为什么国产车这么多双离合_都说双离合变速箱不耐用，那为何越来越多的车型在用呢？

大家好！今天让小编来大家介绍下关于为什么国产车这么多双离合_都说双离合变速箱不耐用，那为何越来越多的车型在用呢？的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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双离合变速箱毛病多，国产车为啥还选它

关注汽车行业的人都知道，近年来上市的国产新车都倾向于使用双离合变速箱，这其中包括星途-TX、吉利缤越、哈弗F7X、领克03、奔腾T77等较为热门的车型。平时聊车的时候，我们常常听到有人说AT、CVT变速箱好，但夸双离合变速箱的人却寥寥无几（保时捷车主除外），既然双离合变速箱不怎么被看好，甚至在消费者心里留下过阴影，为何它还能得到自主品牌的青睐呢？

避开专利问题

自主品牌如此偏爱双离合变速箱，其实最大的一个痛处还是专利问题，AT变速箱和CVT变速箱的历史虽然比较悠久，但也被国外的企业申请了大量的专利。我们熟知的ZF（采埃孚）、JATCO（捷特科）、AISIN（爱信）都是变速箱领域的巨头，想要突破它们的技术壁垒谈何容易？这就有点像丰田的混动技术专利，足以让后来者苦不堪言。自主品牌研发双离合变速箱除了是因为被“逼上梁山”之外，还有受到2008年博格华纳与中发联投资有限公司组建子公司的影响，中发联的成员正是吉利、一汽、东风、长城、奇瑞、江淮等车企；在博格华纳的帮助下，参与的车企都可通过技术平台研发自己的双离合变速箱。因此，我们可以看到不少国产车在宣传双离合变速箱时都提到了“博格华纳”四个字。

生产成本和研发难度较低

听到双离合变速箱的名号，很多人肯定会觉得它的生产成本和研发难度都很高，其实不然。从主要结构上看，双离合变速箱其实与手动变速箱更为相似，只是多了双离合模块、换挡模块、自动变速箱控制单元等。所以，如果车企此前已经在手动变速箱领域有了基础，那么对于双离合变速箱的研发无疑会更有利，而相比之下，AT变速箱的行星齿轮和液力变矩器可一点也不简单。从另一个角度来说，如果自主品牌要大规模进军AT、CVT变速箱领域，除了要投入大量的研发经费和引入设备之外，还难以避免与外国企业发生专利冲突，如果每一台车的变速箱还要上交一部分钱给别人，这成本会低吗？因此，自主车企要么直接自己研发双离合变速箱，实现自给自足，要么直接用爱信等品牌提供的变速箱。

双离合变速箱优势明显

此外，国产车青睐于双离合变速箱，还因为它有着AT、CVT变速箱所不具备的优势：

1. 双离合变速箱体积较小，对于普通家用车而言，在车身尺寸不变的前提下，发动机和变速箱所占的位置越小，乘员舱的空间就更大、布置就可以更灵活。

2. 换挡速度快，双离合变速箱有两套离合器交替工作，分别控制奇、偶数档位，可以实现快速换挡，这也是赛车、跑车上大量装载双离合变速箱的原因。

3. 传动效率高，因为双离合变速箱没有液力变矩器，也不像CVT那样使用钢带传动，所以它可以实现更直接的换挡，动力损失更少，燃油经济性得以提升。

研发双离合变速箱有机会“弯道超车”

在部分人眼里，双离合变速箱是“顿挫”“毛病多”的代名词，早期大众的DSG变速箱也确实给一些车主留下过阴影，但随着技术的进步，今天的湿式双离合变速箱表现已趋于稳定。再者，正因为双离合变速箱不完美、较小众，所以才有“弯道超车”的机会，这有点像自主品牌在新能源汽车领域的发力，“人无我有、人有我优、人优我转”还是有一定的智慧和道理的。

