电磁悬挂为什么没有空气用的多_电磁悬挂和空气悬挂哪个好

大家好！今天让小编来大家介绍下关于电磁悬挂为什么没有空气用的多_电磁悬挂和空气悬挂哪个好的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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空气悬架与电磁悬架有什么区别？

空气悬架

相比于传统被动悬架，空气悬架是由空气弹簧和可调减震器组成，具有调节车身高低和改变阻尼的能力，是全主动悬架。下地库、上坡、公路、泥泞砂石路面等都适合不同的离地间隙，悬架可按需来调整到最佳，拥有良好的适应性。同时空气悬架还能调节阻尼，例如在过弯时硬一些，得到更好的支撑，正常行驶软一些，过滤掉多余振动。

简单来说，车身高度主要是空气弹簧长度所决定的，向空气弹簧中充入的气体越多就能将车顶起的越高，就实现升降了。目前乘用车采用较多的膜式空气弹簧，具有体积小，易于安装等优点。

至于阻尼，就是决定 汽车 悬架软硬的因素。目前大部分可调减震器是通过改变连同两个液压缸的阀门面积大小来控制的，截面面积越小，油液就越不容易进入另一边，所产生的阻尼就越大了。但是这种方法调节阻尼的速度要远远慢于电磁减震器，未来将有很大可能被取替。

因为空气悬架的结构更为复杂，所以故障率也要更高。尤其是空气弹簧和减震器，在使用过程中还要不断调整，很有可能造成泵体过热而影响寿命。此外，空气弹簧和密封垫也都是橡胶制成的，一般在6-8万公里就需要更换，不然就可能面临漏油漏气，甚至影响行车安全，这也是一笔很大的开销。

电磁悬架

与空气悬架不同的是，电磁悬架不能改变高度，只能调节阻尼，算是半主动悬架。有别于以上悬架是靠改变阀门大小来实现阻尼控制，电磁悬架是在减震器油液之中加入了一种被称为电磁液的特殊液体，主要成本是碳氢化合物和微小的铁粒。

正常状态下，金属粒子杂乱分布，与普通的减震器没有区别。如果通电产生磁场，这些粒子就会按队形排列，使油液变得黏稠起来，致使阻尼增加。通过控制电流的大小，还能对阻尼进行精确的控制。

电磁悬架的响应速度是最快的，凯迪拉克所应用的磁流变减震器反应速度可达每秒钟1000次。其实对城市路况来说，电磁悬架已经足够了。不但有着更快的调节速度，可靠性也要更高。

当前的主动悬架系统大都是通过布置在悬架上方的传感器来判断路况，实际上也是被动得知，所以就算进行主动调节也会出现一定延迟或者失误。想要做到真正的主动判断就需要提前预知路况，一种比较折中的方法是靠前轮收集来的数据来调节后轮，另一种办法就是扫描前方的道路。

说一下三大悬挂吧空气，液压和电磁

空气悬架是由空气弹簧和可调减震器组成，具有调节车身高低和改变阻尼的能力，是全主动悬架。下地库、上坡、公路、泥泞砂石路面等都适合不同的离地间隙，悬架可按需来调整到最佳，拥有良好的适应性。同时空气悬架还能调节阻尼，例如在过弯时硬一些，得到更好的支撑，正常行驶软一些，过滤掉多余振动。

而液压悬挂同样能做到高低和阻尼的调节。每个车轮都有一个液压分泵，根据分泵向油缸内加注油液的多少来控制车身的高低，阻尼则是通过控制阀门大小来调节。

相比于最高工作压力一致的空气悬架，液压悬架的体积要更小，易于布置。就算油封老化，油液也是慢慢泄露，更加安全。像是雷克萨斯570上使用的就是液压悬挂，因为液压悬挂在恶劣的环境下仍然可以使用。

电磁悬架不能改变高度，只能调节阻尼，算是半主动悬架。有别于以上悬架是靠改变阀门大小来实现阻尼控制，电磁悬架是在减震器油液之中加入了一种被称为电磁液的特殊液体，主要成本是碳氢化合物和微小的铁粒。

