nsx为什么不是后驱_本田后驱车有哪些

大家好！今天让小编来大家介绍下关于nsx为什么不是后驱_本田后驱车有哪些的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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NSX什么意思？

1990年8月-- NSX 诞生

NSX以1991款车型正式发售，首批量产车型配置全铝底盘和车身，在保持和钢制车身同等强度下，自重却减轻了200公斤。代号为NA1的一代NSX采取超级跑车标榜的中置引擎后轮驱动型式，达成了近乎50：50的完美重量分配比例。搭载一具3.0升 DOHC 24V引擎，透过本田独创性的VTEC可变气门正时系统，最大输出马力270hp，匹配一具5速手动变速箱，0-100公里/小时的加速时间小于6秒。然而NSX的优势在于轻量化车身匹配前后铝制双叉骨式悬挂结构悬挂系统，也足以向法拉利，保时捷等名流发起强有力的冲击。当然车厂在成本与技术双方面的倾注，注定NSX的售价不菲。甚至本田特意组成了一个专门的技术团队在位于日本tochigi(栃木)的专属工厂生产NSX车型。在这一年，NSX每天最多可生产25辆，每辆NSX售价均在65000美元。这是日本汽车工业史上售价最高的车型。

1992 NSX-R 诞生

进一步偷轻120公斤，更硬的悬挂调教，定制的Recaro 赛车桶型座椅，定制的Momo 赛车方向盘，限量生产至1995年

1993

手动版本配置电子式助力转向，配置security安全保护系统，驾驶席侧面安全气囊

1994

对应16/17寸轮圈可选装扁平比为45/50的轮胎

1995

DBW电子节气门控制 F-Matic半自动变速箱

1996

NSX-T诞生

1997

NSX迎来首度改款车型，原3.0L引擎扩大缸径升级为3.2升，最大马力290匹，首次匹配6速手动变速器，手动版本配置不锈纲排气管，手动变速箱配置Dual-mass飞轮，以缓冲换挡时巨大的扭力冲击，轻量化高刚性车体，前后刹车盘片增加到16英寸，配置HID头灯，配置NAV系统，BBS铸造轻量化合金轮圈

1998

NSX Type S诞生

自重减轻5公斤，更硬的悬挂设定，定制的Recaro桶型赛车座椅，Mono 真皮包裹方向盘，BBS铸造轻量化合金轮圈

1999

配置LEV低排放引擎，改良的DBW电子节气门控制，手动版本5，6档之间新添同步装置，改良的自排系统，改良的ABS系统，升级为孔式透气运动座椅，标配HID头灯

2000

日本政府公认的低排放量车型

2001

新的空气动力学设计，放大的轮胎及轮圈尺寸，固定头灯，加固的悬挂

2002

NSX-R诞生

2003款的NSX-R是自1992年推出的NSX-R最新版本，售价1195万日元，仍旧是日本最贵的汽车。新款NSX-R对旧款车型作了全面的升级。首先基于NSX共享版本的3.2升 V6引擎马力与扭力输出均有上涨。而更硬的悬挂，更刚性的车身以及特殊的倾斜刚性平横设置都极大提高了弯道的极限操控能力。与BBS开发合作的轻型铸铝轮毂采用“锦标赛白”喷绘。此外全铝车身进一步轻量化，以达成更为优异的马力重量比。

2005年

本田正式宣布NSX车型将在年底全系停产，新的替代车型仍在研发中。

Tips:NSX的临别礼物

专为日本Super GT 打造的本田 NSX-R GT，在取得日本政府的认证后，将推出道路竞技版本，由于全球限产五部，售价更高达日币5000万。以NSX-R为基础的NSX-R GT，车身尺码为4610x1900x1335毫米，与一般型的4430x1810x1335毫米相较，长度增加了180毫米，宽度增加90毫米，这所增加的部分是由特定的空气动力套件所决定的，但是轴距、车身重量并没有作任何改变。在机械动力上依然为3.2升V6双凸轮轴引擎，马力输出依然为 280匹。