结语

考虑到AT变速箱的口碑较好，也有部分自主品牌投入到了爱信的怀抱，例如长安、传祺，相比于7挡双离合变速箱，爱信6AT的粉丝依旧会更多。但不管如何，自主品牌寻求突破的决心还是值得肯定的，期待未来能在国产车上看到表现更加优秀的双离合变速箱。

都说双离合变速箱不耐用，那为何越来越多的车型在用呢？

CVT平稳又省油，为什么国产车却抢着用双离合？

CVT省油、平稳、好，但不是想用就能用的，隔壁的AT也是同样的情况，国产车没办法了，只能吃双离合这个“冷菜”了。

就好比：大闸蟹虽然是好吃，但兜里就这么点钱，根本也买不起，青菜面吃吃也是可以了，都能管饱。

国产车企真的造不出CVT吗

CVT技术含量并不高

首先我们要搞清楚，国产车企并不是没有能力造CVT，CVT的技术含量没有想象中这么高的。

王哲月在期刊《中国机械》上发了篇论文，《汽车CVT变速箱结构原理与主要故障研究》，上面讲。

CVT变速箱的总体构造较为单一，包含的零部件数量不多，和一般的自动变速箱相比具有更低的制造成本。

简单说就是：我们飞机、大炮、高铁、原子弹都能造，区区一个CVT都不是事儿，是想不想的问题。

有企业已经造出CVT了

而且，其实早就已经有企业造出了国产的CVT了。

2019年上海车展上，万里扬就推出了自主研发的CVT25变速箱，而且现在搭载在一些国产车的品牌上了，比如说：奇瑞、吉利。

这款CVT变速箱还获得了汽车评价研究院主办的第4届世界十佳变速器奖项了。

能造得出为什么不造

虽然能造得出来，为什么很少有人去造？或者是用CVT呢？

绕不开专利问题

最关键的问题还是：CVT的核心部件的技术专利老老早早就被国外的各种公司给掌握了，主要是博世和舍费勒。

现在的CVT传动基本上都是用钢带的，想用的话就必须要交专利使用费了，成本上就不太控制得好了。

就好像是：苹果、小米都要给高通交钱的，对不对？

像刚才讲到的万里扬CVT，实际上就是和博世合作的，用的还是博世的钢带。

如果想要绕过专利，就没有办法开发出CVT变速箱了。

就好比：这家饭店有个独门秘方，辣椒粉，别人就做不出那个味道，就是好吃，你要去开这个饭店，还离不开辣椒粉，没办法了，只能交加盟费了。

如果自己去开，因为辣粉的缘故，不够辣，或者说不够香，人家又不用，「呃」人……反正就容易没生意，就也麻烦，差不多就这个感觉。

CVT没有想象中那么好

而且，CVT虽然说省油、平稳，但也不是没缺点。

我们以前专门做过视频的，《为什么说CVT是变速箱里的小弱鸡》，里面讲过：CVT由于使用钢带传动，没有办法承受比较大的扭矩。

市面上最先进的CVT基本上也就只能承受个500N·m，更不用说是普通的CVT了，像万里扬的CVT25最多也就只能承受250N·m。

同时，CVT还容易出现变速箱过热、钢带断裂等等问题。

所以，CVT就有点像是偏科生，省油和平稳相当好，但其他的科目成绩是不太行的，总分也没高到哪里去，自然也就没必要花大价钱去开发它。

为什么都在用双离合

双离合没有太多的专利困扰

反过来看双离合，实际上就没有那么多限制了。

王峰、周云龙在期刊《现代工业经济和信息化》上发了篇论文，《双离合变速器的结构原理及国内发展展望》，上面说。

双离合与手动变速箱的结构相似，里面涉及的专利技术少，国产企业可以大幅度降低专利使用费，成本不就下来了嘛？

而AT和CVT，根据国家知识产权局的调查统计，国外自动变速箱生产巨头在AT和CVT上的专利申请，11000多个。