正常状态下，金属粒子杂乱分布，与普通的减震器没有区别。如果通电产生磁场，这些粒子就会按队形排列，使油液变得黏稠起来，致使阻尼增加。通过控制电流的大小，还能对阻尼进行精确的控制，所以说电磁悬架的响应速度是最快。

这就看你怎么选了，希望我的回答能够帮到你。

非常感谢悟空邀请！在这里能为你解答这个问题，让我带领你们一起走进这个问题，现在让我们一起探讨一下。

早在PiPi拆车第二弹的时候就给大家简单讲过“独立悬架和非独立悬架”的相关内容，今天所讲主要是“可变悬架”功能，它主要实现的是悬架的高低和软硬调节。说到悬架其实大家一点都不陌生，它是车身和底盘的纽带，悬架调教的好与坏给人的乘坐和驾驶感受是完全不一样的，作为一项高级配置，“可变悬架”里面也有大学问！

主流的可变悬架主要有这么几种：液压悬架，空气悬架，电磁感应悬架等。

液压悬架

液压悬架现在多为主动式的，一定程度上缓解了反应迟钝的缺点。液压悬架主要是靠调节油液的流动进而调整液压缸的伸缩量来控制悬架，从实际效果来看，升降效果比较明显，负载能力突出，而且维护起来比较容易。雪铁龙是液压悬架的忠实伴侣，C5采用的就是电子液压助力，当然了，当年官宣热烈的DS7也是！

但是目前液压助力更多的用于工程车辆和货运车辆上。尤其是有些自卸卡车的液压悬架带有“自动调平”功能，简直不要太高级！

国内比较风靡和被认可的还是空气悬架和电磁悬架，所以配备液压悬架的“法系”车卖的都不太好！

空气悬架

空气悬架目前来讲是一项“高配”，在国内市场上，空气悬架在BBA的高端车型上都有配备，比如奥迪的A8，奔驰的GLE，宝马的7系等！

空气悬架能够实现软硬和高低调节，突出的特点就是确实比较舒适，但是也比较容易坏，尤其是他的空气弹簧和减震器，最重要的是维修成本还不低！

空气悬架原理简单讲就是利用气体改变气室体积，从而改变弹簧长短调节离地间隙。空气悬架的特性就是，低速时悬架软硬适中乘坐舒适，高速时又会保持一定韧性保证操控，通过空气弹簧和可调减震器达到控制车辆高低和软硬调节。

它的出现其实非常完美的解决了“舒适性”和“通过性”两个不太兼容的选项。通过充放气改变车身高度。至于软硬调节，可能更多的功劳依赖减震！

电磁感应悬架

电磁悬架其实很好理解，就是

在减震器的油液中加入了“电磁液”，它是一种特殊的“颗粒”，通过磁场的变化改变“颗粒”排布，从而对内部液体形态进行控制，最厉害的地方在于它每秒1000次的反应速度，所以可以足够及时的反馈路面的情况。想想电磁悬架的工作过程，就会感叹 科技 的伟大。

首先车辆遇到颠簸，引起车轮跳动，传感器传递信息将电信号发送到减震器的电子线圈，电流运动产生磁场，从而影响“颗粒”排布，改变液体粘滞系数，从而控制减震稳定车身尽量保持乘坐驾驶的舒适性。而控制减震稳定车身尽量保持乘坐驾驶的舒适性。而且这些都是在极短的时间内完成的。

凯迪拉克的电磁悬挂一直都是迷一样的存在，虽然作为二线豪华品牌，但是这一配置却被很多人垂涎已久。但是，电磁悬架实质上就是“电磁减震”，所以它只能对软硬进行调节，与空气悬挂的高低软硬调节兼备相比，稍显逊色。

至于高端车目前主流的偏好“空气悬架”和“电磁悬架”，两者在改善驾驶乘坐感受营造高级感上其实都足够好，只是空气悬架可能在耐用口碑上不太占优。总之，你的车子有这两种中的一种就已经足够可以了！

