为什么碰撞测试是25_关于帕萨特C-NCAP碰撞测试，你不知道的事实都在这里

大家好！今天让小编来大家介绍下关于为什么碰撞测试是25_关于帕萨特C-NCAP碰撞测试，你不知道的事实都在这里的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

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2.关于帕萨特C-NCAP碰撞测试，你不知道的事实都在这里
3.大众帕萨特和轩逸发生类似25%碰撞 网友：还真的是实战没输过
4.这款国产车为何跑去欧洲撞了五星成绩？
5.横梁拉宽能否提升25%偏置碰撞测试成绩

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文/韦波

这段时间汽车界的大瓜不少，比如特斯拉被判“退一赔三”；比如沉寂了10个月的中保研又“活”了，并发布了最新一期的碰撞测试成绩。

其实在我个人心目中，中汽研的C-NCAP就相当于欧洲E-NCAP，或者是美国的NHTSA，而中保研的C-IASI，则和美国IIHS更加类似。

美国IIHS号称全球最严苛碰撞测试，所以C-IASI从诞生开始，就自带骄傲光环，相对于C-NCAP，C-IASI的杀手锏就是引入了25%偏置碰撞，很多车型折戟于这项测试。所以，相对于“五星批发部”C-NCAP，C-IASI一上来就圈粉无数，很多消费者对当年C-IASI硬刚?大众帕萨特津津乐道。

结果在C-IASI“复活”之后首次发布的榜单上，2020款大众帕萨特“翻身”了。这样的“翻身”对于C-IASI而言其实是灾难性的，因为老百姓不会理会参加测试的2020款帕萨特相对于2019款测试车型增配了侧气帘，所以车内乘员保护由之前的M变成了现在的G。

C-IASI这些年打拼出来的高高在上的口碑，在瞬间就崩塌于无形。

就在这个时候，中汽研跳出来补刀了——12月8日下午1点，在天津中汽研碰撞试验室，国内首次公开满载高速双向侧面碰撞试验进行全网直播。就碰撞的严苛程度而言，中汽研的满载高速双向侧面碰撞，试验台车的撞击速度达到55km/h，且测试车辆处于行驶状态……其严苛程度绝不在中保研25%正面偏置碰撞之下。

那么，什么是“满载高速双向侧面碰撞”？和传统的侧面碰撞相比又有什么不同？其意义又何在？

以中保研C-IASI侧面碰撞测试为例，测试车上只有驾驶座和后座左侧布置有假人。而在中汽研“满载高速双向侧面碰撞”实验中，在测试车四个座位上都布置有假人，其中后座两个假人还是“儿童”——这就是所谓的“满载”。如此一来就可以在碰撞中模拟同排乘客头部相互发生碰撞导致二次受伤的“人体干涉”场景。

中国汽车市场和国外最大的差别就在于，多人出行在中国更普遍，后座利用率更高，这也是为什么中国消费者对后排空间这么痴迷的原因。基于这样的原因，国际上很多新车碰撞测试程序所通用的“前后左边各坐一人”的假人受伤评估模式，就不符合“中国国情”了。

其实各国的新车碰撞测试程序，都是根据各国的国情来设置测试项目的，例如美国NHTSA有侧翻测试，因为美国SUV和皮卡很多，侧翻事故率更高；而日本的J-NCAP则有刹车距离测试，因为日本国土面积小，享受税费减免且停车方便的K-Car在日本很受欢迎，不过这类呆萌呆萌的小车溃缩区短，其安全性要靠刹车来弥补。

同理，中国的碰撞测试程序也应该符合中国的国情。

说完了“满载”，再来说说“高速双向”。在这里特别强调一下，“双向”和“高速”必须连起来一起说。

传统的侧面碰撞测试中，测试车辆是静止不动的——如下图。之所以将测试车辆静置，原因其实很简单——碰撞成功率更高，数据更容易采集，且容易形成对比统一性。当然了，这其实不符合实际用车场景。

众所周知，日常生活中，十字路口是交通事故高发地段，而且发生的事故不少是车辆正面与侧面碰撞。车辆侧面是整个车身的薄弱部分，侧面碰撞的溃缩区小，冲击离人体最近，因此发生重大侧面碰撞事故时，所造成损失和伤亡往往更大。

