瓦特连杆为什么不一样高度_前双叉臂和后多连杆悬架特点解析！

大家好！今天让小编来大家介绍下关于瓦特连杆为什么不一样高度_前双叉臂和后多连杆悬架特点解析！的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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国产皮卡首次应用 江铃大道后桥瓦特连杆到底有什么用？

江铃全新品牌将于3月20日在北京正式发布，全新品牌旗下首款车型江铃大道也将同步亮相。对于这款新车，在接触实车之前，我就听说它与福特Ranger采用相同平台打造，所以在看到实车后，我特别留意后了一下后桥上到底有没有装配瓦特连杆。

蹲下爬在车底下，就能看到江铃大道后桥差速器壳体上结构清晰的瓦特连杆。所以与福特Ranger同平台这个传言在我心中已经实锤。

瓦特连杆这种结构对于很多老司机来说都算是新鲜东西，因为配备该结构的车型实在太少了。可能这时候有人会说，因为瓦特连杆结构没有优势，所以其它厂家才没有用。这种说法是完全错误的，之所以其它厂家没有用，完全是因为这项连杆技术卡住了它们的“脖子”。

瓦特连杆是由英国著名工程师詹姆斯-瓦特（James Watt）发明。是不是听着很耳熟，蒸汽机的发明者？其实他并不是发明者，而是改良了蒸汽机。瓦特连杆由它发明后，逐渐引入到汽车上，后在1784年注册专利，专利所属于通用欧宝公司，直到现在瓦特连杆专利仍然在美国通用汽车公司手里。这也是为什么在众多采用扭力梁后悬架车型当中，只有通用别克品牌的威朗后悬架整合了瓦特连杆，而同级竞品都没有瓦特连杆出现，这就是被卡脖子了。

我们都知道，像硬派越野以及皮卡都采用的是带有大梁的非承载式结构车身，在绝大多数情况下，后桥一般是非独立悬挂。在非独立悬架上，车身上下方向的运动可以被减震器弹簧等部件限定，但车身左右方向的运动却没有约束部件，所以在受侧向力较大的时候车身会相对于悬挂发生左右方向的摆动，这个是很不利的。

瓦特连杆就是来限定车身左右方向的摆动的“利器”，当然，像丰田普拉多后桥采用的潘哈德连杆也可以限定车身的左右摆动，而且结构更简单。可更简单的结构导致了怕哈德连杆是非对称结构，这也导致了车辆悬架拉升后会出现车身向一侧偏移。这也就导致了潘哈德连杆无法像瓦特连杆那样限定车轮转动平面与车轴垂直。另外，瓦特连杆的结构可以充当底盘横向稳定杆的作用，来抑制车身侧倾，而潘哈德连杆结构的后悬架想要抑制侧倾，必须要增加横向稳定杆。

总体来说，瓦特连杆机械结构极其简单，稳定可靠。让悬架与车身的运动限定在上下这个区间之内，后桥的中心轨迹永远在车辆中部，好处就是开皮卡经过一些大坑的位置，可以有效避免车位“扭屁股”的感觉，提升行驶稳定性，改善舒适性。第二，瓦特连杆的结构优势也让它可以充当横向稳定杆的作用，减少了在转弯时因离心力产生的侧倾，使两侧车轮受力始终与路面保持最佳的接触，从而让车轮的附着力更好，这样车辆的驾控感，舒适性，以及车辆的车尾循迹性都有了很大的提升。

所以综合来看，瓦特连杆的优势明显，这也是为什么通用汽车对于瓦特连杆专利有使用限制，目前在售车型仅有通用和福特旗下部分车型在使用。瓦特连杆基本情况相信大家也有了一定的了解，江铃大道作为首款采用瓦特连杆的国产皮卡车型，我对于它还是非常期待的！那么江铃大道到底开着如何？请继续关注中国皮卡网。

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前双叉臂和后多连杆悬架特点解析！

瓦特连杆式半独立悬架的优点为承载力大，成本低，容易维修。

瓦特连杆式半独立悬架通过匹配前面两个衬套在XY面的柔度，可以人为允许在受侧向力时推力角的改变，行程后轴转向的效果，缓解转向不足，增加驾驶乐趣。侧倾工况下外倾补偿大，原内容扭力梁侧倾补偿差是平跳工况。

侧倾工况下，至少在行程不是非常大的时候，外倾变化是很大的，有好处有坏处。横摆角速度在转向过度的时候收敛慢，用扭力梁的车本来轴距就小，转向过度大了收敛差慢的话，一般人是很难拉回来的；所以现在会考虑则更加roll-steer来补偿这点。