在以上的分享关于这个问题的解答都是个人的意见与建议，我希望我分享的这个问题的解答能够帮助到大家。

在这里同时也希望大家能够喜欢我的分享，大家如果有更好的关于这个问题的解答，还望分享评论出来共同讨论这话题。

我最后在这里，祝大家每天开开心心工作快快乐乐生活， 健康 生活每一天，家和万事兴，年年发大财，生意兴隆，谢谢！

说白了，空气悬挂式通过往避震里面注入空气，使车身变高或者变低。而减震部分还是普通的弹簧。车身低时，弹簧紧绷，悬挂变硬，适合于运动模式，车身高时，弹簧变软，悬挂变软，适用于舒适模式。而电磁悬挂不是改变车的高低，而是用电磁弹簧代替了普通弹簧。只能改变车的软硬，不能改变车身的高低。电磁弹簧反应极快，一秒可以有1000次反应。这个是普通弹簧不能代替的。

电磁悬挂（Magnetic Ride Control）是利用电磁反应的一种新型独立悬挂系统，它可以针对路面情况，在1毫秒时间内作出反应，抑制振动，保持车身稳定。电磁悬挂系统是由车载控制系统、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减振器组成。在每个车轮和车身连接处都有一个车轮位移传感器，传感器与车载控制系统相连，控制系统与电磁液压杆和直筒减振器相连，在减震器内采用的不是普通油，而是一种称作电磁液的特殊液体，它是由合成碳氢化合物以及3到10微米大小的磁性颗粒组成。一旦控制单元发出脉冲信号，线圈内便产生电压，从而形成一个磁场，并改变粒子的排列方向。这些粒子马上会垂直于压力方向排列，阻碍油液在活塞通道内流动的效果，从而提高阻尼系数，调整悬架的减震效果。电脑可控制该系统在一秒内让减振设置连续改变1000次，反应比传统悬挂快得多，堪称全球动作最快、最先进的阻尼控制悬挂系统。磁悬挂系统可以快速有效地弥补轮胎的跳动，并扩大悬挂的活动范围，降低噪音，提高车辆的操控准确性和乘坐舒适性。

空气悬架是这三种悬架当中最舒适的。相比于传统的被动悬架来说，这种空气悬架是由空气弹簧和可调减振器组成的，具有调节车身高低和改变阻尼的能力。像下地库、上坡、公路，各种的路面都适合不同的离地间隙，悬架就可以按需要来调整到最佳，拥有良好的舒适性。同时，空气悬架还能调节阻尼，例如在过弯时它就硬一些，得到更好的支撑；正常行驶时软一些，过滤掉多余的震动。简单来说呢，车身高度主要是由空气弹簧的长度所决定的，向空气弹簧中充入的气体越多就能使车顶起的越高，就实现了升降。其实很好理解，就像一个气球一样。因为空气悬架的结构非常的复杂，所以它的故障率相对要更高一点，尤其是空气弹簧和减震器，在使用过程中它是不断调整的，很有可能就会造成泵体过热影响寿命。此外呢，空气弹簧和密封垫也都是由橡胶制成的，一般的6~8万公里左右就需要换，不然就可能会面临漏气、漏油，甚至都可能会影响行车安全，这也是一笔非常大的开销。

电磁悬架是在减震器油液中加入一种被称为电磁液的特殊液体，主要是一些碳氧化合物和一些微小的铁粒。在正常状态下，金属粒子的杂乱分布与普通的减震器没什么区别。如果通过电产生了磁场，这些粒子就会按队形排列是，使油液变变得粘稠起来，致使阻尼增加，通过控制电流的大小还可以对阻尼进行精确的控制。电磁悬架的响应速度是最快的，像凯迪拉克所应用的磁流变减振器，反应速度可以达到每秒1000次。其实对于城市路况来说电磁悬架已也是足够的了，不但有着更快的调节速度，可靠性也更高。

空气悬挂和电磁悬挂，都是悬架中避震器的组成部分，避震器分成避震弹簧和阻尼筒。

空气悬架是指空气弹簧取代了弹簧，电磁悬挂是指电磁阻尼筒取代普通阻尼筒，所以它们是两个部件的技术，并不冲突。

实际最好的悬挂，就是前双叉臂后五连杆结构，配合空气弹簧加上电磁阻尼筒避震器，自适应升降，刚柔并济，运动越野舒适性一手抓，都能做到最好。

当然还有更吊更 科技 的直线电机悬挂。

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1、空气悬架是由空气弹簧和可调减震器组成，具有调节车身高低和改变阻尼的能力，是全主动悬架。下地库、上坡、公路、泥泞砂石路面等都适合不同的离地间隙，悬架可按需来调整到最佳，拥有良好的适应性。同时空气悬架还能调节阻尼，例如在过弯时硬一些，得到更好的支撑，正常行驶软一些，过滤掉多余振动。

