为什么高端车都是at_为什么有的日本车在美国基本都用AT变速箱，比如雅阁、佳美，而在国内就用CVT？

大家好！今天让小编来大家介绍下关于为什么高端车都是at_为什么有的日本车在美国基本都用AT变速箱，比如雅阁、佳美，而在国内就用CVT？的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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双离合变速箱是大众发起的，大众旗下采用AT变速箱的车型越来越少，而且刻意用在低端车上。而奥迪也全部用上了双离合变速箱，这与刻意降低成本有一定的关系。毕竟AT变速箱需轮传动力，就只不过多在是双离合，和多个机电单元，而且这样发动机的动力耗损就小了很多，从而又很节油，这就是为什么双离合被推广的原因！现在好多车都在用双离合的变速箱！

双离合变速箱又被称为DCT，英文全称为DualClutchTransmission，双离合变速器有两组变速器在发动机和变速器之间，这一点和传统的AT变速箱很不一样。最初大力推广双离合变速现在的双离合无论是在换挡的柔顺性还是质量的稳定性都不亚于AT变速器，所以说，现在的双离合技术还是相对稳定及成熟的，至于为什么越来越多的车型都在使用双离合这还是和技术专利有关。

几乎同步半联动类似于交叉式换挡的方式能实现极高的换挡速度，减少换挡瞬间发动机转速的回落可以让发动机动力的输出更加连贯，性能也会更强。双离合是最接近于手动变速箱工作原理和结构的一种变速箱，而手动变速箱又是经过这么多年的发展，它不仅制造难度较低，它更是早就形成一套行之有效生产平台。

甚至车都没开过就就大言不惭某某变速箱发动机二三十年不坏。最差的干式双离合你就是天天暴力驾驶，也没那么容易坏。双离合变速器之所以不好，并且被大家所吐槽，责任主要在大众汽车，大众在自己的车型上应用双离合已经有十多年的历史，但是双离合变速器在早期各种问题随之而出。

为什么有的日本车在美国基本都用AT变速箱，比如雅阁、佳美，而在国内就用CVT？

日系车真的很会用CVT变速箱。原因之一是传输效率。当传动比为1: 1时，其传动效率为90%或更高，但当达到最大减速比时，其传动效率会下降到近60%。目前按照所有变速箱的速比来看，CVT是最好的。F1比赛中，CVT有时会被禁赛。先不说CVT，以免打架。要看什么样的车，什么价位的车还在用CVT。美系车都是配AT变速箱，即使是低端车也是配6AT起步，比如英朗，福克斯。少数车型采用湿式双离合，比如路泽。

CVT似乎是唯一在用的别克朗威车，对吗？德国基本都是双离合，外加少量AT。奥迪之前用的是CVT，但是用的是链传动。至少，它比钢带更耐用。不过后来放弃了，改用湿式双离合。法系车型很少，高端车也是AT，低端车是双离合(手动挡不讨论，所以是指自动挡)。印象中好像不用CVT。为什么这么高效的变速箱在欧洲很少使用？众所周知，欧洲的路很宽，有很多路没有限速。

但是CVT变速箱的软肋是不擅长巡航。因为CVT具有通过连接两个滑轮的皮带(有时是链条)无级变速的结构，所以它在传动效率上是不利的。从动力性能和燃油效率来说，CVT在连续加减速的情况下抑制发动机转速变化的能力在动力性能和燃油效率上是有优势的，但在高速巡航等应用上是无法发挥CVT优势的。是日系CVT的主力。30多万、40多万的车也用CVT，但基本是一样的规律。

只有少数高端车型(20万以上)开始使用AT变速箱，大部分自动挡车型还是以CVT为主车。韩国的制度很杂。AT，DCT，CVT都用。双离合不是不能用，只是韩系很不厚道。大多采用干式双离合。如索纳塔、K5、沈凯等都是AT和双离合，而名图、伊兰特和领航则是CVT和干式双离合。基本上国内产品都是湿式双离合为主，少数AT的多是购买。也用CVT。一般用在10万元以下的低端车上。基本上不超过15万的车型还在用CVT。基本上CVT在欧美系都不用，我就不说了。CVT主要用在日韩和中国，那我们就来看看他们用在什么价位。

为什么大众在中国喜欢用双离合，而在美国市场用的都是at变速箱

说日系车偏爱CVT变速箱并不不是很严谨，能用AT谁会用CVT呢？况且大部分的朋友往往不明所以的更认可AT，车企用AT难道不是更容易“投消费者之所好”吗？而实际上除了日产真正的大面积使用CVT，而丰田、本田用CVT的车型相对少一些，只不过对比欧系、美系车的不用CVT，日系用CVT的车型略为多些！

其实从价格上即能体现出一切，丰田目前只有卡罗拉及A级以下车型+2.0L荣放在使用CVT变速箱，B级以上车型还是在使用AT变速箱！毕竟丰田有控股爱信这个得天独厚的环境，可以拿到更低廉的6AT，所以B级车标杆凯美瑞至今还保留着6AT变速箱！丰田有这个资源，所以它不像雅阁、天籁那样采用CVT！

与本田一样，目前的日产只有三类变速箱MT、7AT、CVT，MT日产在用，7AT成本并不合算，只能用CVT了，毕竟日产拿不出爱信的那种低成本的6AT，所以日产也没什么更好的选择！