不过许多消费者质疑此车并未如NISMO R34 GT-R Z Tune作动力提升，且售价高涨四倍之多，认为本田的诚意不足。然本田日本原厂透露，这款车的定价之所以这么高，最主要是采用全球五辆限定，加上许多配件只专为这款车所开发，所以才会如此昂贵。这样的说法是否能取悦NSX车迷也无所谓，因为从今年3月22日开始接受订单至今，这五名幸运儿均已产生。

Tips：打开“马力限制”这道窗

关于马力限制政策，通常都有这样一种说法：为了减低高性能车种引发的交通意外，日本政府在1988年提出了280匹的马力上限(两轮摩托车被限制在40匹)。原计划试行3年后可进一步商榷可行性，然该政策一直束缚至2004年。但同一时期，超过280匹马力的进口车却不受此限，日本汽车业界和媒体评论都认为这是一种毫无意义的限制。像日产、本田、丰田、三菱等日本车厂实际上由于要针对面向海外推出不受280匹马力限制的车种进行双重开发投入，不啻增加了开发成本，也降低了国际市场的竞争力。

[编辑本段]NSX15年

NSX的操控性是备受争议的地方。但NSX的实际战斗力却是让同时代的欧系跑车汗颜，借助铝合金轻量化车体NSX表现出十分突出，在弯道的表现更是炉火纯青，NSX把本田的造车工艺发挥得淋漓尽致。但NSX同样被指责缺乏个性，无法代表当时的跑车主流。其实NSX的最大问题就是它实在太容易驾驶，总是让驾驶他的人变得自我、膨胀，因为他可以把NSX在弯道也开得很快。正是这种“easy drive”的设定成为为人耻笑的把柄，然而谁也无法预计10年后的今天，就连法拉利，保时捷都同样变得如此“easy drive”。因为很少有人愿意踩着厚重的机械踏版，也不在愿意因为打方向盘而大汗淋漓。

15年没变的外形

15年，一路狂奔，NSX走到了高速的尽头。现行销售的车款已不能满足欧美日益严格的环保法规，官方发言人召开新闻发布会时如是说。也许并不只是因为环保法规的限制，拥有超强开发能力的本田车厂对于NSX却是极为保守，在15年间，NSX都是那么的一幅样子。没错，即便是拿现在的设计角度来看NSX，也未必会被批判得体无完肤。但与同时期的跑车如911，F328等等早已实现了产品的更新换代；甚至曾经都把NSX作为假想敌的日系跑车也都实现了新的突破，唯独本田怀抱NSX走到现在，虽然过程中也有facelift小改，但是很微不足道。又或拿三年一小改，六年一大改的规则来衡量NSX的升级与改进，那么NSX便有些大逆不道。显然NSX很传奇，但是也许少了些诚意。

我们预知了NSX的停产，也不停的在预测NSX的未来。MOTO GP上海站的时候，笔者与本田中国事业部的高层探讨NSX的未来，尽管对于替代车款缄默三言，但信心十足的告诉我：本田不会停止生产跑车，否则这会成为一种遗憾。

90年代的日系超级跑车不可一世，日产Skyline GTR,丰田supra，马自达RX-7，三菱3000GT，各有传奇，宿命也各不相同。现如今停产的停产，换代的换代，然而他们却早已在全球热血车迷的脑海里打上了深深的烙印。现在自然吸气之王——NSX也将迫于销售现状及排放法规方面的原因而最终迈入停产的行列，从而标志着这一代的日本大马力后驱车退出历史舞台。

辉煌来得快，去得也快

2005年7月，本田方面正式宣布外销至欧洲的NSX型号率先停产，而NSX的大宗消费市场美国则保留了3个月的“缠绵期”。本田 NSX从1990年第一款型号的跑车问世至今总共销售了18000辆，而美国市场独占8739辆，因此NSX对于北美市场一直心存感激。惨淡的销售状况也许是NSX这15年中的唯一憾事。然而当我们提及NSX的时候，总是会“哗”声四起，或者说对于NSX我们总是心怀虔诚。也只能心怀虔诚，在国内NSX是难得一见的，深广地区偶有一两台，甚至在香港行政区她的保有量也不会超过60台，而这60台当中居多又深藏宫中纯当饰物。VTEC V6引擎撩人的“Honda Sound”胜似天籁之音，只是难得听寻。