但空气悬架的结构更为复杂，所以故障率也要更高。

2、电磁悬挂（Magnetic Ride Control）是利用电磁反应的一种新型独立悬挂系统，它可以针对路面情况，在1毫秒时间内作出反应，抑制振动，保持车身稳定。

各有所长，只选对的才是最好的。 一、最舒适的空气悬架 相比于传统被动悬架，空气悬架是由空气弹簧和可调减震器组成，具有调节车身高低和改变阻尼的能力，是全主动悬架。下地库、上坡、公路、泥泞砂石路面等都适合不同的离地间隙，悬架可按需来调整到最佳，拥有良好的适应性。同时空气悬架还能调节阻尼，例如在过弯时硬一些，得到更好的支撑，正常行驶软一些，过滤掉多余振动。 简单来说，车身高度主要是空气弹簧长度所决定的，向空气弹簧中充入的气体越多就能将车顶起的越高，就实现升降了。目前乘用车采用较多的膜式空气弹簧，具有体积小，易于安装等优点。 至于阻尼，就是决定 汽车 悬架软硬的因素。目前大部分可调减震器是通过改变连同两个液压缸的阀门面积大小来控制的，截面面积越小，油液就越不容易进入另一边，所产生的阻尼就越大了。但是这种方法调节阻尼的速度要远远慢于电磁减震器，未来将有很大可能被取替。 因为空气悬架的结构更为复杂，所以故障率也要更高。尤其是空气弹簧和减震器，在使用过程中还要不断调整，很有可能造成泵体过热而影响寿命。此外，空气弹簧和密封垫也都是橡胶制成的，一般在6-8万公里就需要更换，不然就可能面临漏油漏气，甚至影响行车安全，这也是一笔很大的开销。

二、响应最快的电磁悬架 与空气悬架、液压悬架不同的是，电磁悬架不能改变高度，只能调节阻尼，算是半主动悬架。有别于以上悬架是靠改变阀门大小来实现阻尼控制，电磁悬架是在减震器油液之中加入了一种被称为电磁液的特殊液体，主要成本是碳氢化合物和微小的铁粒。 正常状态下，金属粒子杂乱分布，与普通的减震器没有区别。如果通电产生磁场，这些粒子就会按队形排列，使油液变得黏稠起来，致使阻尼增加。通过控制电流的大小，还能对阻尼进行精确的控制。

电磁悬挂和空气悬挂哪个好

磁悬架和空气悬架哪个好这需要按驾驶环境来判断，在路况较好的地区驾驶选择空气悬架，不容易由于砂石等刮伤它的气罐；在天气恶劣的地区驾驶选择电磁悬架。

车主应当根据自己的需求来决定选哪一个。如果想追求舒适性，那么可以选空气悬架；如果不在意舒适性，追求响应速度，那么就可以选电磁悬架。空气悬架是由空气弹簧和可调减震器组成，具有调节车身高低和改变阻尼的能力。是全主动悬架。根据不同的路面，悬架可按需来调整到最佳，拥有良好的适应性。空气悬架结构比较复杂，成本非常高。

电磁悬挂是借助于电磁反映的一种独立悬挂。电磁悬架的结构比较简单，是由车载控制系统、车轮位移传感器、电磁液压杆和直筒减振器组成。可以直接通过电瓶供电，功耗低。由于是电磁反映达成悬挂效果，运动部件少，造成的噪音相较于其他的悬挂会小很多。与空气悬挂相同，可以调节各类不相同的行驶模式，体验不相同行驶体验。

电磁悬架和空气悬架的优缺点对比：

电磁悬架的结构相对来说比较简单，响应的速度比较快，功耗也比较低。而且它可以直接使用普通的低伏电源供电，这样就能避免使用高伏电压会面临的一些危险。但它也有缺点，那就是舒适性不够。

