越野车为什么不用cvt_日系车特别喜欢用CVT变速箱，为什么欧洲车却很少用？

大家好！今天让小编来大家介绍下关于越野车为什么不用cvt_日系车特别喜欢用CVT变速箱，为什么欧洲车却很少用？的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

文章目录列表:

1.at与cvt哪个耐用寿命长
2.日系车特别喜欢用CVT变速箱，为什么欧洲车却很少用？
3.f1为什么禁止cvt
4.日系车这么爱用CVT变速箱，而欧洲车却很少用，这是为什么？

at与cvt哪个耐用寿命长

at耐用寿命长。

AT变速箱的寿命是更长的，AT变速箱的扭矩承受能力是无敌的强大，这也是很多越野车用AT变速箱的原因，过一些大石头，强生生的拖拽，AT都没有什么压力，很多军用车因此也在用。6AT变速箱的扭距承受能力十分强悍，这也是越野汽车用AT变速箱的原因，再大的负载对于AT变速箱来讲都没有压离。

AT（自动变速箱）

AT变速箱就是我们常说的自动变速箱，一般来说，自动变速器的挡位分为P、R、N、D、2、1或L等。这种变速箱的优点就是技术相对稳定，缺点主要是成本高，开发难度较大，但作为自动变速箱中技术最成熟的一款变速箱，AT自动变速箱在未来仍有广阔的发展趋势。

CVT（无级变速箱）

CVT变速箱就是人们常说的无级变速箱，它曾经被广泛应用在诸多品牌当中，我们熟知的德国奔驰公司就是采用CVT技术的鼻祖，但做的最好的就要数像CR-V、轩逸这种日系品牌车型。

它最大的有点就是平顺性高，几乎感觉不到一丁点的顿挫感，缺点主要是扭矩有限，维修不方便，国内也尚无加工制造CVT一些部件的条件。

日系车特别喜欢用CVT变速箱，为什么欧洲车却很少用？

作为连接发动机与传动轴的重要部件，变速箱可以说是 汽车 中最为重要的机械结构之一。在一辆车上，变速箱其实不仅仅会起到改变扭矩的作用，更会直观地影响到一辆车的动力传输效率、加速时的平顺性和舒适性。因此，几乎没有人会不重视一台车的变速箱。在大多数消费者看来，一台完美的 汽车 变速箱需要有合理的齿比分配来提升效率、降低顿挫；需要有合理的结构来提高耐用性、降低经济成本。正是在用户需求的主导下，在 汽车 工业发展的一百多年历程中，变速箱技术也在不断进步、改善。如今，民用车变速箱正在向自动化方向发展。

而在众多“自动挡”变速箱之中，又衍生出了AT（液力变矩器齿轮式变速箱）、CVT（液力变矩器锥形轮式无极变速箱）以及DCT（双离合齿轮式变速箱）这三大流派。就在不久前，CVT无极变速箱被舆论推向了风口浪尖，诸如无法承载大扭矩、容易磨损、效率低等问题，让很多朋友都对这种类型的变速箱产生了怀疑。那么，CVT无极变速箱到底有没有那么不堪？让我们先来详细分析一番。

这么多自动变速箱，为什么偏偏就CVT成了“网红”？

诞生了一百多年的CVT变速箱，按说到如今本该老骥伏枥，“安安稳稳地养老”。到底是出于何种原因，使得这种技术稳定、性能平衡的变速箱被舆论推上了风口浪尖？其实，如果我们纵观这几年的车市舆论的话，不难发现：在不同的时期，总有人会找点茬出来，让大家找点话题。

比如在十几年前，网络还不太发达的时候。那时AT自动变速箱刚刚在国内兴起，彼时就有很多人带节奏，说“自动挡费油、自动挡不耐造”……在前几年，双离合变速箱兴起的时候，诸如顿挫、耐久性差的问题也如同潮水一般在网络上汹涌。在当时，“侥幸逃过一劫”的CVT变速箱，一直默默地存在并且被大量车企所应用着。但正所谓“风水轮流转”，就算再低调，CVT或许是“命中终有一劫”，在今年被一些带节奏者挖了出来。

其实我们暂且不讨论这些变速箱到底有没有问题，就先说说这种具有“周期性”的舆论导向。其实很明显就可以看出来：没有一台变速箱是完美的，不管是AT还是DCT还是CVT，尽管它们都有这样那样的一些不足，但对于真正的车主来说，这都可以忍。但对于舆论来说，它们始终还是需要“轮流”出来挨打。

接下来，我们再来从技术的角度分析一下：CVT变速箱是不是真的如传言所说的那般无法承载大扭矩、不耐造、效率低。

CVT一般情况下确实无法承载大扭矩，但这样做只是因为没必要

一般情况下，CVT无极变速箱确实无法承载太大的扭矩。因此，除了在90年代的F1赛场上，几乎没有任何高性能赛车使用过CVT变速箱。但是，这里所说的“无法承载大扭矩”，其实还需要具体问题具体分析。对于一些动辄拥有1000N·m的高性能车而言，CVT确实不合适。但在主流家用车或者运动型车的界限中，CVT如今的扭矩承载能力，可以轻松应对。

