运动车型悬架为什么硬_解读雪铁龙的“魔毯悬挂”：该软软，该硬硬

大家好！今天让小编来大家介绍下关于运动车型悬架为什么硬_解读雪铁龙的“魔毯悬挂”：该软软，该硬硬的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

1.宝马5系运动模式底盘变硬
2.解读雪铁龙的“魔毯悬挂”：该软软，该硬硬
3.汽车悬挂硬怎么解决
4.汽车悬挂软硬问题。

宝马5系运动模式底盘变硬

宝马530运动模式底盘会有变化。

Sport模式，顾名思义，就是运动模式，运动模式启动后，发动机输出功率和驾驶更具运动特征，底盘会更低，可以享受到的BMW式动感。

轻轻按下中央控制台上的按钮，BMW的运动模式即刻启动，您的爱车瞬间进入运动状态：电子控制单元自动切换到运动风格设置，发动机响应更加灵敏迅捷，悬架也变得更硬。

当车辆在向运动风格转变的同时，中低发动机转速时转向的动力辅助降低，使得转向更直接，感觉如赛车一般，车辆更加贴地。

在带自动变速箱或BMW7速顺序换档手动变速箱SMG的车辆中，启动运动模式（也称为驾驶动态控制）也使得换档时间更短，换档风格也更具动感。

解读雪铁龙的“魔毯悬挂”：该软软，该硬硬

大部分突出运动、操控性能的车型都会有驾驶模式选择。驾驶者可根据自己的喜好选择相应的模式，在不同的模式下，车辆底盘悬挂的软硬程都会相应进行调整，有人软一点的悬挂，因为减震效果明显。而有的人喜欢硬一点的悬挂，因为在高速下会更扎实。悬挂究竟是硬好还是软好呢？我们来一探究竟。

软调校的悬挂

软调校后的悬挂不一定能让你接受。当车辆走高速时，如果减震器做得不够好，车身会有比较明显的晃动，甚至过一个坎都要晃两三下子。另外，过弯的时候，软的调校往往会支撑不足，侧倾比较大，车里的人总会感觉要翻车的样子。不过软的悬挂还是深受人们喜爱的，毕竟舒适效果可是实打实的。

硬调校的悬挂

硬悬挂最痛苦的就是走烂路和过大坎，每次都得做好跳起来的心理准备。不过，硬悬挂还有一个好处，就是跑高速的时候，反而可以更好地吸收路面的震动，让车子行驶起来更稳定。不过大多数人还是没能明显get到这个点的，所以硬悬挂也是被吐槽最多的。

汽车悬挂硬怎么解决

1、新车磨合期

一般减震过硬的话是因为新车的原因，机体零部件还没有完全磨合，车主感觉减震太硬属于正常现象，等过了磨合期就会有所好转。

2、降低轮胎胎压

我们可以通过改变轮胎气压的方法来改变减震的硬度，不过降低后的胎压应该在正常的胎压值范围内，这种方法也能起到稍有缓解的效果。

3、改装可调减震器

咨询专业人员的意见，在允许改装的前提下更换可调软硬的减震器，常见的有绞牙减振器等，还可以调节高低和阻尼。

汽车悬挂硬怎么解决

如果对底盘了解足够多的话，你会发现当代汽车的底盘悬架其实都很乏味，不信你看，RAV4和锐际的前后悬是同一个构造——虽然它们开起来完全是两回事，顺便说下，途观L也是这套悬架，这三款车都是前麦弗逊后E型多连杆，基本没什么区别。

但总有一些“有特色”的车企，依然在坚持自己的传统，比如雪铁龙的SUV天逸。

在网络上的讨论，人们对雪铁龙的底盘评价却是很多样化的。打个比方，有的人试驾完回来觉得天逸这个车很舒适，对，他说的没错，因为在雪铁龙对于天逸的定位中它确实是一台比较舒适的SUV。但另一方面，不少老司机说，天逸本质上是一辆很运动的小汽车，从这开始就有点乱了，因为在某些路况，天逸是挺“硬”的。此时老司机会强调：雪铁龙把天逸调校到了比较高级的水平。

那么它究竟是一部舒适的SUV，还是一部运动的SUV？很多人就不甚了解了。这种“不了解”是有原因的，刘老师在前段时间开了好几百公里的天逸PHEV，得出的结论能很好地描述这种认知上的差异：

“雪铁龙的舒适，追求的不是传统印象中日系车那种一软到底或者飘的感觉，而是相对欧洲车那种普遍硬朗、清晰的路面反馈，不过雪铁龙会处理得更加圆滑一些，简单来说就是韧劲很足、稳定感好。”