所以，这一次中汽研将模拟车辆在绿灯两起之后，起步加速到18.3km/h，侧面与闯红黄灯的车辆碰撞的十字路口典型交通事故场景——这就是所谓的“双向”。在这个场景中，测试车辆不再是禁止的，而是运动的。

此外，在全球绝大多数新车碰撞测试程序中，其侧面碰撞测试的试验台车撞击速度均设定在50km/h，这一次，中汽研将这一速度提升了10%，达到了55km/h——这在全球范围内绝对是“高速”了！如果算上垂直方向上测试车辆18.3km/h的车速，碰撞合成加速度相比E-NCAP标准增加了178%，碰撞动能增加了21%！

凭借“满载高速双向侧面碰撞”在全球范围内独一无二的严苛程度，中汽研在全国网友面前也算是出了一口闷气。只不过“满载高速双向侧面碰撞”未来是否会纳入新版C-NCAP标准，就不得而知了。

在这次直播中，所用的测试车是2021款东风标致508L，尽管东风标致敢同意这次直播，就说明对自己的产品有自信，但直播这种方式毕竟还是有“翻车”的隐患。所以说，东风标致的公关部不紧张那是假的。

不过最后的结果让东风标致松了一口气，在撞击后的评估中，2021款东风标致508L被撞侧的车门在碰撞过程中未开启，而非撞击侧车门的自动解锁功能生效，车辆的A柱和B柱均没有发生结构性失效，车身结构保持完整；侧面气囊和气帘均正常点爆，头部接触位置位于气囊充气区域，座椅和安全带均未发生失效。

之前我们提到过，“满载高速双向侧面碰撞”的合成加速度相比E-NCAP标准增加了178%，碰撞动能增加了21%。在这样的前提下，相对于试验台车碰撞车速50km/h，测试车辆静置的E-NCAP侧面碰撞标准，在碰撞一侧所造成的动态最大侵入位移仅增加20mm——即车身变形只往里多陷入了两厘米，完全处在溃缩设计范围之内。

而在乘员伤害评估中，假人得分率达88.75%，其中副驾驶加分项的假人伤害评估取得了满分的成绩，标致508L的现场评定成绩为优秀，总算没有直播翻车。

最后，给大家看一组数字：整个2019年，中国国内共发生378781起事故，造成89455人死亡，431139人受伤。

没别的意思，给大家敲个警钟而已。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

关于帕萨特C-NCAP碰撞测试，你不知道的事实都在这里

2005年，德国老牌汽车俱乐部ADAC给了陆风X6一个“0分”的碰撞测试成绩，直接导致陆风汽车在欧洲的销售计划夭折。2007年，同样意欲进军德国市场的中华尊驰在德国进行E-NCAP碰撞测试，最终也仅得到了3星的成绩。显然，当时本土品牌汽车在车身结构安全上与跨国车企的巨大差距，是中国汽车走向世界过程中一道难以逾越的门槛。

然而十多年后，在中保研的汽车安全指数C-IASI评价中，上汽大众帕萨特却在正面25%偏置碰撞测试中发生A柱折断的现象，此项获得了P（较差）的最低评分。不只是帕萨特，还有不少合资车型也在这项严苛的碰撞测试中栽了跟头。由此，更多消费者开始重新审视自己对于车辆安全的认知与理解。

但事实上，参加任何碰撞测试，本质上都是一种“应试”，既然是应试，就存在为了获得好成绩而采用的方法，甚至这样的方法可能与车辆在真实事故中的安全性并不具备直接联系。

因此，我们不妨先抛开“合资车减配”、“合资车不安全了”这样的主观观点，从事实与数据来分析今天的车企究竟如何看待车身结构安全与碰撞测试成绩之间的关系。

25%和40%偏置碰撞的区别在哪儿？

很多人将C-IASI称为“车圈纪委”，将C-NCAP成为“五星批发部”，但事实上这种印象的形成，并非是C-NCAP与中保研采用的标准不一，而是在测试项目上有所差异。长期习惯于按照C-NCAP规则进行“优化”的国内车企，当突然面对有了全新测试项目的C-IASI，应试准备上的不足，就很容易出现“翻车”。

