为什么有本田粉_TypeR附体两厢思域让本田粉“高潮”了

大家好！今天让小编来大家介绍下关于为什么有本田粉_TypeR附体两厢思域让本田粉“高潮”了的问题，以下是小编对此问题的归纳整理，让我们一起来看看吧。

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本田情怀是什么

本田K20的红头机被JDM粉和本田粉封为“第一代神机”。就连我这个德国人控制的机器，也曾经对本田的“V-TEC”印象深刻。

不愧是高转王！V-TEC的全称是:可变气门正时和升程电子控制系统，创造了无数本田神车，TYPE-R，S2000(参数|)，NSX...但是，在如今的本田产品系列中，虽然很多耳机都标有i-vtec，但其实并不是每一款都有lift技术。

我还记得，第10款北美雅阁(参数|)上市时，搭载了与本田最新10AT变速箱匹配的TYPE-RK20发动机的2.0T版本，让国内本田粉兴奋不已，以为很快就能实现“魔幻梦”。然而，当第十代北美雅阁进入中国市场，宣布只推出1.5T动力版本的L15B时，却泼了这盆冷水，堪称暖心。

然而就在这个节骨眼上，不知名的本田豪华品牌讴歌突然推出了该品牌在北美非常受欢迎的全新RDX(参数|)车型，并且这款车搭载了本田喜欢挂在嘴边的“红头机”——k20c5。与本田自己的10AT变速箱相匹配，四驱版本还搭载了本田最强的公路四驱系统SH-AWD。这款动力总成国产后，当然必须进口，价格区间基本控制在30-40万元，直接与BBAGLC、X3(参数|)、Q5L(参数|)竞争。

当时从这款车型发布到在国内正式量产，我一直对它很感兴趣。我特别好奇这个“特立独行者”的实际表现，偏偏要给家里的老途观选一个“接班人”。所以，结合日常用车场景，我对这款车的各个路段进行了多次试驾(城市道路、高架道路、高速)，但还是想看一下。

百万购车补贴

Type R附体 两厢思域让本田粉“高潮”了

一向以发动机为荣的本田在国内拥有大量支持者，旗下有无数好车，尤其是爆款车。雅阁，CR-V等车型在中国享有很高的声誉，销量也非常乐观。说到本田，还有一款车是不得不提的，它可能不是常驻的销量王，但是它的粉丝绝对是多如牛毛。它就是思域，一想起它大多人对它的评价多数是“神车”、“平民超跑”。

这样的评价基本已经对这款车封神了。思域充分发挥了本田发动机的优势。最大的优势是它的动力性能。1.5T发动机能以每100公里不到9秒的最大速度输出177马力。有了这样的功率输出，它可以在10万元+的价格范围内封神。

那么为什么这样一辆神车不能在同级汽车中赢得“销售之王”的地位呢？与轩逸和卡罗拉等车型相比，思域的销量并不比它们差一点。让我们一起分析一下。凭借其独特的个性和少量的观众，思域被认为是一个平民超级跑。无论是动力还是驾驶，甚至它的外观都与同等级的普通汽车大相径庭。例如，我们说卡罗拉的外观和宏伟的风格，虽然它们也有自己的风格，但它们的整体相对温和，没有思域那么激进。中庸，受众群体就大，适合更大的群体。此外，他们的定位在国内往往是实用的，而思域的主要焦点是刺激和表现。例如，思域1.5T发动机没有对手。然而，与国内实用、经济、舒适相比，卡罗拉和轩逸显然更适合大众。

思域有140，000辆裸车，折扣基本上是最低的，还有以更高的价格提车的现象。然而，轩逸和卡罗拉起价都是11万元，加上很大的折扣幅度，思域不能出售它们是可以理解的。机油增加、隔音和振动过滤都是思域的问题。在这种问题上，卡罗拉有比较优势，轩逸就更不用说了，日产一直很出名。卡罗拉的悬挂调节和空间优势必须超过思域。