比如，目前很多中型车甚至中大型车（包括轿车和SUV，不包括硬派越野车），普遍搭载2.0L-2.4L之间的自吸发动机或者2.0T的涡轮增压发动机。以目前合资中级车市场动力最强之一的日产天籁ALTIMA 2.0T发动机举例，这台发动机的最大扭矩为380N·m。而与之匹配的XTRONIC CVT 8HT变速箱最大扭矩承载限值正好也是380N·m。

换句话说，在精打细算的日本工程师眼中，这台CVT变速箱的扭矩承载能力刚好可以满足发动机极限工况下的动力输出而不会出现问题。因此，既然变速箱的扭矩承载能力能满足发动机的极限工况需求，就没有必要再制造出扭矩承载能力更大的变速箱了。

值得一说的是，很多朋友之所以会认为CVT变速箱承载不了大扭矩，只是因为大部分情况下的“主观臆测”。我们还是以一台搭载CVT变速箱的天籁 ALTIMA 2.0T车型为例。在急加速时，虽然客观的加速度很惊人。但是，由于CVT没有换挡时的落差和冲击感，给人造成一种比较柔和、平顺的加速感受，会让驾驶者在主观上认为CVT“无法承载大扭矩”或者“容易打滑”。

但实际上，天籁 ALTIMA 2.0T的0-100Km/h加速时间只需要6.5秒左右。相比于同排量、搭载双离合或者AT的车型，展现出了不小的优势。所以从运动属性来看，CVT虽然不是极致的性能取向，但在保持舒适之余，带来一定的运动感还是绰绰有余的。

CVT容易磨损效率还低？这就是莫须有的罪名了

不知道是出于何种原因，除了手动挡变速箱之外，所有类型的自动挡变速箱都被吐槽过“容易磨损、耐久性差”这一问题。下面，我们暂且抛开AT和DCT不谈，就来说说CVT变速箱的耐久性问题。首先，汽湃君想问大家一个问题：在这么多国家的车系中，为什么日系车给人留下的深刻印象偏偏就是耐造、性能稳定？为什么耐造、性能稳定的日系车偏偏喜欢使用CVT变速箱？

其原因，除了CVT自身固有的舒适、平顺等优势外，还有一个优势那就是耐久性表现出色。从结构来说，CVT变速箱没有固定的齿轮，整个变矩操作是通过两块锥形轮和钢链、钢带、皮带的挤压而实现的。在早期的CVT变速箱上，普遍采用了橡胶皮带。由于特性使然，在长久的静摩擦中，皮带确实会有一定的磨损，就和发动机的正时皮带磨损一样无法避免。

但随着材料技术的发展，钢链、钢带传动已经逐渐成为了主流，皮带传动只在一些踏板式摩托车上有所搭载。目前，高强度的钢链式、钢带式CVT变速箱的耐久性表现已经十分出色，只要不改装发动机的动力输出，钢链、钢带在正常的扭矩工况下工作，完全可以做到与车身同寿命。并且，由于CVT变速箱的输入轴和发动机输出轴之间的连接是液力变矩器的柔性连接，也不存在所谓的磨损，在耐久性上，CVT的表现完全没有问题。

最后一个关于CVT的槽点，那就是大家眼中的“效率低”了。实际上，很多朋友认为CVT变速箱效率低，是因为液力变矩器的关系。在起步时，液力变矩器会经历一个慢慢锁死的阶段，不会像离合器片那样瞬间衔接。因此，起步比较柔和，导致了大家固有思维中的“CVT效率低”。

恰恰相反，CVT变速箱的传动效率其实非常高，几乎可以堪比手动挡或者双离合。无论是中高低速，在各个区间内，都能通过无极变速的方式，让发动机始终在高效区间内工作。此时，如果发动机、变速箱的调校匹配良好，整车的油耗甚至会远远低于同级别的AT、DCT。

同时，以日产、丰田为代表的一线厂商，还在逐渐提升CVT变速箱的驾驶感受。比如，日产和丰田目前的CVT产品，为了提升低速区间的动力响应，在CVT无极变速的基础之上，还增加了一个带有齿轮的“副变速箱”。在低速起步时，变速箱自动衔接到大齿比齿轮上，一方面提升了动力响应，另一方面也可以让车辆进入到高效的区间内进行工作，可谓是“鱼和熊掌兼得”。

结语

事实再一次证明，存在即合理！作为1886年就被发明出来的变速箱种类，CVT变速箱和其他的变速箱一样，固然存在着这样那样的问题。但随着技术的不断发展，也正在逐步完善。如今的CVT变速箱，已经可以说是集舒适驾驶、高效动力和高耐久性于一身的成熟品类了。所以，我们大可不必像看待洪水猛兽一般，看待本身就出色的CVT。

f1为什么禁止cvt

在小型汽车市场上，汽车公司考虑的因素总是利润和市长/市场占有量，大众的双离合器变速器基本上可以直接使用，而不考虑任何专利费用。丰田的CVT变速箱也是属于丰田住宅的产品，在成本控制上，使用CVT比使用大众的双离合器变速箱更经济。不需要独自开发其他种类的汽车变速箱，造成不必要的浪费。重要的一点是，在小型汽车上，CVT和双重离合双方都不能占据优势。双离合变速箱和CVT变速箱各有利弊。例如，双离合齿轮比CVT更快，动力更直接。缺点是维护成本高于CVT，顺畅度低于CVT。CVT变速箱行驶顺畅度更好，但不能承受较大的扭矩。CVT变速箱使用时间长后会有“无力感”，速度慢，还不如双离合直接。

