为什么日系车油门小_马自达323踩油门不加速，这是为什么啊？是不是变速箱问题？

大家好！今天让小编来大家介绍下关于为什么日系车油门小_马自达323踩油门不加速，这是为什么啊？是不是变速箱问题？的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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日系车刹车偏软，是怎么回事？

都说日系车偏软，其实实际看起来确实有这种感觉，你比如说皇冠汉兰达这两个车，就是这几天刚刚长时间开过的 汽车 ，再和迈腾途观相比直接就是两回事儿，像皇冠汉兰达的刹车容易给人不信心的感觉，总感觉刹不住，不过这并不意味着他们的刹车距离变长，刹车效果不好。

这主要是调校方面有差别，日系车大多数都是偏向于舒适性，像12代皇冠整体看起来的感觉就是一个字：舒服！

其实刹车的软和硬根据不同的驾驶员有不同的感受，有很多主观的因素。很多的日系车在出厂的时候调教的比较软，所以踩下去的时候减速比较缓慢，而德系车比较注重操控，调校得比较硬，所以我们总会感觉日系车的刹车比较软。

其实最好的刹车方式是前半段要求比较软，后面的比较硬，前半部分是为了更好的舒适性，后半部分是为了及时把车辆刹柱，这样才是更好的刹车系统。

这是一个误导人的说法，也可以说跑不专业的说法。因为并没有表达清楚其内在的区别。

说实话德系和日系的刹车确实差别很大，举个例子，我哥有两辆车，皇冠和X5，而他本人开车比较猛，每次开完X5再去开皇冠时总会险象环生，还追过两次尾，就是因为X5的刹车一点踏板就来，而皇冠的刹车轻点下去制动力很小。

这个现象我也深有体会，我经常开的两辆车就是大众途欢和丰田Rav4，差别很明显，途欢刹车响应很积极，轻轻一踩立马感觉到明显的刹车力，而Rav4的刹车轻轻踩下去后制动力并没有那么强烈。结果就是开完Rav4后再开途欢第一脚刹车基本上都要点头。

其实这跑两种不同的刹车曲线，比如同样踩10%踏板，德系已经有10%的制动力了，而日系可能只有5%的制动力，这样的设定对德系来说就是刹车感觉更灵敏，但是舒适性降低，基本上行驶中踩刹车制动力都会反馈到车内。而对日系来说就会感觉刹车比较皮，好处是舒适性好，有时候行驶中轻点刹车制动力不会那么突兀，很线性，乘客有时候甚至感受不到你在踩刹车，缺点就是开惯了德系车的人开日系时习惯性以德系的刹车响应情况来踩刹车，这就会造成实际制动力小于驾驶员预期，容易出危险。但是遇到紧急情况需要全力制动时只要刹车踩到底两者所释放的刹车力基本没区别。

这就是我认为的德系与日系刹车的区别。

首先说一下，刹车偏软，是涉及很多方面的因素，例如，个人的用车习惯，还有用车对刹车脚感的不同，当然这是人为因素，排除此因素，从机械设计配置的角度，包括 ，刹车的调教，刹车盘和刹车片的工艺和材料去决定。这些不只是日系车型，应该涉及到市场上所有产品，不同的车型，其刹车感觉、情况不尽相同、

刹车偏软：

这是德系车的4S店师傅吧？我很负责任的说，排除故障造成的原因，日系车所谓的刹车偏软，大部分都是脚感。这是因为各个厂家调校不同，给人造成不同的踩刹车的感觉。

这个脚感要看个人喜好，相对来说我比较喜欢丰田的调校。它的调校就是大家说的“贼”，油门一点就有，刹车却需要越踩越有，相对来说比较线性（当然排量小点的丰田车油门一点就有，再点反而没有了……）。也有人比较喜欢大众的调校，油门给小了不怎么动，但是刹车一点就有，这样给人的感觉比较沉稳，开起来比较有信心。

刹车性能这东西是有标准的，车企在这方面做了大量的实验，整体来说都不会有很大的差距。如果想要追求更好的性能，可以更换刹车盘、刹车片，但没必要拿这个来忽悠人，说什么日系不安全。