瓦特连杆式悬架的介绍：

因为不属于独立悬架，地面一旦有左右不平整起伏，就一定会车身造成影响，在高速上，比如上海G1501 / G15，车子有时候会有横向的平移，安全感不佳。

扭力梁前衬套不解耦，侧向纵向的力和力矩都集中在这里，又需要控制推力角的变化量，是很重要的部件；变截面梁难优化，且不太好布置：这个变截面扭梁如何以最少的用量来满足扭转刚度和耐久是设计的难点，PSA绝技。

汽车四连杆独立悬架与后扭杆梁和瓦特连杆非独立悬架有什么区别？哪个更好一些？

汽车悬架冷知识：前双叉臂和后多连杆悬架特点解析

汽车的悬架系统分为两部分，分别为：

弹性元件＋减振器＝车身尺寸

连杆摇臂负责“支撑车轮”

很多汽车爱好者总会把“悬架”挂在嘴边，但并不知道悬架要分为两部分；解析悬架的特点首先要了解这个知识点，因为以螺旋弹簧为主的弹性元件看似不重要，却也是决定车辆操控的重要组成部分。比如弹簧的强度和可压缩行程会决定车辆转弯时的侧倾程度，减振器则是用于限制车辆起伏时弹簧（车身）弹跳的频率，通过下图可以感受到这一部分的功能。

双叉臂悬架究竟有什么不同之处呢？

双的定义说明了这种悬架会有两组“叉臂”，那么有双肯定就有“单”——先了解「单叉臂悬架」吧，这种悬架就是应用最广泛、知名度也最高的“麦弗逊悬架”，也有称之为“麦花臣悬架”的区域；但本质就是只有一组下叉臂的单叉臂悬架，结构组成非常简单。

下控制臂连接副车架

减振器集成弹簧

防倾杆也是重要的组成部分，为什么要有防倾杆呢？

这就是麦弗逊悬架的结构特点，麦弗逊悬架基本是最低标准的独立悬架；所谓独立悬架指的是四个车路的悬架连杆摇臂互相不接触，各自悬架的连杆摇臂的活动球节都是与车辆底盘单独连接，在单个或单侧车轮轻微起伏时不会明显影响对侧位置的车轮倾角。

麦弗逊悬架的下控制臂（A型叉臂）可以上下起伏，但更重要的还是能起到侧向支撑轮胎的作用，汽车在转弯时会产生侧向力，这个力不仅会将车身推到不同的侧倾程度，同时也会作用于车轮，参考下图。

侧向力推动车轮时、麦弗逊悬架的下控制臂就能有效地支撑车轮底部，这一部分的角度就很难发生变化了；但是侧向力也会作用于车轮的上半部分，那么车轮就会从上部开始倾斜——“防倾杆”的功能就是支撑车轮以控制倾斜的角度，如果倾角过大则会造成轮胎接地面减少、降低车轮抓地力，转弯车速过高则倾角可能会大到撇断悬架。

所以麦弗逊悬架其实是比较差的，但也有占用空间更少与制造成本低的优势；这种悬架其实是个“U字型”，说白了就是与车身组合之后会像个缸，占用横向空间比较大的横置发动机与变速器可以坐在U型空间内。不过动力强一些或比较注重车辆操控（转向感受）的车辆，总会使用“麦弗逊PLUS”。

双叉臂的结构特点是不是很简单？其实就是麦弗逊增加一组上控制臂，这个控制臂也是A字型；与下控制臂同样可以上下摇摆，而且能在转弯时起到车轮上部分的支撑，车轮的倾角控制能力远不是麦弗逊的防倾杆可以相提并论的。所以车身比较重或注重操控的车辆会选择双叉臂，前驱车里有吉利博瑞、传祺GA8等，后驱车里就有很多了，目前价格最低且综合素质比较高的有凯迪拉克CT6。

驾驶这些车可以刻意体验一下转向时的指向性，感受一般都会比麦弗逊好一些；除非是调校水平很高的麦弗逊也会挺不错，比如君威迈锐宝这两台前驱轿车的麦弗逊悬架也算不错，汉DM/EV也有高标准，保时捷991也是也用前麦弗逊悬架，技术水平也能实现“逆转”，只是双叉臂以相同的技术水平调校可能会有更高的水平。

后悬架为什么以多连杆为主？

“麦弗逊＋多连杆”或“双叉臂＋多连杆”是比较常见的类型，只有极少数车辆用过前后麦弗逊或前后双叉臂；用双麦弗逊是因为基本不注重车辆操控，为了控制成本并体现出四轮独立悬架的卖点才用这种结构。不过前后双叉臂的成本其实是偏高，在后悬架中有一种「双横臂」，这样的后悬架可以理解为“单叉臂拆分”，也就是把一个A型摇臂分为两个单独的摇臂，这样是不是能控制制造成本了呢？当然两个定位臂都是要进行加强的。