所以说，国产车那么“喜欢”用双离合，其实也带着一点无奈之举的味道。

造起来既简单，成本又低

而且，双离合造起来既简单，成本又低。

还是参考前面论文的说法：一台AT或者CVT变速箱一整套配套成本大概在1万5到3万块钱之间。但双离合的配套成本只要8000到1万好了。

「哎」小不可大算，2、3万了，对不对？汽车毕竟是卖了几百万台，门把手相差50块钱，100万乘以50，都是一笔不小的数目了，何况是1万块和3万块，对不对？

车企毕竟要赚钱，对吧？好了，又要开发得快，配合现在的发动机，又要控制成本，竞争力又要强，双离合自然用的就多了。

国家政策的扶持

最后，再讲一个，造双离合其实也是国家的政策扶持，这个不一定有朋友知道。

2007年，国家就已经把双离合变速箱的研发，列入了十一五“863”科技计划的重点项目了。

2008年，成立了中发联投资公司，大概花了2亿美元，而且联合12家车企联合开发双离合。

就好像：学校主动开了个辅导班，还不用大家交钱一样的，把它搞起来，就这种味道。

双离合是更符合我们国情的选择

所以，总得来讲，国产车不用CVT，并不是说国产车，讨厌它，或者说，特别不想用。

而是说，专利和成本上的这些限制导致了不太能用所产生的不想用。

双离合就没有那么多的专利限制，造起来又简单，然后国家又大力扶持，当做项目在做的，也更符合国情的选择了，大家都顺势而为。

都说双离合不好,大众为什么还要使

发动机、底盘、变速箱是一辆汽车的三大件，懂车的老司机在买车时可以不关注智能配置、车载互联，但一定会看这三大件。即使是现在，发动机、底盘和变速箱依然是衡量一款车产品高低的重要门槛。

而今天我们要说的便是购车时必须要考虑的一环——变速箱。稍微了解点儿汽车知识的消费者都知道，自动变速箱分为双离合（DCT）、AT、CVT三种。其中DCT变速箱多见于大众和国产车，而AT多见于美系车、法系及韩系车，而CVT则是日系车的最爱。

而这三款变速箱也各有优点，比如DCT换挡更直接，燃油损耗低，而AT则以平顺成熟著称，CVT则更为省油。但论起缺点，则是DCT变速箱受到的吐槽最多，甚至被很多车评人直接否定，尤其是车子开久了后容易出现的顿挫感、换挡逻辑混乱及可靠性差的问题更让买过双离合车子的消费者感到后悔。不过，尽管双离合变速箱被很多消费者所否定，但眼下搭载双离合的新车尤其是国产车却越来越多，这是为什么呢？原因之一在于多年前大众推出双离合变速箱时做了很多宣传，诸如换挡迅速、省油、动力输出更强等痛点直击消费者心扉。而且相对于AT变速箱，DCT变速箱的成本更低。一时间双离合似乎成了一种时髦和先进的象征。

很多自主品牌看到后也觉得不错，毕竟既能降低成本又能提升性能，所以就将大笔的研发资金投入到了DCT的变速箱研发和调教上。加上世界一流的供应商博格华纳以及格特拉克彼时急于打开国内市场，所以向众多自主品牌抛出了橄榄枝，它们同很多自主品牌签订了合作协议，共同建厂研发双离合变速箱，一传十、十传百，跟风加入双离合变速箱研发及应用的车企也就越来越多。同时，由于很多自主车企都在研发双离合变速箱，因而使得研发成本被进一步降低，双离合变速箱成为了更具性价比的选择，所以如今使用它的品牌也越来越多，比如销量排行靠前的哈弗、荣威、传祺等均使用了双离合变速箱，包括奇瑞、比亚迪、东风等品牌也在其中。尽管为他们提供双离合变速箱的供应商并不相同，但原理和水平却相差不大，说双离合变速箱占据了国产车的半壁江山也不为过。