曾经的一代经典，JDM粉们的最爱，信仰与实力并存的八代思域

思域本身已经是一个神车了，两厢思域更是充满了神奇色彩。关于它的传奇经历，本文不做过多介绍，只是列几个标签，想必你自可领略：Type-R、红头机、EK9、前驱王、VTEC……

7月27日，无限接近于Type?R车型的全新CIVIC思域Hatchback（下称两厢思域）正式上市。这款以纯粹运动美学和卓越驾控体验而享誉全球的重磅车型，正式呈现于翘首以盼的广大用户与车迷们面前。信仰、少年、灵魂……看看媒体的形容词，就知道这款车已经骚动了多少人的荷尔蒙。

此次两厢思域共推出4款车型，市场指导价14.39万—16.69万元。其中，次顶配驾趣控车型为6速手动版。这个骚操作，让不少普通消费者为之惊讶，手动挡不应该是最便宜的吗？但对于思域来说，特别是两厢思域来说，这一招儿可谓拿捏到位。因为在很多人看来，手动才是思域的灵魂。避免了手动版即丐版的尴尬，思域驾趣控车型在配置和情怀都统统满足你，自然价格上也要收购一波。

金属档把以及更短的行程让手感与Type?R无异，进一步打造驾驭快感。对了，思域的手动挡一定不要说手动挡，最好叫“手波”，这样才显得你是一个有情怀的家伙。

我们来正式认识一下两厢思域。全新两厢思域可谓继承了与生俱来的Type?R血统，在内外设计方面保持了与海外版同步，掀背造型勾勒出更为紧致的俯冲姿态，由熏黑格栅、熏黑把手以及熏黑侧裙边等组成的黑色包围运动套件极具辨识度。很多人评价，这就是一辆出厂就改装好的车。

来到车尾，运动气息更加浓厚，特别是自带的运动扰流板与集成尾灯式尾翼，不仅在外观上营造出了运动感，更能有效强化下压力，提高行驶稳定性。而中置双出排气搭配超跑式扩散器则堪称是全新两厢思域车尾设计的点睛之笔，极具战斗性的背影与Type?R一脉相承。

号称“东瀛最强小钢炮”的思域，除了外表上的战斗气息，更有一颗战斗的“心脏”。其搭载220TURBO引擎，动力性能领先同级。前麦弗逊、后多连杆式独立悬挂扎实而稳定，配合相比三厢车型缩短130mm的后悬长度，以及弹性系数更高的弹簧，赋予两厢思域更好的操控性，更能享受人车一体的感觉。

当然，在热血燃擎的同时，两厢思域也不忘提升用户日常用车的便利性——Honda?CONNECT（智导互联）使得人机交互大大进步，为驾驶者提供更加舒适便捷的用车体验。Honda?SENSING则可以大幅消弥前行风险，提升驾乘安全。

在刚刚过去的6月，思域凭借三厢完成了26696辆的销量，排名第四。未来，两厢思域将和现有三厢版车型并驾齐驱，形成CIVIC更加完整的家族化阵营。虽然两厢车市场不比当年，但凭借着思域的“神车”之名，想必也能为其拉来一波流量。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

造物车工坊丨本田还有“飞仔车”吗

作为一个拥有1台8代?思域和1台思铭的纯正本田粉丝，小编很好地诠释了什么叫"一日本田，终身本田"的口号，确实本田的诸多作品有着无与伦比的魅力，而作为第一款国产的思域，八代思域FA1以及后续思铭FD1的国产，确实圆了不少本田粉的"万转红头梦"。

无论是美规的FA1八代思域还是日规的FD1思铭的外观非常经典。相对来说，小编更喜欢日规的造型，鹰眼式样的大灯让车头更显精神，整体造型青春，运动，短车头的设计，加上整体的流线型设计给人一种蓄势待发的感觉，整体运动感非常强。而思铭的那套跟日规FD2几乎一模一样的四圆尾灯，仿佛象征着90年代那个热血的时代。