有人这么评价NSX的15年：辉煌来得快，去得也快。但无法消逝得是NSX曾经的盛级一时。只是行文前后都一直在想，NSX为什么销售会这么惨淡，甚至不敌名不经传的斯巴鲁SVX。后者从1992-1997年间累计销售达25000辆，事实上SVX的知名度与性能指数都远不及NSX。如果NSX有值得安慰的事那便是虽然没有赢得市场至少赚回了名声，NSX再一次向世人表决了本田对于性能的专注与执着。

备受争议的诞生

1990年本田挟持着80年代在F1五连冠的气势,一部本田精神的代表作NSX超级跑车诞生! 本田 NSX的出现为日本的造车工艺写下世人肯定的历史,他很传奇但是也备受争议。90款本田 NSX的出现当即引发两极化的反应,有人说它根本就是模仿法拉利F328而缺乏个性。但是当年它却击退法拉利F328与保时捷911而获得英国《Topgear》杂志的高度赞赏。标准的中置引擎,后轮驱动型式，3.0L VTEC V6高科技引擎，日本首款全铝合金车体及悬挂等等，本田 NSX用实际行动证明它的确有它不可一世的地方。

此后法拉利F328后续车款F355迫于NSX的压力也实施了动力提升举措.而日本其它车厂的顶级跑车则都以本田NSX为假想敌,如三菱 3000GT(GTO),丰田Supra,日产300ZX,Skyline GT-R与马自达 RX-7等，都是冲着NSX而来。NSX对于日系跑车制造有着极大的鞭策作用。

最动听的“Honda Sound”

NSX采用采用VTEC可变气门正时双凸轮轴引擎 ,不仅可以改变气门扬程，更对排气阀门也同样作不同凸轮轴角度的切换,如此一来使新鲜空气与油气的混合气体可以更有效的替换.也因此动力输出比起SOHC的VTEC来得更为强劲。然而,NSX新的3.2升的容积效率(90匹/升)并不是本田最尖端的，如Civic Type-R可突破115匹/升的上限，但这样的表现让同样爱玩自然吸气引擎的宝马倍受压力。 大排气量在处理空气流体力学趋于复杂,机械精致度上的要求越高,使得大排气量的引擎输出功率低于较小排气量引擎。引擎的运转精致度相当不错,不过以VTEC引擎的设计,倘若要快意驾驶需要将转速拉得很高，此时“Honda Sound”便会成为那一时刻最动听的音乐。

NSX所搭载的NA引擎在启动的瞬间，便让性能车迷沉醉于”Honda Sound"中

本田NSX的内饰体现了日系车一贯的“user-friendly”的特色,加上本田工程师对使用者在车内对于视觉空间的要求有较宽敞的设计,因此NSX在超级跑车中算是较人性化的,视野清晰。座椅相当低,加上车身最低处只有13.5公分, 整个人坐进去算是像半躺在地方上的感觉.自挡的NSX虽然在性能上不像手挡那般的惊人,但配备现在流行的手自一体变速系统像F1赛车似地坐在方向盘后面的拨杆,用用手指头就可以享受手挡车的乐趣了.

本田NSX的内饰体现了日系车一贯的“user-friendly”的特色

本田后驱车有哪些

上一代nsx和，nsx后驱，GTR四驱，nsx轻量化，融合F1技术，GTR改装潜力无限，看概念车很牛逼，3.0V6加油电混合，不要忘了，NSX从前是日本最贵的车，等NSX量产的时候也是。

汽车为什么不造后置后驱？

本田后驱车有本田S2000和本田NSX。本田S2000以其出色的操控和高转发动机而闻名，采用后驱、高转自吸、6速手动、50:50的配重比，让每个爱车的人都无法抗拒。另一个后驱车便是本田NSX。本田NSX采用全铝车身、F1设计理念、战斗机舱内饰设计、带有VTEC技术的V6发动机应用到了这台NSX上。所以本田后驱车有本田S2000和本田NSX。

本田NSX的发展历程

汽车为什么不造后置后驱？

即便是现在，像这样的后驱车型依然存在，但大多数乘用车品牌都已经放弃了后驱布局，原因很简单，后置后轮驱动几乎是最差劲的传动系统形式，除了情感价值最大化，很难找到任何优势。