“在天逸PHEV上，悬挂初段表现和燃油版接近，都是比较大的阻尼，在不算平整的硬化路面行驶的时候会把路面的细碎震动传递给乘客。可是在更大的颠簸上就处理得更加‘油润’，有些阻滞感但又不会完全脆硬。尤其是草原土路上行驶会觉得很舒服，底盘紧致感没有缺失，但是对颠簸的处理不是那种很生硬、尖锐的方式。”

相关回顾：

试驾东风雪铁龙天逸PHEV：开出百无禁忌的感觉

意识到了吗？如果不开一下，谁能想象得到天逸开起来居然是这个样子的呢？但开过之后就能明确一个事实，那就是天逸的动态水平在同级别（合资紧凑型SUV）里面，有着非常高水平的动态表现。只不过，如何将这种“好”传达到消费者又是另一回事了。为了解决这个问题，雪铁龙一直在努力——这个问题导致它们自己也觉得很困惑，舒适和运动难道不能兼顾吗？

其实人们只想要个答案，一个“究竟是舒适还是运动”的答案。为此，雪铁龙借着在量产车性能大赛中取得优异成绩这个契机，向大家科普：为什么运动和舒适是可以兼得的。

天逸的燃油版在悬架形式上采用的是前麦弗逊式后扭力梁式，PHEV插电式混动版采用的是前麦弗逊后四连杆（为了兼容后电机和半轴），相比同级别大多数车型使用的前麦弗逊后E型多连杆，也有较大区别。在这其中，被雪铁龙称之为“魔毯悬架”的核心部件就是PHC自适应液压稳定技术。

从纸上谈兵的角度，燃油版后扭力梁悬架的客观上限确实不如多连杆高，但在行驶上，天逸却能将这套悬架的潜力发挥到极致，这样一来，底盘对减震器的要求和依赖程度必然会非常高。

众所周知，传统的减震器是由筒内的油液流速来控制动态的，油液通过对流孔的速度决定了减震器的阻尼大小，也就是说，决定这套悬架是“软”还是“硬”。通常来讲，小一点的对流孔，会让人感觉减震会有些硬，大一点的会比较软，而在大小之间如何找到平衡点，调出适合各自定位的悬架表现，就看各家车企如何体现自己的想法了。

而对于雪铁龙来说，想要兼顾舒适与运动，减震器的标定是重中之重，他们在油液通过的“对流孔大小”下了功夫，简单来讲，就是使减震器的对流孔成为“可变”的，以此实现减震器在通过不同路况的时候，提供不同的阻尼系数，也就是说，该软的时候就软，该硬的时候就硬。

值得一提的是，实现“可变对流孔”的部件是减震器底部增加的渐进式液压缓冲器，这意味着不需要额外的电驱动，同时也能降低成本，提高稳定性。

在不同路况下，PHC自适应液压稳定技术能使驾乘人员有着不同的感觉，比如在好路日常行驶，减震器的活塞震动幅度不大，因此PHC装置可以通过活塞位置，来判断减震器属于小阻尼状态，此时减震器可以充分吸收路上的小震动，也即是俗话说的“可以稍微软点”。

跑到烂路上的时候，对于车辆来说会先感受到颠簸，悬架的上下摆动幅度增加，此时，减震器开始经受考验，活塞开始接触渐进式液压缓冲器，轮到PHC干活了——避震筒内两侧的油液阀成为油液流通的通道，活塞向下压缩的过程中，开始吸收机械能，减震器由于被加压，因此阻尼持续增大，使悬架对震动的吸收能力增强，防止刚性冲击的产生。用通俗话讲就是：不能轻易让减震器一撸到底。

如果道路实在太过颠簸，悬架的工作环境持续恶劣，那么减震器将会让油液阀逐个关闭，同时继续增加筒内压力，继续给减震器内部的阻尼“加码”，还是那句话：极力避免减震器被一撸到底的情况。

显然，能在不同的路况下让减震器感知到所对应的阻尼，这背后必然是无数次精确模拟才能实现的效果。比方说，在实物图减震器底端的黑色缓冲器，上面就布置了大小不一、密集排列的流通孔，据雪铁龙介绍，这是通过精准的计算与模拟来选定的尺寸，每个尺寸的流通孔都对应着某种路况。

所以你能看出，天逸的“魔毯”并非宣传术语而已，而是真有干货在其中。虽然以前对这套悬架的宣传也许不太充分，但这次，雪铁龙方面讲得很清楚了。实际上除了PHC技术的减震器以外，还有很多细节上的应用，也体现了天逸作为雪铁龙中高端SUV的用心。