原因之二则是眼下AT变速箱供应不足。在20万以内的车型中，AT变速箱大多是被爱信垄断的，而爱信所面临的需求并非只有自主品牌，而是全球市场。产能不足的情况下，它并非“有钱不赚”而只能优先为合作意向更强的厂商提供。比如长安汽车就是爱信6AT变速箱的采购大户，而为了拿下爱信的6AT，长安汽车高层曾多次前往爱信公司斡旋。一方面很多自主品牌早已在DCT变速箱这一技术路径上投入了巨资，此时放弃那无异于投资打了水漂，另一方面，DCT变速箱虽然有顿挫的小毛病，但整体上行驶质感和AT差的也并不是特别明显，尤其是成本更低，因而也就使得DCT在国产车中越来越普及。

为啥自主品牌热衷研发双离合？其他路都被堵了，只有它不受人限制

目前，双离合变速箱、At和cvt变速箱已经形成了“三分天下”的趋势。三种变速箱都有一定的设计倾向和优点，但也有一定的不可避免的缺点，而双离合变速箱是一种优缺点明显的变速箱。

双离合变速箱到底存在不存在缺陷？

客观来说，早期的双离合确实存在一些缺陷。虽然发明的比较早，1940年申请了专利，但总是受到控制技术的限制。直到20世纪80年代，它才被广泛应用于超级跑车和赛车，直到2003年，博格华纳和大众才在大众高尔夫r32和奥迪tt上安装了双离合变速箱。然而，由于当时的材料、成本和控制技术，双离合变速箱的实际使用体验并不令人满意。主要原因是热度和挫败感不可避免。对于赛车或者跑车来说，双离合的顿挫可以算是一种优势，换挡速度快，驾驶感和操控感极佳。但对于倾向于在城市行驶的家用车来说，频繁的拥堵环境导致换挡频繁，换挡时的热度和顿挫感明显，降低了舒适性和耐久性。所以要明确一点，双离合早期是有缺点的，但现在随着控制技术和材料的提高，双离合的控制逻辑也在逐渐完善和提高，双离合的顿挫和散热问题也越来越不明显。

双离合变速箱原理

双离合变速箱可以理解为两套手动变速箱的组合，利用电控来控制离合器片的分离和组合，达到缓冲换挡速度差和动力传递的目的。在结构上，双离合可以分为两部分:双离合模块和机械换挡结构。

发动机动力通过曲轴上的飞轮内齿和双离合器支撑环的外齿的啮合传递到双离合器模块。双离合的主动盘和从动盘通过液压控制进行组合、分离和半联动。k1离合器片连接奇数档，K离合器片连接偶数档。K1和k2分别通过空中心传动轴将动力传递给奇数档和偶数档。双离合器的输出轴通过拨叉和同步器分别连接到奇数档和偶数档，实现动力输出。

这种结构的双离合变速箱可以实现接力换挡。当汽车以一档行驶时，二档已经合上，等待离合器切换。汽车在二挡行驶时，三挡已经合上等待切换，切换时间只有0.2秒，理论上不会中断发动机动力传递。

双离合导致低速顿挫和发热的原因

由于双离合采用两套摩擦片，利用半联动的状态来切换档位，缓冲速度差，半联动就是滑动摩擦。为了消除或避免挫折，半联动的时间会比较长，会导致摩擦生热。因此，为了避免变速箱过热，有必要尽量减少半联动的时间，这将导致换挡倒退。另外，双离合虽然在升档时可以通过继电器换挡，但在降档时速度很慢，所以需要先换高档再组合低档，这样时间会成倍增加。比如汽车在二档行驶时，变速箱提前结合三档等待切换，但突然遇到极速加速的场合，变速箱tcu检测到当前扭矩输出不够，需要降档，需要先换三档。挂到一档需要很长时间，此时发动机转速已经升高，导致发动机转速较高时会挂到低档位，这也是目前难以克服的双离合变速箱低速加速顿挫现象。

由于双离合器结构的限制，减少倒退的唯一方法是延长半连杆并延迟升档。虽然这样会更流畅，但油耗和动态响应会受到影响。好在随着变速箱散热技术和耐高温材料的提高，目前没有散热的问题。