后轮驱动不是贵族的代名词，在1930年代和50年代，后轮驱动是廉价经济车型的代名词，所以可以看到即使是后置发动机，仍然可以保持屁股流线型。其他一些老式的欧洲小车，体积很小，放在最后也不占地方。

这是很多小车的通病当时的汽车，水平安装的发动机成本高，磨损快，并且很可能因侧面碰撞而直接报废，这违背了通用家用车的概念，因此很少有制造商仍然在家用车中使用水平方向的发动机。

另外，小排量的发动机动力很小，在今天的一吨多的车里是开不了狗的，也不适合，单纯依靠驾驶员体重无法有效平衡；五座布局满载时，会大幅提升后轮牵引力，同时大幅削弱前轮。

在此期间，如果在雨雪天气或其他湿滑路面行驶，后轮会因牵引力较大而出现所谓的“推头现象”；扭矩将大于前轮与地面的滑动摩擦系数，车轮将失去转向和直行的能力，当然，这是相当危险的。

当传动轴将动力传递给后驱动轮时，动力自然就流失了，所以之所以能够看到后平台中间的凸起，也让车内空间显得有些压抑，起步困难，理论上后置发动机更容易出现转向不足，因为发动机靠后太远，后桥重量很大，导致前轮负荷不足。

而当“过弯力”出现“转向过度”问题时，后轮会打滑，但这样布置的好处是过弯后可以加油加速，驱动轮承受的重力载荷越大，轮胎的物理抓地力就越强，不容易打滑和怠速。

不管是前轮驱动还是后轮驱动，发动机都是放在前面的，碰撞对机器的伤害很严重，所以很多人想知道开大巴、跑车或者机动车能不能减少肿胀损失呢？显而易见的答案是肯定的，但不值得。

前轮牵引力小，影响高速稳定性，前轮需要特殊的空气动力学设计才能产生下压力，过分强调形状对车内空间利用率，同时对成本控制也有影响，发动机散热需要特殊改线，由于发动机后置，水箱冷却器定位困难。

而且发动机的特殊迎风方向需要向水箱供气，后部几乎没有管道空间，导致排气隔音成本增加，后轮驱动车有很强的过度转向倾向，导致转向困难，前轮驱动车可以使用轻质材料来减轻车重，因为其机械零件比后轮驱动车小。

因此可以使用更轻的部件有助于降低车辆油耗提高行驶稳定性，前轮驱动的前置式车辆将发动机和变速箱负载放在前轮上，以获得更好的牵引力和稳定性，重心，使它们更稳定，能够更好地应对车辆的横向加速度。

后轮驱动设计也有其优势，例如更好的平衡性和操控性，但前轮驱动设计的优势在于它更适合普通车辆，因此使用较多，但一些高性能车型或赛车仍采用后置后驱设计，以获得更好的操控性和平衡性。

为何本田NSX永远是车迷们永垂不朽的佳话？

1984年本田公司委托意大利汽车设计公司宾尼法利纳为该公司设计HP-X（Honda Pininfarina Xperimental），该车型为中置后驱布局，采用C20A2.0升V6发动机。

本田公司管理层在继续推进HP-X项目时，决定将其打造成为可以与意大利和德国的超级跑车媲美的车型，于是HP-X成为新项目NS-X(New Sportscar eXperimental)的原型车。NS-X原型车和最终量产版的设计团队主管为尼古拉斯·赞德，技术主管为上原繁，后者还负责了S2000项目。

本田公司的目标是使NS-X成为性能与法拉利相当或更高，但可靠性更高、价格更低的超级跑车，最初的设计目标是达到法拉利328的技术水平，在项目接近完成时目标改为348。设计团队用具有VTEC技术的3.0升V6发动机取代了HP-X上的2.0升V6发动机。奥山清行和上原繁仔细研究了F-16战斗机座舱的360°可视化模型后进行了车体结构和内饰设计，同时NS-X采用了大量本田在F-1赛车上使用的技术。

NS-X是史上第一款使用全铝单体横造技术的车型，其中铝合金框架和悬挂使用了革命性的挤压成型法制造。铝制车体和前后悬挂比钢制品分别减重200kg和20kg从而保证了车体轻量化。其他先进技术还包括4独立通道防抱死刹车系统、钛合金连杆、EPS、VTEC以及本田首度使用的ETC技术等。