空气悬架拥有电磁悬架所缺少的舒适性，它可以按照不同的环境和路况，调整到最佳的状态。而且在车辆转弯时，空气悬架的支撑力度会比电磁悬架强。但它同样也有缺点，那就是结构相对比较复杂，以后的维修和保养成本比较高。

空气悬架，液压悬架，电磁悬架，你了解多少

空气悬挂好。空气悬挂的重量轻，还可以提供车内的舒适感。

空气悬挂最大的一个优点是可以自动调节弹簧的软硬程，在高速行驶时，悬挂会自动变硬，为车辆提供更好的支撑，使车辆行驶更平稳。长时间低速行驶时，悬挂会自动慢慢变软，为长时间驾驶提高舒适感。

配备了空气悬挂的车型在崎岖不平的道路上犹如滑过，而传统的钢弹簧结构悬挂的过滤效果差很多，这直接影响到乘坐的舒适性。

空气悬挂大概率会与空气有关，事实也的确如此。传统的悬挂式用物理弹簧来进行减振，而空气悬挂就是将物理弹簧替换成空气气囊。因为气体是可以控制的，所以只要空气气囊内的气压，就能控制悬架的高度以及阻尼大小。

由于可调节的范围不仅非常大，而且精细度也高，所以配合上传感器来自动匹配对应的高度和阻尼。比如在遇到凹凸不平的路况时，空气弹簧可以自动调节对应阻尼，以保证车内乘员始终维持在相对平稳的状态。

而在过弯时，外侧悬挂往往会受到挤压，车身会往外侧倾斜，而有了空气弹簧之后，可以通过施加阻尼来取得车身平衡。

电磁悬挂 空气悬架、液压悬架、电磁悬架,你了解多少

在国内，价格最便宜的使用电磁悬挂的车型是凯迪拉克SLS赛威2.0T豪华型，车价为43.88万，其次就是奥迪TTS了。虽然奥迪全系标配电磁悬挂，但车价则达到60万以上。

1、保持状态。当车辆被举升器举起，离开地面时，空气悬挂系统将关闭相关的电磁阀，同时电脑记忆车身高度，使车辆落地后保持原来高度：

前几期我们介绍了汽车悬架的几种型式，今天我们再来说说更先进的悬架——主动悬架系统。

下面是普通悬挂过坎时的颠簸

应用车型：奔驰S350、奥迪A8L、保时捷卡宴等

以上介绍的是在普通油压减震器基础上设计的电磁减震，而另外还有一种完全由线性电机为主导的电磁减震，这种减震器内没有了传统油液减震器的油液，电子减震器活塞外缸体上有定子线圈，控制定子线圈的电流强度，从而精确控制线性电动机的反方向运动阻尼力和减振力，缓和路面的冲击与振动。输入的电流越大，定子线圈中产生的磁场就越强，直线电动机产生反方向的阻尼力和减振力也就越大。这种电磁减震的代表制作商为美国的BOSE公司。

常规的悬挂，我们都知道主要作用部件是弹簧。弹簧可以分为很多，比如扭杆弹簧、普通弹簧、钢板弹簧、空气弹簧等等，这类弹簧他们工作介质要么是空气，要么是油液。他们有一个共通点，那就是阻尼固定是不可变的。这样我们很容易就能理解，比如空气弹簧，我们只需要改变吸入空气的量就可以改变弹簧的力度，再比如利用油液的弹簧，无非是让油液不断的通过调节阀门不断流动，达到不同力度的目的。了解完这些，我们不禁要考虑，悬挂可不可以做到随意调节阻尼，当我们需要运动的时候，悬挂可以变的很硬，以便保持车身姿态和整体性。当我们需要舒适的时候，悬挂又可以变的像油液或者空气弹簧一样，有韧性，可以过滤地面各种震动。于是，MRC主动电磁悬挂就诞生了。

●主动式电磁悬挂的性能优势

目前市面上主流的主动悬架主要有四种形式：空气悬架、液压悬架、电磁悬架以及电子液力悬架。下面分别给大家介绍一下。

当车辆行驶在崎岖不平的路面上时，车轮位移传感器会以最高每秒1000次的频率探测路面，并实时将信号传送至车载控制系统，该控制系统基于Skyhook算法，会实时发出指令至各个减振器内的电磁线圈，通过改变电流改变磁场，电流越大，磁场越强，阻尼越大。