比如双胶料后桥弹性铰接在天逸车身上的应用，一般而言，车身上下方向要求刚度偏软的材料，以满足舒适要求；而车身前后方向则要求刚度偏硬的材料，以满足操控要求。因此天逸在车身上下、前后方向采用了不同刚度的胶料。

此外还有限位块的设计也挺讲究，据雪铁龙介绍，常规限位块开发仅考虑力与位移一阶曲线的关系，在这方面天逸的限位块和其他车型没多大区别，但在力与刚度二阶曲线图上，差距就相当明显了——一般的SUV限位器在压缩前段刚度上升较快，很容易带给驾乘人员冲击感。压缩中段刚度陡然下降，一下子软了下来，很难平稳地过渡。作为对比，天逸的限位块在压缩时，刚度表现一直都很稳。

雪铁龙对自己的操控是有自己的理解的，这也是为什么国内总是有一种说法：“雪铁龙的车底盘好”，如果稍微留意一下，会发现这是他们都是开过雪铁龙汽车之后才下的结论。

而这次雪铁龙亲自下场解读自家底盘亮点，能带来更好的效果，因此用户和普通人或许能感受到“好”——是否能理解这种“好”，这是每家车企都要做的“必修课”。在会后，东风雪铁龙方面透露了明年将会引入一款全新车型（个人猜测是新一代C4或C5），这意味着雪铁龙作为法系车，与中国市场的缘分还将持续下去，我们也期待他们今后的表现。

文｜坂道

图｜网络

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汽车悬挂软硬问题。

大部分突出运动、操控性能的车型都会有驾驶模式选择。驾驶者可根据自己的喜好选择相应的模式，在不同的模式下，车辆底盘悬挂的软硬程都会相应进行调整，有人软一点的悬挂，因为减震效果明显。而有的人喜欢硬一点的悬挂，因为在高速下会更扎实。悬挂究竟是硬好还是软好呢？我们来一探究竟。

软调校的悬挂

软调校后的悬挂不一定能让你接受。当车辆走高速时，如果减震器做得不够好，车身会有比较明显的晃动，甚至过一个坎都要晃两三下子。另外，过弯的时候，软的调校往往会支撑不足，侧倾比较大，车里的人总会感觉要翻车的样子。不过软的悬挂还是深受人们喜爱的，毕竟舒适效果可是实打实的。

硬调校的悬挂

硬悬挂最痛苦的就是走烂路和过大坎，每次都得做好跳起来的心理准备。不过，硬悬挂还有一个好处，就是跑高速的时候，反而可以更好地吸收路面的震动，让车子行驶起来更稳定。不过大多数人还是没能明显get到这个点的，所以硬悬挂也是被吐槽最多的。

汽车悬挂硬怎么解决

1、新车磨合期

一般减震过硬的话是因为新车的原因，机体零部件还没有完全磨合，车主感觉减震太硬属于正常现象，等过了磨合期就会有所好转。

2、降低轮胎胎压

我们可以通过改变轮胎气压的方法来改变减震的硬度，不过降低后的胎压应该在正常的胎压值范围内，这种方法也能起到稍有缓解的效果。

3、改装可调减震器

咨询专业人员的意见，在允许改装的前提下更换可调软硬的减震器，常见的有绞牙减振器等，还可以调节高低和阻尼。

以上为我整理的关于“汽车悬挂硬怎么解决”的内容，希望能对你有帮助。

@2019

简单形象的说：

硬——运动

软——舒适

软，对道路平坦状况反映不灵敏，也就舒适，易驾驶，但软到一定程度就会降低对车身的支撑作用，避震器遇深坑会压缩到底，对车体产生强烈震荡。

硬，在行驶中遭遇的每一个坑洼都会有敏感的反映，车内感觉较颠簸，不易驾驶，因为硬，所以对车身有很强的支撑作用。

典型的悬挂系统结构由弹性元件、导向机构以及减震器等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。

弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代轿车悬挂系统多采用螺旋弹簧和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧

扩展资料：

不同悬挂的区别

1、影响车的减震效果。

较硬的悬挂如德系车对短波路的反应会很明显，而以舒适著称的美国老式房车、日系车等则偏软，因而乘坐较为舒适。

2、操控性。

较硬的悬挂使车在急速过弯如做蛇形绕桩时的侧倾较小，所以在超车、走山路时可以使提升车的灵活度。

3、价格。

如麦弗逊式是目前最为常见也是最便宜的一种悬挂，当然舒适性较差。而想奔驰甚至更高级的如玛莎拉蒂等跑车则会采用交叉臂式的液压或空气悬挂，这类悬挂具有软硬可调，操控性好的特点，而成本也会很高。

都是根据汽车的风格定位在两者之间找一个平衡点。

参考资料：

百度百科-悬挂