内饰设计向来是本田的强项，而8代思域的内饰至今看上去依旧非常科幻，由于采用了短车头的设计，机舱占用了一部分内饰空间，所以8代思域的中控台非常宽大，但是"空间魔术师"这个称号不是凭空得来的，8代思域的前排乘坐空间并不局促。而且工作台的设计也感觉非常的科技，并且采用了上深下浅的颜色搭配，很具有典型的日系家用车的风格。而后期的八代思域高配还拥有黑色的内饰，让整个内饰看起来更加运动。

而八代思域的方向盘设计深得每一位热爱驾驶朋友的喜爱！方向盘的直径很小，前期8代思域采用的是双幅设计，而后期的8代以及大名鼎鼎的FD2都是采取的三幅式设计，整体的造型设计很运动，方向盘9点和3点的位置还留有类似于赛车方向盘的凹凸处。而且换挡档杆的位置也恰到好处，如果选择的是手动功夫档，手动档的位置真是非常合适。

短车头的设计使得思域的转向非常灵活，但是由于采用的是液压助力，所以手感不如现在的十代思域那样轻巧，前麦佛逊后双横臂的悬挂设计展现了不错的驾驶乐趣，并且本田原厂便给八代思域配备了前后防倾杆，足以说明当年的本田还是那个热血青年。

国内的八代思域只有一款140PS的1.8L单顶置凸轮轴引擎，这台编号为R18的机器至今还服役在泰国版本的10代思域上，不过要说到八代思域的移植，那罗列的改装方案数不胜数。从简单的扩缸2.0L的R20,到移植各个版本的红头K20A、银顶K24A等机器，又或者是给R18外挂涡轮，乃至武装到牙齿的K20A盘头+K24A中缸的合体机器，玩法多且方案成熟。更有甚者，移植了一套10代思域的L15B?1.5T涡轮增压发动机，并且对程序进行调校之后，有着在金港赛道挑落保时捷718的水准。

总的来讲八代思域&思铭是属于一台开着不那么无聊，略微带点运动属性的普通买菜车。日常驾驶过程中，能享受到不错的人车沟通，但同时也需要忍受糟糕的隔音精，虽然R18的I-VTEC属于经济取向的设定，并且没有大TEC那边激进，但是本田的车，引擎声都好听。需要与之抗争的，或许就是车速加快之后那灾难级别的风噪和胎噪了。

名声在外的八代思域TYPE-R?FD2的存在，使得国内诸多八代思域车主都将其视为自己的改装目标，而且如今国三排放的八代思域价格也已经下探到2万元左右，如今信仰+实力加持的八代思域&思铭能否圆你那颗"万转红头梦"？

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深度解读日系车为什么越来越受欢迎了

“Vtec?is?the?best！”

作为一个本田粉，我的心中时常会响起这个口号。即使我知道，Vtec已经不算是一个十分具备现代本田色彩的技术了。

Vtec全称“可变气门升程技术”，本田通过插销使得在特定转速以后高角度凸轮轴介入，让进排气门的开度更大，使得进排气更加通畅。在气门技术方面，本田的确开创了先河，但如今，各个厂商都有了自家的气门技术，并且很多都完全不输给本田。

更何况，在本田进入涡轮化的时代以后，由于本身进入燃烧室的就是压缩空气，进气侧的Vtec也逐渐失去了意义。现如今的i-Vtec更像是为了油耗经济、排放法规所诞生的产物。甚至在某些本田车型上，我们已经看不到Vtec了。

所以有时候我说“Vtec?is?the?best！”，并不是说如今的Vtec真的有多棒，更多的是本田粉对本田精神的一种表达。

请让我向你描述一下，从前的本田到底多么充满魅力。

我想不用我多做介绍，大家也知道本田是一家以赛车运动起家的厂商，他们将从摩托车赛事中获得的技术和经验投入到汽车当中，从此便开始了他们高转自然吸气发动机的神话。

你听说过“飞仔车”吗？

“飞仔”是来自于粤语的词汇，指的是一些年轻气盛的小伙子，他们除了正业以外基本上啥都做一些，而“飞街”也是他们的日常。

在90年代末，由于交通监管体系的不完善，一些“飞街”圣地逐渐被“飞仔”们开拓出来。在香港有“公主道”，在广州有“东濠涌”。一到夜晚，“飞仔”们的引擎排气声轰鸣声便充斥着整条街道。