据我开车的体验，如果一脚跺下去，把ABS踩出来的那种程度，其实同一水平的车刹车距离都差不多。看到有个回答说自己有Q5和皇冠，然后Q5刹车很牛，皇冠刹车垃圾。这东西怎么说呢，我们看看 汽车 之家上面的测试吧。

我们再看看皇冠的，跟Q5基本处于一个水平（这个测试跟天气、路面也有一定关系，所以不要在意这一米半米的差距，可以认为是同一水平）。

刹车偏软其实与日系还是美系德系关系不大，毕竟机械本身是不带有自身属性的，而是人类赋予它们自身的特点。日系的调教普遍偏重于舒适，所以就会把悬挂，刹车，油门等相关系统调教的柔软，缓慢，线性。对不欧美系车辆的偏重驾驶乐趣居多的调教而言确实有很大不同。刹车系统作为车辆上最重要的一套系统，市保证安全的最重要部分。现在各类 汽车 的刹车进行100-0测试基本差别都不会有太大的区别，但为什么德系和日系给人刹车的感觉不同呢？德系刹车灵敏，轻点既有，往后越深踩力度越重，给人回馈的力量也越大，所以就给人感觉踩着需要使劲。而日系的刹车初段车辆反应很小，不会突然降速，中段以后才开始显现出刹车的动态，整个过程是随着踩刹车的力度而增加制动力的大小，基本不会用车辆点头的情况。说的直白一点，有点像AT和CVT变速箱，配同样发动机，其实加速时间都差不多，但AT的感觉就是比CVT快是一个道理。

刹车好不好用得看实际的刹车距离测试，不要凭感觉去判断制动系统的好坏；偏软仅仅是您的一种感觉，与制动力、制动效果基本上没有什么关系；如果非要较真的去研究制动系统的软与硬，那么就得从踏板行程去入手！为什么当换车开的时候，都必须要适应刹车？适应的其实不是制动效果，而是刹车踏板的行程，不同车的制动踏板行程终究是有所不同的，行程长并不是真软，只是您感觉它软；而行程短也并不是真硬，只是您感觉它硬。

其实我们可以从相关的制动效果测试中得到结论，日系车的制动效果并不差；所以日系车刹车偏软的问题只是出现在踏板行程偏长这个点上；举一个很简单的例子，假设有两辆车分别是日系、德系，两车的制动力一致，日系车的刹车踏板行程10厘米、德系车5厘米（仅仅是假设），那么在紧急制动的时候两车同样踩下刹车踏板5厘米，德系车立刻释放最大制动力将车停住，而日系车大约只释放了一半的制动力，车子就停不住，因为日系车的行程要更长一些，所以这辆日系车只有踩下10厘米时才能获得与这辆德系车同样的制动力，所以这就是日系车刹车偏软的原因，并不是它的制动效果差，只是日系车需要将刹车踏板踩得更深一些才可以！ 同时有德、日两系车的朋友可以去尝试下，持续开一段德系车之后，再开日系车踩刹车的感觉就变了，感觉同样的距离需要将刹车踩的更深才可以，所以这就是踏板行程不同导致的软硬差别；而日系车演化出这种制动行程较长的原因就是日本的实际路况所导致的，日本面积小、人口密度大、车多，所以日本对于车速的限制是很极端的，高速限速100千米，一般的生活道路限速在50千米以下，而更极端些的限速30千米以下的路段也比比皆是，所以在这种路况环境下车速开不快、却得频繁刹车，针对这种实际情况日系车的刹车行程也就逐渐变得长一些，车速偏低用不着太硬的制动，而频繁的刹车软一些的制动还能省些劲。 而德系车演变状态则不同，德国人口居住相对分散，除了几大城市的居民外，大部分人口分散的住在各个村镇上，每天需要要到城市里上班，所以几乎天天跑高速，尤其是德国还有几条高速是属于不限速的，对于这种路况德系车就必须有反应足够快的制动系统，制动行程短些、刹车硬最适合高速行驶中的急刹，所以德系车的制动逐渐的发展成短行程的特性，也正是因为长期跑高速，所以德系车也逐渐的进化出超优秀的底盘调校功底，这就是为什么德系车的底盘要比日系车感觉更适合高速行驶的原因，因为德系车针对高速路段开发、日系车针对城市路段开发；所以千万不要去说德、日系车谁好、谁坏，只是特性不同罢了。