为研发NS-X，本田公司投入了大量的时间、人力、物力和精力。如邀请日本地位崇高的前F-1赛车手中岛悟在铃鹿赛道为NS-X早期车型进行试驾。为改进车身调校，中岛悟在铃鹿赛道进行了相当长时间的测试。著名赛车手，三届F-1总冠军埃尔顿·塞纳也曾受邀在铃鹿GP比赛中为NS-X进行试驾并对其提出了很多独到的改进建议。本田公司曾经将两辆NS-X赠与塞纳，其中较新的一辆黑色1993年版许可证号为BSS-8888（BSS意为Beco - 巴西对儿童的昵称 - Senna Silva，数字8代表塞纳在1988年取得的个人第一个F-1总冠军），该车仍为塞纳家族拥有。美国车手鲍比·拉赫尔也参与了NS-X的研发工作。

NS-X量产车在1989年2月的芝加哥车展上首度亮相，在1989年10月的东京车展上再次亮相后受到甚多好评，跑车爱好者们对其低矮的车身，流畅的线条和前卫的座舱设计给予了相当关注。本田公司在最终量产和面市前将NS-X更名为NSX并于1990年开始在日本发售。1991年NSX以本田高端品牌讴歌的旗舰产品身份进军北美和香港市场。

NSX这三个值得汽车史牢记的字母！NSX（New?Sport?eXperience）直译为：全新的运动体验。现在看来，本田的工程师们太伟大了，他们成功的在上世纪九十年代就给大家带来了在现在看来都毫不过时的“全新运动体验”！当年本田是日系五大车企中唯一具有参与?F1?实战经验的公司。「本田-迈凯伦」车队，更是在当时横扫F1战场，车神塞纳也曾是旗下车手。塞纳人生中的三次F1世界总冠军都是用本田的引擎完成的，本田除了供应迈凯伦引擎外，在空气动力学、车身减重、冲压成型等方面，本田均自?F1?习得宝贵经验。综合Prelude的销售和CIVIC操控的刺激以及F1的经验，本田决定打造出东洋史上第一超级跑车，向世人证明，超跑绝非欧洲人的专利。NSX?也就顺理成章的被打造成以F1赛车为理念的超跑。

担任NSX外观内饰设计的奥山清行，带来了这种外观的超现代感。超常规的车身比例，前中后三段分明的车厢结构，简洁干练的车身线条让它看起来没有一丝丝“赘肉”。上市十五年从未有过重大改款，但它就是那么耐看，简单、朴实、纯粹！

50:50的完美前后配重，全铝单体横造，几乎所有部件采用锻造挤压成型，C30A/C32B高转速自吸VTEC引擎，钛合金连杆和中置后驱的布局，正是另一位NSX的开发重臣上原繁的杰作。

上原繁，这位给NSX打造“灵魂”的人物为他的作品倾尽心血，可以说是能用铝的地方全用铝，绝大多数都是锻造铝合金，你敢想象吗？要知道NSX?的研发可是在上个世纪八十年代进行的，不是现在，说用铝就能用的，就算是现在大家都在用铝，但真正全车用这么大量的锻造铝合金件也是少之又少。这里不得不为本田的工程师竖大拇指，“东瀛法拉利”的外号，绝对不是简简单单就能得到的！

天下没有不散的宴席，NSX也在2005年走到了它的尽头，正像当年它的命名方式一样，NSX（New?Sport?eXperience）新的运动体验，作为一个超前设计的产品，当他不再具有超前优势，当他的对手通过学习已经迎头赶上的时候，这也应是它寿终正寝的时刻。1990-2005年，NSX独领风骚十五年，在我看来这完全是个超额完成的任务。NSX退出历史舞台的那一刻，带给大家的是黯然神伤，但也暗示着人们，新一代的NSX更加“全新的运动体验”可能已经在路上了！

从不辜负车迷的本田真的又一次给大家带来“全新的运动体验”，它已经来到了我们面前。三电一油加四驱，同以前一样优秀，一样的特立独行，一样的独领风骚！新的超跑时代，又来临了！

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