前悬架中的“双球节”也是类似于双横臂的结构，同样是A型摇臂拆分；多连杆多指“≤3连杆”，与双横臂对比级别相当，主要也是控制成本的产物。而双叉臂后悬架则相当于四连杆或五连杆，但结构强度一般要超过4/5连杆，所以才会有些拉力赛车会使用这种“抗造”的悬架。

3/4/5连杆的特点是能够更精准的控制车轮的倾角，只是整体强度不适合专业标准的激烈驾驶；所以这种悬架多用于民用级的代步车，主打的是驾乘品质。但因为研发和制造成本比较高，结果是只有些中高端车会使用；兼顾操控和舒适则会像3系一样使用“双球节＋多连杆”，或像E级一样使用“前后多连杆”，奥迪倒是有使用前后五连杆的A4L，不过动力和驱动系统比较拉胯。曾经使用前双叉臂后五连杆价格最低的车是比亚迪F6，不过因消费者似乎不太买账，所以后期的比亚迪也没有这么傻了。

特殊车型：越野车和硬派SUV多使用「双叉臂＋多连杆式整体桥」，原因很简单。首先这种车型总会在崎岖路面驾驶，车轮总会有夸张的倾角，控制臂承受的作用力会非常大，依靠麦弗逊悬架无法控制车轮角度和保证下控制臂的可靠性；所以只能用结构更强的双叉臂，比如坦克300、BJ40、哈弗H9、大通D90Pro等。

后悬架虽然也是多连杆或五连杆，但并不是独立悬架的概念；整体桥是非独立悬架，两侧车轮固定在基本都不能扭转（改变角度）的驱动桥两端，单侧车身的起伏必然会通过驱动桥撬动另一端的车轮，这会影响车轮的抓地力且容易损坏轮毂。那么加入多连杆只用于控制车轮角度，虽然不能实现向独立悬架一样高的标准，但也能有效地改善抓地力；或者通过瓦特连杆也可以，只是标致没有多连杆或五连杆那么理想。

上图为瓦特连杆的特点，可以简单的理解为一端拉起、通过活动摇臂推动另一端，这样也能有效控制倾角；在硬派车型中有福特撼路者使用瓦特连杆整体桥，水平也是不错的。

这就是“双叉臂＋多连杆”的两种车型的特点了，家用代步汽车受限于制造成本，用麦弗逊加多连杆也可以接受，毕竟动力总不会很强；但选择装备排量≥2.0T的前驱、后驱或四驱车，有双叉臂的选项自然更好，除非麦弗逊也调校出了高水平。

威朗2016款最小离地间隙是多少？实测威朗2016款底盘高度数据

四连杆独立悬架成本更高，肯定成本更高的好呀

内容拓展：

1、最复杂的肯定是四连杆独立悬架，现在国内的紧凑型车及以下车型，大都使用的是扭力梁后非独立悬架，别克的英朗只是在扭力梁悬架的基础上，增加了瓦特连杆，对过弯时的侧倾，有一定的抑制效果。

2、多连杆独立悬架是由连杆，减震器和减震弹簧组成的。它的连杆比一般悬架要多些，按惯例，一般都把4连杆或更多连杆结构的悬挂，称为多连杆。

3、多连杆式悬挂不仅可以保证拥有一定的舒适性，而且由于连杆较多，可以使车轮和地面尽最大可能保持垂直，尽最大可能减小车身的倾斜。最大可能维持轮胎的贴地性。

4、其操控性能和双叉臂式悬挂难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬架，可以说多连杆悬挂是高档轿车的绝佳搭档。

上汽通用别克，紧凑型车，采用麦弗逊式独立悬架前悬架，后悬架为后扭杆梁+瓦特连杆独立悬架。机箱高度(最小离地间隙)为110毫米。汽车的最小离地间隙，很多人称为底盘高度，是指汽车在最大载荷下，底盘与地面的最短距离。底盘高度数据显示了车辆通过复杂地面的能力。以前的标准中对最小离地间隙有规定，大概是150~160mm，但是现在的标准取消了这个硬性规定。一般来说，汽车的最小离地间隙一般不小于110mm，也不大于150mm。对于一辆车来说，如果离地间隙能超过130mm，汽车通过各种复杂路面就比较容易，但如果速度太快，车身可能会不稳；离地间隙越小(小于110mm)，高速稳定性越好，但通过性越差。目前很多车都已经配备了空空气悬架，可以随时随地改变离地间隙，可以很好的满足不同路面的需求。最小离地间隙数据和朗威差不多，比如新锐(108mm)、捷豹XE(110mm)、朗逸(110mm)、凌渡(14mm)、雷凌(105mm)。有兴趣的请关注。