冠军，震惊了世界。

然而在戴姆勒 汽车 公司的这段时间，费迪南德更多地是在为军队订单而工作，设计火车、消防车、飞机发动机等。1914年一战爆发，戴姆勒奥地利分公司成了军用车辆的供应商，这时的费迪南德已成为总设计师。

1918年一战结束，戴姆勒奥地利分公司恢复了民用车的生产。1922年，费迪南德设计出了轻便又有足够动力的小型车“萨莎”，这款车以其良好的耐久性和强劲的动力而受到欢迎。可惜的是由于戴姆勒公司不想生产“平民车”，这款车最终没有量产。也是由于对未来车型产生的分歧，让费迪南德离开了奥地利戴姆勒公司。

几个月后，费迪南德加入了斯图加特戴姆勒 汽车 公司，出任技术总监一职。1926年，戴姆勒 汽车 公司与奔驰 汽车 公司合并成为戴姆勒-奔驰 汽车 公司，生产的车子名为“梅赛德斯-奔驰”。费迪南德为新公司设计了S、SS、SSK等型号的 汽车 。

SSK在1929年到1931年间包揽了多项赛车大奖赛的冠军，为奔驰在赛场上赢得了巨大的声誉。但由于费迪南德在奔驰依旧主张开发小型轿车，得不到支持却被排挤，他最终选择了离开。

离开戴姆勒-奔驰 汽车 公司后，几经辗转，在1931年4月25日，55岁的费迪南德终于注册了自己的公司。

新公司成立后，费迪南德发明了“扭力杆悬架”，并注册了专利。此时，他依旧希望能实现曾经的愿望：造一款人人都能买得起的车。虽然他为此得到了两次赞助，但两次都无疾而终。

就在此时，阿道夫·希特勒出现了，他居然和费迪南德有同样的想法：造一款“国民轿车”。于是，费迪南德得到了政府的财政支持。

为生产“国民 汽车 ”希特勒决定建立 汽车 工厂，并将它命名为“大众”，于是就有了大众 汽车 ，费迪南德出任大众 汽车 总工程师。1938年，这款“国民轿车”正式亮相，后来人们将它成为“甲壳虫”。

随着二战的爆发，费迪南德只能又将研究方向转为飞机和坦克，打造出了一系列军用车辆，包括坦克歼击车。当二战结束时，费迪南德被盟军以战争罪行逮捕，先被押解到美国，之后被关在法国。

虽然费迪南德得到了希特勒的重用，但他从来没穿过希特勒给他的纳粹制服，也拒绝加入德国国籍。

1945年12月，费迪南德与他的儿子、女婿被列为战犯投入了法国的监狱，三个月后，他的儿子菲力被释放。回到斯图加特的菲力为了筹集资金，开始为意大利跑车公司设计方程式赛车。1948年，菲力用设计赛车得到的钱，将已73岁的费迪南德从监狱中保释了出来。

出狱后的费迪南德疾病缠身，不再进行 汽车 的设计工作。1948年6月8日，费迪南德的儿子菲力研发的，第一辆以保时捷命名的跑车：保时捷356问世。

此时，大众 汽车 工厂也逐渐恢复了生产，“甲壳虫”也在之后的日子里创下了销售奇迹。

1951年1月30日，费迪南德·保时捷突发中风去世，享年77岁，他是 汽车 界不朽的传奇。