通常来讲，装备空气式可调悬架的车型前轮和后轮的附近都会设有离地距离传感器，按离地距离传感器的输出信号，行车电脑会判断出车身高度变化，再控制空气压缩机和排气阀门，使弹簧自动压缩或伸长，从而降低或升高底盘离地间隙，以增加高速车身稳定性或复杂路况的通过性。

2、正常状态，即发动机运转状态。行车过程中，若车身高度变化超过一定范围，空气悬架系统将每隔一段时间调整车身高度：

技术特点：底盘可升降，应用车型广泛

液压式主动悬架

可以看出，空气悬挂是目前应用最多的一种可变悬挂形式，而且它反应速度比较快，对车身高度和悬挂硬度的调节更周到，能够明显提高车辆的操控性和舒适度。

而在日常调节中，空气悬架会有几个状态。

主动悬架系统

使用电磁悬挂的车辆的操控性比普通悬挂要好。在车辆动力学分析中，使用电磁悬挂的车辆转向响应更为迅速，能获得更高的车速。而在方向盘角阶跃试验中，使用电磁悬挂的车辆的行驶轨迹更短，这表明车辆的操控性更好。

首先来看看之前我们介绍的悬架系统

当凯迪拉克SLS赛威在平坦的高速路上疾驰时，它的悬挂阻尼会随之变大，提供更强的支撑力，加上超长轴距，变道超车时车身非常安稳，完全没有左右摇摆等令人心虚的现象发生。遇到连续减速带的时候，虽然可以感受到悬挂的动作，但悬挂的阻尼会快速变小，很好地将震动吸收掉，车内自然也不会觉得颠簸。

技术特点：底盘可升降，采用液压油耐用性更好

电磁悬架为什么突进市场：

悬架系统可根据汽车的运动状态、路面状况以及载荷等参数的变化，对悬架的刚度和阻尼进行动态地自适应调节，使悬架系统始终处于最佳减振状态的称为主动悬架系统。

技术不足：可靠性不如螺旋弹簧

其实提到主动悬架系统，我们首先想到的，并且应用最广泛的自然是空气式可调悬架，而在系统组成上，它主要是由控制电脑、空气泵、储压罐、气动前后减振器和空气分配器等部件。主要用途就是控制车身的水平运动，调节车身的水平高度以及调节减振器的软硬程度。

从以上三种可变悬挂系统来看，空气和液压悬挂由于需要气泵和液压油缸等设备因此系统较为庞大，成本高而且可靠性方面略有不足。电磁悬挂反应速度快，适合运动型轿车，但是这套系统只能调节悬挂的软硬，不能控制离地间隙，这也是目前它的一个小小缺憾。

当然，相比传统悬架，由于空气式可调悬架结构较为复杂，其出现故障的几率和频率也会高于螺旋弹簧悬架系统，而用空气作为调整底盘高度的动力来源，相关部件的密封性也是一个问题，另外，如果频繁地调整底盘高度，还有可能造成气泵系统局部过热，会大大缩短气泵的使用寿命。当然，随着技术水平的不断提高，很多问题都得到了良好的解决，同时，应用的车型也越来越广泛。

随着汽车制造研发水平的不断提高，人们对于汽车的操控性和舒适性有了更高的要求。这其中，车辆减震系统起着至关重要的作用。而采用普通螺旋弹簧很难做到两全其美。于是，适应能力更强，感受更完美的可变悬挂系统就诞生了。

3、唤醒状态。当空气悬架系统被遥控钥匙、车门开关或行李厢盖开关唤醒后，系统将通过车身水平传感器检查车身高度。如果车身高度低于正常高度一定程度，储气罐将提供压力使车身升至正常高度。同时，空气悬架可以调节减震器软硬度，包括软态、正常及硬态3个状态（也有标注成舒适、普通、运动三个模式等），驾驶者可以通过车内的控制钮进行控制。

这些悬架，只能在汽车受到路面的冲击与振动或车辆受到外力作用而改变行驶状态时才会起作用，而不会主动的调整车身姿态以适应路面状况和行驶状态，这种悬架系统称之为被动悬架系统。

空气式主动悬架