无论是欧洲车还是日本品牌的汽车，高级品牌一般都不使用CVT变速箱。因为受不了大扭矩是主要原因。就欧洲、德国而言，德国的高速公路基本上没有速度限制，高速公路宽车道多，对汽车的可操作性、动力需求更高。例如，很多豪华品牌的汽车、奥迪、宝马和奔驰等更多的是操纵性能。与德国人的严谨同时，使用双离合变速器比CVT更能体现他们的追求。

再看丰田，现在丰田将在炫、雷凌、卡罗拉等低端型号上搭载CVT变速箱，凯美瑞、汉兰达等车型上搭载6AT变速箱，高端皇冠也将采用8AT。RAV4也选择搭载CVT的2.0L型号，2.5L型号搭载6AT。可以说，CVT和AT变速器在丰田旗下的车型中各占一半。日产、斯巴鲁、三菱等品牌，除了跑车或硬派越野车外，其余家用车都统一装载CVT变速箱。由此可见，日本制造商确实非常喜欢在家用汽车上使用CVT变速箱。

从欧洲系车型来看，大众和奥迪的车型几乎都装有自己的双离合器变速箱。梅赛德斯-奔驰也有自己的9AT的项目。宝马是采用CAEK的8AT，部分低端车型也采用爱信的6AT。其余品牌也基本使用AT或双离合器变速器。CVT变速器用两组滑轮代替了与传统变速器相比复杂而苛刻的齿轮组，大大减少了齿轮箱的生产制造成本。第二，CVT变速箱也具有非常优秀的乘坐感性能。所谓无极变速，是齿轮和齿轮之间的无缝连接。传统的AT齿轮箱需要制造商具备非常高的调整水平，才能达到或接近CVT齿轮箱的柔软度。

日系车这么爱用CVT变速箱，而欧洲车却很少用，这是为什么？

F1赛车规则规定禁止使用任何类型的自动变速器，包括CVT变速器。比赛规则还要求司机必须自己选择班次。赛车通常采用半自动变速器，司机可通过液压操作离合器和换档拨叉，轻松提起方向盘后方的两个排杆来执行换档操作。半自动变速器的半自动系统可以实现快速改变文件的目标，能够更快速地响应所有班次。相比于普通汽车0.5秒的换挡时间，赛车仅需要0.02秒即可完成换挡响应，极大地提高了工作效率。为了避免赛车频繁地进入过激的曲线，司机可以预先设定一系列的定时班次，这样不仅安全性更高，还省去了频繁换挡的麻烦。赛车方向盘的两侧都装有按钮，一个是前进的换档位置，一个是后退的换档位置。比赛时，赛车手可不用双手离开方向盘，即可完成换挡操作。可以说，赛车用于的变速器基本上比传统变速器更加方便易用。

许多爱车人士发现日系品牌的车型都喜欢用CVT变速箱，像本田、丰田、日产、斯巴鲁、三菱等品牌都使用了CVT变速箱，而欧洲的车型像大众、奥迪、宝马都几乎搭载的是自己的离合变速箱，很少用CVT变速箱。 CVT变速箱又有什么好处与坏处呢？接下来就由小编为大家分析分析。

一、 CVT变速箱的特点。

CVT相比于传统的at变速箱构架更简单，它的体积也更小，没有手动变速器的齿轮多，也没有自动变速器的复杂的齿轮组，主要靠主、从动轮以及金属带或滚动盘来实现速比的无级变化。相对于传统的变速箱CVT的变速箱用两组带轮代替了复杂繁琐的齿轮组，降低了变速箱的制造成本。并且CAD的变速箱也是10分的省油的，可以在相当宽的范围内实现无级变速，从而获得传动系与发动机工况的最佳匹配，提高车的燃油经济性。

二、 CVT变速箱的缺点。

CVT变速箱的缺点也就是欧洲厂家几乎不用CVT变速箱的原因。大家都知道日系车是比较适合日常使用，所以将车的用途划分的比较清晰。而欧系车大部分则注重的是汽车的动力以及运动性，即使是用来家用的欧汽车也是具有不错的动力和操控性，因此CVT的变速箱并无法满足欧系车型。 CVT变速箱不适合激烈驾驶，如果扭矩过大的话会导致钢带打滑，而CVT的变速箱就是由钢带传输动力的，因此会导致变速箱发热，从而造成异响。这时CVT的变速箱过热保护将启动，使车有油却加不上速。

CVT的变速箱缺点优点是十分分明的。如果在购买车时只是用来家用的话，使用CVT的变速箱是一个很好的选择，而长时间激烈驾驶的话，则将选择欧洲车。