这其中一项重要的区别就是正面偏置碰撞。C-NCAP与欧洲的E-NCAP一样均采用64km/h下40%偏置碰撞，而C-IASI则是采用与美国公路安全保险协会IIHS一致的64km/h下25%偏置碰撞。

40%偏置碰撞与25%偏置碰撞中，车辆对于碰撞力的传递路径完全不同。

40%偏置碰撞中，碰撞力传递路径主要有两条：一是通过前防撞梁、机舱纵梁、机舱边梁传递到乘员舱底部纵梁，主要依靠机舱纵梁发生变形折弯来消耗碰撞能量；另一条是通过机舱上边梁分散到侧围、A柱上边梁等位置。

但在25%偏置碰撞中，前防撞梁总成、机舱纵梁这些承力部件均被避开，主要传力路径有三条：一是通过前防撞梁将碰撞力传给机舱左纵梁；二是通过机舱纵梁、边梁传递到乘员舱下部、A柱内板下端；三是通过机舱上边梁传递到A柱内板上端，这也是造成A柱上边梁折弯变形的主要原因。

由此可见，在40%偏置碰撞中主要需要优化的机舱纵梁、边梁等结构，在25%偏置碰撞中无法充分发挥作用，而25%偏置碰撞所需要的对A柱内板、加强板、上边梁等加强，又不会对40%偏置碰撞成绩起到最重要的作用。

所以，如果单纯只是应对某一种偏置碰撞而完全忽略另一种，就会产生完全不同的车身结构优化取向。出于成本、车重、油耗等综合因素的考量，车企可以不选择兼顾两种碰撞测试的成绩。

即便是同一架构下的车型，在不同地区也会针对不同的碰撞测试标准进行“取舍”。而大众此次在中保研小偏置碰撞中的成绩不佳，一部分原因也是对于中保研开展25%偏置碰撞测试的预期不足，从而没有在车体结构上进行针对性优化。

在各个碰撞测试均取得好成绩，很难吗？

厂家有没有能力做到在各个地区的不同碰撞标准测试下都取得好成绩呢？

答案是肯定的。比如丰田TNGA架构下的新车型，无论是在欧洲、美国还是中保研的测试中，在车辆结构安全这个项目上都有着较好的成绩。另一个大家心目中的安全标杆沃尔沃，同样也是如此。

尽管这并不一定能说明这些车型真的绝对安全，甚至只能说明他们对于“多科目考试”的准备更加充分——比如丰田曾针对美国IIHS仅测试左侧小偏置碰撞的“漏洞”而只加固左侧车体结构——但反过来，这也能表明厂家在开发车辆时的态度。

比如大众能够在北美的碰撞测试中拿到好成绩，国内同样测试标准下却成绩不佳。比如本田雅阁、思域在美国IIHS的25%小偏置碰撞中都能拿到优秀，但在中保研的测试中却都降了一档。而与雅阁同宗同源的INSPIRE，虽然中保研尚未公布成绩，但从测试来看，A柱同样在25%小偏置碰撞中发生了更加明显的弯折。

这其中有一个很重要的原因——钢材的使用。在25%小偏置碰撞中起到重要作用的A柱，雅阁采用了抗拉强度980MPa的钢材，INSPIRE则只采用了抗拉强度780MPa的钢材，而美版雅阁的A柱钢材抗拉强度则达到了1,500MPa。虽然车体结构一致，但是这些难以察觉的细节区别，却在各自的碰撞测试中起到了决定性的作用。

这些案例充分证明了一件事情——厂家想要把安全做好，或者至少把应对多标准安全碰撞测试下的优化做好，很多时候并非“能不能”做好，而是“愿不愿意”做好的问题。不愿意做好的原因有很多，比如成本空间的压缩，比如需要减重来完成油耗限值与排放的要求，比如销量下行时对于单车利润的预期提升等等。

但是，《童济仁汽车评论》认为，无论是全球车还是特供车，无论出于怎样的理由，都不应该以牺牲基本的车身结构安全为代价。乘员安全这件事情，无论怎样强调，都不过分，因为这是车企新车开发的“底线”。