总的来说不是日系车多喜欢用CVT，只不过除了丰田有特殊条件可以在B级轿车上使用AT变速箱，本田用不起，无论是采埃孚的9AT还是自己的10AT亦或者是过去的平行轴都太过于昂贵，本田没有更好的选择！而真正可以说喜欢CVT的其实只有日产，从十几年前到现在日产一直在搞CVT，已经放弃了AT的研发，已经准备CVT一条道走到黑了！

都说6AT比双离合要好，为什么很多中高端的车却使用双离合而紧凑级用的是6AT？

在全球汽车市场里，大众占据的份额最多，前几年是成功超过丰田品牌，不过这个功劳主要还是依靠中国市场，因为大众全球一半的销量，中国占据50%左右，大众品牌在国内市场还是有很大的影响力。大众作为全球汽车品牌，那么车型销量是布遍全球，不过在不同的市场，车辆的配件还是有些双标，比如中国市场大众主要是双离合变速箱，而美国市场大众则主要是AT变速箱，这时候就有人会，为什么大众在中国喜欢用双离合，而在美国市场用的都是at变速箱？我的回答是市场环境所决定。

现在自动变速箱主要分为三种类型，DCT是双离合变速箱，AT是手自一体变速箱，CVT是无极变速箱，在专利上面，AT手自一体变速箱早已被其他车型申请，所以想研发AT变速箱，这是很困难的事情。大众汽车早期是使用爱信的AT变速器，但终归难以摆脱专利?受制于人?的问题，所以为了降低造车成本，不被别人?卡脖子?，大众决心研发双离合变速器，这就是因为这样，国内生产的大众车型，主要是采用双离合器变速箱，不过反观大众期间SUV，也就是进口车型大众途锐，它就是采用8挡手自一体变速箱，这就是比较严重的双标。

如果大众没有自行研制双离合变速箱，然后是采用AT变速箱，那么在中国市场上面，它在自己赚钱的同时，那么也是帮别人在赚钱，因为只要采用AT变速箱，专利费就避免不了，从而降低盈利成本，前面也有说到，大众在全球销量里面，中国占据50%左右的份额，这也是为什么大众积极在中国市场采用双离合变速箱的原因。双离合变速箱本来是用于赛道上面，它的优势是换挡加速快，应用到普通汽车上面，那么加速也是很明显，不过在市区行驶时，低速的状态下顿挫感很明显，驾驶起来舒适性比较差，尤其是干式双离合变速箱，长期行驶稳定性也不高。

在美国市场里面，大众品牌并非像中国市场这么受欢迎，美国本土汽车品牌发展也还是挺不错，它们很多都是采用AT变速箱，再加上美国道路跟中国道路不同，所以使用AT能够将车辆的性能最大程度上面发挥出来，同时也可以避免很多的在国内变速所遇到的问题，如发热导致的变速箱热保护等，如果大众轻易换成双离合变速箱，那么美国市场就很容易丢失，这点是大众不愿意看到，归根结底，主要还是国人们更信仰大众。

目前，世界上自动变速箱液力变矩器等专利技术掌握在日本爱信和德国zf等少数厂商手中，大众为了完善其产品线，不再受制于人，同时也为了降低成本，为了规避专利壁垒，从2000年以后开始推出DSG（双离合变速箱），实际上双离合早在二战期间就被发明，并不是大众首创，只是当时由于控制逻辑以及材料技术等方面限制没有大面积推开，到现在早已经过了专利保护期，大众在历经了多次的召回、改进，再召回、改进，在中国广大的汽车用户帮助测试下，双离合变速箱终于变得稳定了。

最开始，大众的双离合变速箱只应用在大众车系，奥迪车系一直是使用AT或者CVT的，为了挽救、提升DSG的形象，加上DSG的稳定性也真的有所提升，于是大众早期开始在其奥迪的一些产品线上小批量的测试，后来大批量配置。

双离合固有的顿挫感只能降低，不可能完全消失！

双离合变速箱通过两组嵌套的离合器片互相切换动力，一个离合器片负责奇数档，另一个负责偶数档，在升档时利用提前挂入档位的办法，避免传统AT的换挡间隙动力中断，从这个角度来说双离合省油，但是在低速低档位时，由于档位间减速比差比较大，必须要使用两组离合器半联动状态才能防止换挡顿挫（这和手动挡1档2档换挡顿挫是一个道理），解决办法只有延长半联动状态，而半联动状态是靠摩擦片摩擦获得的，而延长半联动状态就意味着摩擦产生大量的热，这就给双离合变速箱的散热带来了压力！于是早期各种因为散热问题导致大量双离合变速箱故障

由于双离合在升档时提前挂入，比如，当前K1离合器挂入1档时，K2实际上已经就位，到达响应速度时只需要切换到K2即可，这加快了升档速度，但是双离合在需要降档时就要慢多了，比如，当前是2档行驶，此时K1离合器挂入3档就位，但是当大脚油门加速的时候，按照变速箱的逻辑需要降档，于是就需要先分离3档，再挂入1档，这就需要一定时间，但此时发动机转速已经在人为控制下升高了，就会导致发动机在高转数时由2档切换到1档，这就产生了顿挫，目前这种顿挫还没有更好的逻辑可以解决。

而目前主流中高级车还是以AT变速箱为主，大量的主流中高级车普遍配置的是8AT、9AT，AT变速箱由于有液力变矩器的存在，可以缓冲换挡顿挫，因此，在平顺性方面要比双离合强很多。