日系车刹车偏软这个确实是事实，但制动距离其实并不长，和刹车盘的大小也没有什么关系，不要被他们误导了。日系车只是刹车踏板踩起来头端三分之一感觉就像是没踩一样，所以开日系车踩刹车都需要踩的深一点才有感觉。

而德系车属于比较灵敏的类型，脚只要一碰刹车踏板就有反应，如果两个车做紧急制动测试的话，其实是没有什么差别的，只是刹车踏板回馈和行程的设计不一样，日系车开起来不容易那么神经质，刹车属于慢慢就有了，德系车属于灵敏度高的类型，但对于新手来说不太好控制。

你想让日系车刹车变的灵敏度高一点，你可以使用德系车使用的刹车油，换了以后你会感觉刹车踏板灵敏度好多了，个人建议可以使用菲罗多，天合，ATE这样的欧洲品牌刹车油试试，效果显著哦。

这个和日本德国 汽车 的设计理念有很大原因，日本路小，车小排量不大，前段刹车弱为了有更好的乘坐感。缺点是前段没信心，但是实际刹车距离其实和德国车是一个水平的。优点是刹车片省，日本车十万公里才开始换刹车片是常事。 德国车车速高。高速多，第一脚刹车的减速很重要，其实后段就没啥了，优点是大部分人觉得刹车灵，缺点是刹车片磨损严重，德系车的轮毂基本几天就黑黑的刹车粉。换刹车片周期短。并且由于快速制动，温度偏高。 这个主要看使用者的自行习惯或者感受来选择，也根据你长期车辆使用情况的。没有好坏之分

这个就是刹车脚感所造成的感受，刹车踏板的行程跟刹车力是呈正相关的，但是这一条曲线不是均匀的。

最均匀的是踏板行程是1刹车力就是1，行程5刹车力就5，行程10刹车力就全部。初段脚感偏硬的话可能踏板行程是1而刹车力就给到2给到3了，而到了行程是5的时候刹车力依然是5，只不过是初段刹车力来的比较早而已。

脚感软的话会是另外一种，比如踏板行程是2的时候刹车力才有1，是4的时候才有3，但是到行程到底的时候刹车力依然是全部的。

一般来说德系车开起来刹车脚感都是有些偏硬的，日系车相对来说比较均衡比较线性，有些日系车是略软的而且刹车力剧增的区间是在末端比如凯美瑞。

有些车刹车前段软而到了中间刹车力剧增，会感觉这辆车要么是刹不住要么是钉在地上，比如比亚迪唐。

脚感软一些是比较容易控制的，开的很舒服，不会很累，而有一些脚感异常硬的车开起来很不舒服，坐起来也不舒服，刹车要么是巨大要么是没有，反而不舒服。

脚感这种东西，是个主观感受，跟硬件极限水平没有必然联系。

这就跟侧倾和底盘极限高低一个道理，一个主观一个硬件。

偏软是个很主观的感受，什么叫偏软？什么叫偏硬？是踏板的脚感吗？那和刹车距离有什么关系？ 汽车 的刹车系统不考虑辅助的ABS，对 汽车 效果有影响的有总泵，分泵，活塞个数，刹车盘，刹车片，但是除了总泵之外其他和你的脚感联系都不大！

刹车要关注的最重要的就是刹停距离，随便哪家评测网站都能做出来，看评测就行了，再别听高中毕业对理论一窍不通的修理工胡说了

马自达323踩油门不加速，这是为什么啊？是不是变速箱问题？

真正原因真的就和电视上说的那样是由于CTS造的刹车踏板被卡住了。

现在的刹车都是采用了真空助力，而这个真空室来自于化油器后面的那个真空阀。

理论上来说，我们踩的油门控制的其实是进入气缸的可燃混合气的浓度。如果油门大一点，发动机吸入的气体多一些，转速就快一些，油门小一点，吸入的气体就少一些，发动机就“饿”一些，就转的慢些。由于发动机一直处于“饿”的状态，所以，化油器后面就一直有一个真空度。油门小一些，发动机“饿”的厉害些。当油门全开的时候，发动机需要多少空气，就能从油门哪里得到多少空气，所以，真空度基本就没有了。这个时候，如果踩刹车，其实刹车还是有的，只不过没有了助理，没有了放大作用，作用在刹车上的力量等于人脚的那点力量，和汽车那么大的质量相比，基本上和没有一样。