写在最后

客观来看，中保研的根本利益为了保险企业，所以是跟车企有一定的冲突的，而消费者却可以利用这种冲突完成对自身利益的维护。如果，中保研在C-IAIS上引入的全新碰撞测试标准，能够通过结果和数据形成舆论，倒逼车企在车身结构安全上的进步（或者同步），那么这项安全测试就是有意义的。

对于车企，新的碰撞测试结果带来对口碑的影响，并在未来一段时间内产生的持续发酵效应，更应该引起重视，这显然比某些4S店宣传车门上能站11个人的闹剧更具有说服性。而且，中保研已经开始着手准备加入正面右侧25%碰撞测试项目，没人能再继续侥幸了。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

大众帕萨特和轩逸发生类似25%碰撞 网友：还真的是实战没输过

前不久，中国新车评价规程（C-NCAP）公布了2020款帕萨特的碰撞测试信息，结果不出意外：帕萨特以综合得分率91.4%和五星安全评价拿下了B级车安全评分第一名。

看到这里，你是不是要开启吐槽时间了？且慢！我要告诉你的是，这次帕萨特参加的C-NCAP的测试，可能并不像你想象的那么简单，这个五星安全，也不是批发的来的。

我们先来回顾一下帕萨特参加C-NCAP测试的情况。本次上汽大众参与测试的车型是帕萨特330TSI精英版。在正面40%+100%重叠可变形壁障碰撞试验中，帕萨特A柱没有变形、碰撞后车门能够正常打开、腿部空间完好；气囊打开正常，与假人头部接触位置处于中心区域，说明打开时间符合要求；假人 头部保护正常，没有接触仪表板或者内饰的痕迹。在侧面50km/h可变形壁障碰撞试验中，帕萨特B柱正常变形，没有撕裂；侧面气囊、头部气帘均完全展开。假人侧面胸腹部没有和车内零件直接接触。

那么，帕萨特在C-NCAP测试中取得的成绩，究竟有多少含金量呢？如果你知道下面几个事实，可能看法会有所改观。

不知道的事实之一：C-NCAP不是厂家送车参评

有的网友认为，C-NCAP多为汽车主机厂自愿申请测试，因此测试的车辆也是"特供车"，"加强了又加强"，因此测试结果缺乏公正性。

实际上，我们了解到，C-NCAP规程中生产企业也可以自愿申请车型进行C-NCAP评价，购车费用及试验费用由企业自己承担。但无论是抽检车型还是自主申请评价车型，都是由C-NCAP管理中心在事先不告知企业的情况下，到该车型经销商处购买试验车辆，保证试验车型与普通消费者购买到的车型一致，并不是"特供车"。

不知道的事实之二：选择330TSI精英型因其最主流

也有网友认为，这次测试的330TSI精英型不是最低配，不能说明问题。

实际上，稍微对车市有点了解的网友都知道，一款车最低配车型往往承担着拉低定位的作用，这和最高配车型抬高定位的作用同理，实际上走量的主销车型往往是中等配置，尤其是中低档配置。

虽然上汽大众尚未公布分型号销量，我们也可以从各主流汽车门户的口碑类栏目的帖文数量对各型号的销量有个大致的了解。我们统计了国内主流的三个汽车门户网站，330TSI精英型的口碑数量均位于车系前列，其中2个网站为第一名。因此，选择330TSI精英型参测有足够代表性。

不知道的事实之三：遭遇40%偏置碰撞的概率更高

还有网友认为，与40%偏置碰撞相比，25%偏置碰撞难度更高，因此40%偏置碰撞得到好成绩不算啥。

实际上，根据 IIHS 官方说明，设立 25%正面偏置碰撞测试的目的是"模拟车辆左前侧与另外一辆车或者诸如树和电线杆发生碰撞时的场景"。 在中国的交通环境下，25%正面高速碰撞（64km/h）的测试情形相当于在高速公路上来不及减速，撞上隔离墩，事故场景是比较少见的。我们用搜索引擎发现，2020年年初至今，媒体报道的撞隔离墩事故仅有十余起，相比其他交通事故来说，数量确实不多。更何况25%与40%碰撞侧重点不同，不完全兼容，即便25%碰撞能取得好成绩也不代表在40%碰撞中成绩好。