为什么大众偏爱双离合？

大众采用双离合，也是无奈之举。目前，全球各大车企都已经拥有了自己的变速箱生产线，比如丰田拥有爱信、本田变速箱自研、日产拥有捷科、奔驰变速箱自产、宝马ZF、大众从未拥有过自己的变速箱生产线，而且一直无法完善自己的产品线。但AT变速箱的专利壁垒已经形成，cvt变速箱不符合大众产品定位。所以大众采用双离合也就不足为奇了。

为什么国内车企也偏爱双离合？

早期国内车企深受At变速箱专利壁垒的影响，根本没有自己的变速箱生产线。当时进口高端At变速箱根本不是为国产车组装的。由于国内车企都有自己的手动变速箱生产线，双离合变速箱的后置结构与手动变速箱类似，只需稍加改装即可生产，而博格华纳、Getrag等国际公司可以提供双离合控制模块，所以国内车企选择双离合是正常的。

双离合变速箱到底可不可以购买？

双离合变速箱当然可以购买，但湿式双离合要尽量购买，立式双离合优先。由于变速箱油的循环散热和保护，湿式双离合让双离合摩擦片得到了更长的半联动时间缓冲，从而减少了磨损，也降低了顿挫的几率。unity布局的双离合不受空限制，对散热要求较低。

干式双离合只能依靠空空气对流散热，会导致经常堵车的档位温度过高。

大众用双离合没人喷，而国产用双离合就一片吐槽，为什么呢？

长期以来，我们一直在强调一点，对于自主品牌来说，最紧要的任务就是在确保产品品质的基础上，建立起自己的核心技术，尤其是发动机、变速箱和底盘调校。其中自动变速箱是非常重要的方面，最近几年，虽然我们看到国内一些第三方供应商，比如盛瑞、东安动力等厂商都推出了6速、8速手自一体变速箱，即6AT、8AT变速箱，但是到了厂商层面，尤其是吉利、长安、长城等一线自主品牌在推出自家的自动变速箱时，基本上趋势都是面向双离合变速箱，我们看到，在一些低级别的产品上，这三家基本都使用了双离合变速箱。

大家都知道，在当前的自动变速箱中，双离合变变速箱应该算是处在鄙视链的末端，大家都知道，双离合变速箱的顿挫感和承受扭矩较小是一个明显的短板，从使用体验上来看，手自一体变速箱（AT）、无级变速（CVT）变速箱整体表现都比双离合变速箱要好。这也是为什么吉利、长安、长城的中高端车型基本都搭载的是爱信的6AT、8AT、采埃孚8AT的原因所在，其实厂商自己也明白，爱信、采埃孚的6AT、8AT本身就代表着一种先进性，所以放在自家的产品上，算是一种产品力提升。

那么为什么自主品牌厂商不在大多数车型上使用爱信和采埃孚的6AT、8AT变速箱呢？或者说自主品牌为什么不研发AT变速箱和CVT呢？首先是第一个问题，虽然6AT、8AT变速箱的成熟度更高，产品力更强大，使用体验也更加优秀，但是这两个品牌的变速箱在采购方面的成本是很高的，爱信相对便宜一点，但是整体也很贵，想想看，7、8万的国产车搭载一台爱信、采埃孚的6AT、8AT变速箱，结果就是要么其他配置要大力缩减，要么就只能不挣钱了，哪一个都不符合自主品牌的利益和诉求。

第二个问题，其实目前全球AT变速箱最成熟的技术和专利，基本上都集中在爱信和采埃孚两个厂商手里，那么有专利作为技术鸿沟，自主品牌想要通过模仿、复制的形式去逆向研发AT变速箱，基本上是不可能的。而CVT变速箱情况就更难说了，虽然CVT变速箱相比于成熟AT变速箱便宜一些，但是目前CVT变速箱的核心部件—传动钢带只有德国博世和舍弗勒能够生产。所以自主品牌自己研发AT变速箱和CVT变速箱，难度是非常大，就算勉强研发出来，成熟度和使用体验也都是比较差的。