刹车优先系统其实就是控制了油门开启度的一个系统。理论上来说，应该不需要多少花费的。

如果从专利的角度来考虑，就需要加上成本了。

日本人是商人，他们不是慈善家。所以，用最小的成本换取最大的利润。国家没有要求，他们也不会自己增加成本的。

这些耳熟能详的汽车“假知识”你听过吗？

正常没什么问题.1.6的也只有71千瓦，140的扭矩，又不带增压.日本车0到100加速快，但后段加速相当慢，还有大部分4缸车都是这样，如果6缸车，前段加速不快，但100到200加速就比头段快.日系车的汽车加速的曲线图是一直向上然后下降，德系车是一直向上保持一段平后才慢慢降下来.

新手上路：这些耳熟能详的汽车“假知识”你听过吗？

俗话说“造谣一张嘴，辟谣跑断腿”，一些对汽车似懂非懂的人为了吸引眼球，捏造一些冷门的汽车谣言散播出来，不明真相的普通人看到之后，以为发现了独门秘笈，迫不及待地转发到朋友圈里，使得这些谣言进一步扩散。在这列出最常见的10种汽车谣言，希望为迷惑的人提供一些有价值的帮助。

一、车皮越厚越安全

关于这点，最受诟病的就是韩系车和日系车，认为它们皮薄不安全，汽车的车皮越厚越安全。其实车子的安全性能，除了内部的安全配置外，最重要的还是车架以及车身的结构，随着汽车行业的发展，如今的造车越加趋向于轻量化，而车皮的材质、厚度和车身的安全关系并不大，毕竟我们不是需要一辆防弹车。

二、车越重越稳

这方面以美系车为代表，很多人都说美系车跑高速稳的一批，车身重量的确会增加车子的稳定性，但我们要清楚，控制汽车稳定性的主要因素并不是什么汽车的重量，而是汽车的整个空气动力学设计，除此之外，与轮胎的抓地力也是有关系的。最明显的例子就是SUV和轿车，SUV比轿车重，但稳定性是不如轿车的，这是因为轿车更加符合空气动力学的设计。

三、等红灯时挂P挡，被追尾会损毁变速箱

首先要明确一点，早期的汽车，在等红灯时挂入P挡，如果被追尾，受到过大的撞击力度，的确会损害变速箱内部的锁止机构总成，而不是损毁变速箱。

随着技术的发展，现在的车子在已经设置了保护措施，汽车挂入P挡后，锁止系统锁住车子，当受到猛烈撞击时，撞击力度超过设定的限度，棘爪后被强行脱开，不会直接损毁变速箱，但对车子的P挡结构和齿轮会造成一定的磨损，并且会划出”咔咔咔“的声音。

所以说，挂在P挡上的车子被追尾，不会损毁变速箱，但对变速箱的结构的确会造成一定破程度的磨损，建议大家在用车时一定要注意这个问题。

四、涡轮增压动力更强，更省油

小排量车子是汽车市场为了的趋势，很多销售在卖车时也会宣称自己的车子使用了涡轮增压技术，与自吸相比，动力更强，油耗更低。

涡轮增压的全称为废气涡轮增压器，就是利用汽车发动机废气来驱动主动涡轮叶片，带动同轴的叶轮来对空气进行压缩后注入发动机气缸内进行燃烧，由于同体积内含有的空气更多，因此气缸内的燃烧就会更加充分，从而产生更大的动力。

涡轮增压优点就是在相同排量的情况下，能大幅提升发动机的功率，大约能额外提升百分之三十左右，也就是1.8T的涡轮增压相当于2.4的自然吸气的输出功率，因为带T的发动机燃烧功率一般来说都比自然吸气的发动机燃烧更充分。

所以如果拿同排量的涡轮和自吸比，那么日常驾驶时，油耗一样动力一样，狠踩油门时涡轮费油但动力更强。如果拿同功率的涡轮和自吸比，那么日常驾驶时，自吸费油但动力更强，狠踩油门时，涡轮费油动力一样。