总结：这个五星，并不是"批发"可得

其实，关于C-NCAP，你还有很多事实可能不知道，比如在鞭打试验中C-NCAP的速度是20km/h，高于C-IASI的16km/h等等。作为主流的汽车安全评价规程，C-NCAP经过多次迭代之后，有足够的说服力。

而帕萨特的成绩，在C-NCAP评价的车型中，各项指标位居前列，并非"擦边"五星标准，这个"五星"并非"批发"这么简单，还是需要有产品力的支撑。

对于消费者来说，我们在观察一个测试、选购一款汽车的时候，不妨从多个角度看到全貌，再做出自己的决定。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

这款国产车为何跑去欧洲撞了五星成绩？

自从2019年底以来，大众帕萨特可谓是遭遇了前所未有的全网群嘲，原因就是在中保研的25%碰撞测试中，帕萨特的A柱出现了严重的弯折，暴露了刚性不足的问题，导致碰撞测试中的假人头部直接撞到了弯折的A柱上，最终只能获得较差（P）的评级，真是让人难以置信！不过，在很多人的印象当中德系车一直都是皮实耐撞的，而帕萨特真的有那么“差劲”吗？下面我们不妨通过一起实际的碰撞事故来了解吧。

近日，笔者在某短视频平台上面看到了一起严重的碰撞事故，一辆大众帕萨特不知为何缘故和对向车道的一辆日产轩逸发生了碰撞，现场一片狼藉，两辆车严重撞毁，不过看样子双方应该都没有人员伤亡，算是不幸中的万幸吧！

通过视频截图可以看到，这辆大众帕萨特类似发生了一次正面25%碰撞，不过结果并没有那么差劲。可以发现，帕萨特的保险杠、右侧大灯、引擎盖、翼子板和副驾驶车门等覆盖件均被撞毁，另外水箱、右侧悬挂和转向杆等配件也被撞坏，看起来损失比较严重！

比较幸运的是，帕萨特的发动机并没有受到影响，副驾驶室一侧的A柱也没有发生变形，车内的安全气囊都能够及时弹出，所以车上的人员才能够全身而退。

我们再来观察下对方轩逸的损失情况，可以看到这辆轩逸的受损位置主要在右侧翼子板附近，前面的保险杠、大灯和引擎盖等覆盖件被撞毁，翼子板和副驾驶车门发生严重变形，轮胎、轮毂和悬挂等部位也都受到了影响，A柱出现轻微变形，可见当时的撞击力度有多大，不过好在侧面气帘和气囊等都能够顺利弹出，否则的话后果将会不堪设想！

看到这里，有不少网友也都纷纷评论说：“这是上一代的帕萨特吧，看起来还不错的样子”，“还真的是实战没输过，到了测试又不及格”，“这代帕萨特才是经典，新款真不行”，“B级车和A级车实战，大众终于可以扬眉吐气了”。

对此，你们觉得这辆大众帕萨特的表现到底怎么样呢？其实，大家觉得德系车皮实耐撞也是有原因的，就拿这辆帕萨特来说，发生正面25%碰撞，起码A柱没有变形，驾驶舱部分也依旧完好，安全气囊都能够顺利弹出，所以安全性还是比较靠谱的，因此大众“皮实耐撞”的口碑才能得以延续，你们认为呢？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

横梁拉宽能否提升25%偏置碰撞测试成绩

最近车圈最火的当属中保研C-IASI，其正面25%偏置碰撞测试被许多消费者奉为汽车品质的试金石，由此也让大家开始重点关注汽车的车身结构安全。

车身结构关乎车辆的被动安全，一个优秀的车身结构将直接减少驾乘者在遭遇碰撞事故时的伤害程度。所以全世界所有的整车测试都将碰撞测试成绩作为重要的车辆品质考量指标。

在国内除了中保研，还有大家熟知的C-NCAP，他们的测试规则都是分别参照北美IIHS以及欧洲的E-NCAP来执行。后面两位“外教”同为非营利机构，在全球范围内享有比较高的可信度，所以日益成为国际上汽车品质的风向标。

虽然都是测试机构，但北美IIHS与欧洲的E-NCAP的测试重点各有千秋，所涵盖的测试项目也不尽相同。

从上图中可以看到，IIHS的测试目更为极端（如25%偏置碰撞），针对性更强，其最终目的就是尽可能降低理赔金额。反观E-NCAP则更加注重侧面撞击，测试项目还增加了主动安全及行人保护，相较IIHS更为全面一些。

它为什么拿欧洲碰撞五星？?