但是尽管如此，自主品牌一定要有自己的自动变速箱，否则一旦因为合作破裂或者其他原因，导致供应商压缩或者中断对自主品牌的供货时，对于自主品牌的影响是非常大，所以为了市场和产品“安全”，自主品牌在一些低价且走量的车型上，一定要实现发动机、变速箱等核心部件的自产自研！

那么为什么双离合变速箱就能成为自主品牌在变速箱领域的“救星”呢？其实我们看到大众、通用等品牌都有双离合变速箱，当然还有格特拉克等供应商也有双离合变速箱，前面我们也说了，很多自主品牌也有自家的双离合变速箱。那么为什么在双离合变速箱层面，就不存在AT变速箱和CVT变速箱那样的专利壁垒和技术鸿沟呢？

事实上我们举一个例子大家就能明白，大家想想看看，三星、LG、华为、小米、OPPO、一加等手机厂商用的是什么系统？没错，它们用的都是安卓系统，这些厂商在原生安卓系统的基础上，通过后期设计，让系统显示在前端时，各有各的特点。为什么这么多国内外厂商都能用安卓系统，并且在原生安卓的系统的技术上进行二次开发？原因就是安卓是开源的，也就是说源代码是公开的，大家都可以使用，并且进行后期开发。

双离合变速箱也是如此，事实上双离合变速箱的结构和基本原理都是一致的，只不过双离合变速箱的底层技术并没有掌握在一家厂商手里，所以事实上也有点“开源”的意思了，那么在这样的情况下，事实上双离合变速箱最底层的技术就变成公开的了，在这样的情况下，自主品牌厂商就能在“原生”双离合的技术上进行重新调校和二次研发，使得其适应自家发动机。当然最重要的是，还是双离合变速箱本身的底层技术比较简单，不存在专利垄断的可能性。

所以自主品牌在必须要有自己的自动变速箱，而AT变速箱和CVT变速箱技术和专利壁垒比较难以突破的情况下，只能投身相对容易的双离合变速箱，但是尽管如此，双离合变速箱的天然缺点并没有被完全攻克！因此从长远来看，只要还是在燃油车时代，AT变速箱和CVT变速箱更值得自主品牌厂商努力研发！

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大众用双离合没人喷，而国产用双离合就一片吐槽，为什么呢？

很多人在选车阶段早就不假思索地排除了所有双离合车型。而且最先挨骂并且普遍出现故障的双离合，反而就来自大众的DSG。大众是最先在民用车普及双离合变速箱的品牌，当初因为技术不行又标定经验不足，很快暴露了干式双离合耐热性差的缺陷，并且引发大规模质量问题和随之而来的召回，再加上登上了315，可以说是大众永远挥之不去的黑历史。当年的自主品牌还停留在手动挡为主的阶段。

双离合属于易做难精的变速箱(AT是难做又难精)。题主觉得现在大众双离合没人喷，是因为经过了这么些年的发展，大众对双离合的标定不仅远胜自主品牌，也比通用和广汽菲克集团的双离合强得多。如今50万内的车，标定得最完善、驾驶性最好的双离合变速箱就是大众和奥迪的产品，很好地兼顾了换挡速度、平顺性和燃油经济性，并且和同级别AT和CVT的平均水平相比没有质的差距，并且纵置的表现好于横置。

实际上就目前而言无论是大众的双离合或者其它汽车品牌(含自主品牌)用双离合都在被指责，这仍与目前的双离合变速箱还不够成熟有关系、也与很多消费者的认知有一定的关联;但就目前各家车企的双离合变速箱的实际水平而言，也只有大众把双离合的匹配问题做好了，而其它车企弄的双离合即便不谈耐用不耐用，在驾驶感受方面就表现的很不理想!

当然，双离合始终是双离合，标定得再好也不能逾越结构的物理瓶颈。目前我试过的开起来最不“双离合”的双离合车型，也就只有3.0

V6机械增压的A6了。如果天天堵车，双离合的车型一定要慎选，尤其是自主品牌的双离合车型。