五、变速箱油终身免维护，不需要更换

现在很多车子的说明书上都写着变速箱油终身免维护，这其实属于厂商的一种营销术语。

变速箱油同机油等类似，在包装上都是有标明保质期的，一般是3到5年，过期之后，油的性能肯定是会下降的，总不会因为油在变速箱里一直被使用，反而延长了它的保质期吧！

我也一度对这个问题非常疑惑，还专门咨询了奔驰厂家的售后，她们解释说，“在实验室里，我们是可以做到终身免维护的，但考虑到现实的行车环境，我们建议您在6年或6万公里更换一次变速箱油，这样才可以维持愉悦的驾驶和优异的性能。”

六、三厢车比两厢车更安全

三厢车在国内受欢迎的主要原因就是有些人认为三厢车比二厢车更安全，理由就是与三厢车相比，两厢车少了独立的后备箱，如果被追尾时，少了后备箱的缓冲，后排乘客很容易受到伤害，毕竟尾巴那么短，稍微一撞就没了。

但在碰撞测试中，很多两厢车的成绩并不三厢车差，由于两厢车的屁股短，所以一些注重安全的厂家会着重加强车子的C柱和后部，在被高速追尾时，还是能够保障后排乘客安全的，而在低俗追尾时，碰撞能量基本都会被防撞梁吸收掉，也没啥好担心的。

所以，说到底，车子的安全性能还是由厂家决定的，设计不合理+偷工减料，无论多少厢都白搭。

七、自动启停会磨损发动机

汽车启停有助于燃油的经济性，基本已经成为现在汽车的标配，但有些车主认为车子自动启停，频繁的启动发动机，会增加发动机的磨损。

这种观点是错误的，发动机磨损有8成发生在冷车启动时的瞬间，因为冷车启动时，机油的粘性大，流动性弱，还没有充分的附着到零部件上，才会加剧发动机部件之间的摩擦。

而自动启停的工作环境是热环境，在短暂的启停时，发动机内的温度还没有降下来，机油能够很快地为发动机提供润滑，是不会磨损发动机的。

八、夏天空调温度越低越耗油

夏天到了，很多车主又开始纠结开不开空调的问题了，开吧，汽油又涨价了，越来越加不起了。不开吧，汗流浃背的实在是难受。所以有些车主就选了个折衷方案，将空调的温度尽可能地调高一些，能26度决不调25。

这种做法也不算错误，因为夏天将空调调的温度低一些，的确会更加耗油。但增加的这点油耗微乎其微，可能还不如路上堵5分钟耗费的汽油多，所以，真的没必要纠结空调温度的高低。

九、方向盘不能打死，会损坏方向机

首先，无论如何打方向，对方向系统的损伤都可以忽略不计。

家用车使用的转向系统主要有三类机械助力、液压助力和电子助力，与机械转向相比，电子助力转向增加了转向机，液压助力转向增加了助力泵、液压管路以及转向助力油。这三类助力转向系统在打死方向盘时，并不会受到损害。

虽然打死方向盘不会损害方向机，但还是不建议长时间打死方向盘，因为长时间打死方向盘会对车子造成其他方面的损害。

一是会加速方向机的部件老化，在打死方向盘时，转向杆和系统之间的齿轮一直处于受力状态，短时间内不会造成影响，但时间久了难免会造成零件老化和变形。

二是方向盘长时间处于打死状态，会对轮胎造成极大的伤害，时间久了，会发生漏气或爆胎风险。

十、加满油会增加油耗

满油和半箱油相比，因为车子重量增加了，油耗的确会大一些。但这点油耗真的很小很小，也许你偶尔深踩一下油门增加的油耗，都要比这多。

所以，加满油箱增加的油耗真的不用那么在意，并且如果在意这个问题的话，那半箱油也比空箱耗油呢，那干脆每次出门前算好油耗，用多少加多少好了。

最后：很多谣言除了会给我们造成一些困扰外，不会产生额外的危险，但有些关于汽车的谣言，如果轻信了它们，轻则损失财产，重则危及生命。所以当遇到不能分辨真伪的“经验”、“小窍门”时，一定要及时地咨询专业人士，避免受到更大的损失。