在2019年年末，上汽名爵旗下两款车型：名爵HS、EZS一举拿下欧洲E-NCAP五星安全认证，此外HS还获得澳洲ANCAP五星。这几项殊荣可以说，是对名爵这两款国内研发及生产的车型在安全方面的高度评价，其含金量不言而喻。

从测试结果来看，两款车型在被动安全、儿童安全保护、行人保护与主动安全四个方面都有着亮眼的表现，整体安全素质与欧洲市面的其他品牌五星车型不相上下。

作为一款国产车型为何去拿欧洲五星？原因就在于，作为国内最早一批出口汽车至海外的车企之一，上汽在这两款车型上市之初便进行出口。

其中名爵HS已进入英国、澳大利亚、新西兰、泰国以及中东国家市场。名爵EZS于2019年3月国内上市后，相继进入泰国、英国、荷兰、挪威、新加坡等国家，并迅速跻身英国最畅销纯电车之一。

正是由于需要在欧洲甚至全球市场进行拓展，上汽名爵只有拿下欧洲最为权威的碰撞测试，才能与欧洲老牌车企旗下的车型进行竞争。

凭什么本事拿下欧洲碰撞五星？?

日前，大鹏君前往上汽智能安全实验室对名爵HS车身安全试验的过程一探究竟，看看这台欧洲五星标准的汽车，到底藏了哪些不为人知的新技术。

先简单介绍一下上汽智能安全实验室，它总投资2.3亿元，占地面积2万平方米，内设整车试验室、台车实验室以及主动安全仿真分析实验室等，几乎所有的安全试验都能在此进行测试。可以说，这些功能齐备的试验条件为促成上汽名爵HS达到欧洲五星功不可没。

碰撞试验最先考验的是整车的白车身，其车身材料的应用就需要非常讲究技巧。这里的技巧不是指“应试”碰撞测试，而是针对整车的碰撞安全优化结构，简单来说就是该硬的地方要硬，该“软”的地方要软。

可能大家会提出质疑，怎么还软呢？全车不应该哪哪都硬才是最安全的吗？其实这是一个理解误区。

从碰撞原理来看，如果全车车身刚性过强，在遇到正面碰撞时，碰撞力会过多地传递到乘坐舱，造成对车内成员的极大冲击力，从而形成过高的伤害。

但是如果刚性过低，则会出现A、B柱弯曲变形，车体侵入乘坐舱，同样造成车内成员的伤害。

所以名爵HS在车身结构上采用了针对性的优化。例如在A、B柱采用了抗拉伸强度高于1500MPa的热成型钢，在遭受正面碰撞时，保证乘坐舱的完整度。

而在车头的纵梁上，作为碰撞时最先受力的部件，上汽工程师没有采用最高强度的钢材，而是采用了“稍软”的980MPa高强钢，目的在于当纵梁遭受正面碰撞时，既能吸收一定的撞击力，还能将多余的能量传递到后方车身底部，合理地绕过乘坐舱。

为了让纵梁的吸能效果可控，工程师在纵梁上间隔性地设置了几个凹痕，起到逐步溃缩的作用。具有同样作用的还是有打孔等方式。

那如果遇到25%偏置碰撞，名爵HS依旧能扛得住吗？虽然名爵HS没有经过测试，但是它的同结构车型荣威RX5?MAX在最新一批的中保研碰撞测试中，这一环节拿到G（GOOD）的成绩，也从侧面证明了名爵HS的车身可靠性。

其实观察名爵HS的白车身也会发现，在纵梁的左右上方还各安置了一个加强结构，正是应对25%偏置碰撞。

座舱方面名爵HS采用了笼式一体化车身结构，通过车体横梁与纵梁将乘员舱做成类似笼子的造型，这样做的好处不仅提升了车身刚性，也有利于正面及侧面碰撞力的传递消减。

名爵HS全车结构件高强度钢占比高达62%，A、B柱及底板横梁等关键部位采用屈服强度达1500MPa以上的超高强度热成型钢，占比高达16%。正是由于这些不同强度材料的合理搭配，才使得名爵HS的车身结构经得起E-NCAP的严苛考验。

此外，车内气囊的开启速度以及约束机构的标定也会影响最终的碰撞成绩。值得称赞的是名爵HS及EZS对于成人及儿童乘客的保护也相当到位，除了个别部位（后排成人胸部、儿童头部）有一定失分，大部分环节都取得了理想的成绩。

能在较为全面且更为权威的欧洲E-NCAP中拿下五星成绩，对于上汽名爵来说实属不易。不同于众多欧洲车型，名爵HS和EZS整车的研发及制造都在国内完成，对技术和制造工艺有着巨大挑战。

完成挑战实现五星成绩，不仅印证了上汽乘用车制造的可靠性，也再次说明只要用对材料、用好技术，国内厂家提升车身安全并非一件难事。希望越来越多的厂家注重车身安全碰撞，制造出消费者值得信赖的车型。

编辑?|?任大鹏

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本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

横梁拉宽能否提升25%偏置碰撞测试成绩

正面25%偏置碰撞测试在CIASI机构中引入，诸多车辆的「A柱」弯折引起了对防撞梁的思考：为什么不能宽一些呢？

汽车的正面碰撞测试有三个标准，基础的是正面100%完全撞击，低标准为CNCAP正面40%吸能避障测试，高标准为CIASI刚性避障测试。大部分车辆在「低标准测试项目」中都会拿到挺好的成绩，原因多为单侧40%测试可以撞击到防撞横梁的保护区域，再通过吸能盒与纵梁的传导则可以保证车辆损伤很低，那么增加防撞梁宽度能否提升25%的测试成绩呢？

标准答案增加宽度不见得有意义

碰撞产生的作用力一定是「相互」的，物体间的作用不存在单向，其本质可理解为物体表面电子之间的互斥。而撞击角度又会影响相互作用力的“反向作用力”，一般理解的撞击测试是车辆完全塌缩于刚度足够高的测试避障上，但有没有注意过一个细节呢？——碰撞测试时有很多车辆会弹起，这就决定了防撞梁应该有多宽。

假设防撞梁100%覆盖车头可以降低撞击损伤，那么非常重视车辆安全的自主品牌为什么不使用这种结构呢？对于这些车企而言并不在意这并不是很高的成本投入。原因在于如果防撞梁覆盖到车头两侧，在25%偏置碰撞测试时，其产生的反作用力则有可能将车辆“反弹”到危险车道，从而引起更多车辆的连锁碰撞结果非常有可能造成车辆的更大损伤与人员的伤亡。

三段防撞

100%正面碰撞_防撞横纵梁25%两侧碰撞_轮旋与A柱

想要保证侧面碰撞时车辆不会大幅侧滑或被“弹飞”，方式只能采用撞击时接近垂直受力。概念为轻度撞击直接顶到轮胎，严重撞击由轮胎轮旋进行缓冲，由A柱扮演“防撞纵梁”的角色保证结构不变形。说白了就是车头两侧实际也有一套系统的「防撞保护结构」，只是不以“梁”来描述，而是以“柱”的概念形成全新的认知。

综上所述，汽车之所以在讨论安全性时会聊「A/B柱强度」，原因正在于这两个结构也起到防撞梁的作用。但是A/B柱又无法以水平的笔直结构打造，所以其材料强度必须远超防撞横纵梁才能保证安全，屈服强度理论上应该在1500Mpa（兆帕）左右才算高标准。至于B柱则有些尴尬的问题，因其高度一定程度的决定了强度，这就像掰断一根甘蔗会很轻松、掰断一节就很难是一个道理；所以偏高大一些的SUV和MPV车型，其侧面碰撞保护水平往往要差一些。

存在的问题：CNCAP作为汽车制造标准的制定机构，其正面偏置测试与侧面碰撞测试只进行「驾驶员一侧」的测试。结果造成了绝大多数车企只对车身左侧的A/B柱进行加强，副驾驶一侧的强度往往非常的差，所以大部分人喜欢的副驾驶实际最不安全。不过近期有传闻CIASI将会引入“副驾驶侧25%偏置碰撞测试”项目，如果能引起用户关注的话则有可能改变行业标准，拭目以待吧。