有意思的是，“飞仔”们开的车，十台里有九台都是本田。

讲到这里，如果你还是不太明白“飞仔”的意思，那我给你举一个例子。

你还记得《头文字D》里的庄司慎吾吗？作为一个下坡专家的他想要在秋名山战胜拓海，并且企图采用危险的赛制——死亡胶布赛来限制拓海的发挥，当然他最终没有如愿以偿。这样一个为胜负不择手段，嚣张狂妄的形象就是一个活脱脱的“飞仔”了。巧了，他的座驾正是一台本田EG6?SiR。

当然，“飞仔”、“东濠涌”和“公主道”都是一些不太能摆的上台面的历史。但是，我说本田是“飞仔车”，其实并不带有任何的贬义。

我反而是想证明，正因为以往每一台本田都充满了驾驶乐趣，每一台本田开起来都让人感到振奋，所以它才能作为一台“飞仔车”。

能在成本不高的情况下体验到足够的驾驶乐趣，这便是本田以往的生存之道。

无穷无尽的经济实用主义

纵观本田如今在中国市场的产品布局，整个品牌调性都与以往不同了。在国内，本田让我们看到的尽是一些家用车、买菜车。

我父亲其实也一直很喜欢本田，但是他喜欢本田不是因为什么K20A九千转红区，开Vtec后的“Honda?sound”。他喜欢本田的地方是其机械可靠性、产品保值率、经济的能源消耗以及优秀的空间表现。

这些正是如今的本田想展现给我们看的。从最早的City就开启的“MM理念”，发展至今已经达到了巅峰——飞度的后排魔术座椅、奥德赛的百变第三排、冠道的前排多变式杯架……这些设计都让如今的本田获得了“空间魔术师”的美誉。

本田的i-mmd混动系统更是被称为能与丰田THS齐名的混合动力系统，给消费者们带来了优秀的驾控体验以及能耗水平。

我们不得不承认如今的本田依旧优秀，但是在售的本田里，那种痞痞的、张狂的味道又少了那么一些。

现在的本田粉们也只能把那些美好寄愿在一些家用车和买菜车上，所以飞度变成了“GK5”，思域变成了“法拉域”。

但是即将国产的两厢思域，似乎把本田“飞仔车”的味道又带回来一些了。

本田终于又“飞仔”起来了

本田粉们对国外的两厢思域已经垂涎三尺很久了，东风本田正式宣布国产两厢思域的时候，我兴奋地就差挂横幅庆祝了。有很多本田粉甚至立下Flag——卖三厢，换两厢，可见两厢思域的市场意愿之高。

两厢思域显然比三厢思域更适合做一台纯正的“飞仔车”。

从谍照图和概念车上看，东风本田似乎想要让两厢思域加持更加凶悍的外观套件，配合上中置双出的排气，更加紧凑灵活的车身，加上精致的手动档把，让人不禁产生了Type-R的联想。

开上这台两厢思域，应该会不由自主地加速起来吧，仿佛飞驰在纽博格林北环上一样。

虽然这台两厢思域并没有搭载Vtec，但我相信它是让人更加愿意喊出“Vtec?is?the?best！”的一台车。

我很感激东风本田能把两厢思域带进国内。表面上看，这只是一台思域的国产，但这实则是对我们国内玩车文化的推动。我很期待过一段时间路上会突然冒出很多各有特色的“Type-R”，这些爱车的年轻人们，能满眼欣喜地看着、开着自己亲手打造的两厢思域。

在中国市场上，昔日的本田味道又更加浓厚了一些。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

办公室新来的同事马上结婚了，要买辆新车，在经过长达三个月的对比试驾之后，他提了一辆思域。

90后的表弟预算40万买一辆轿车，天涯君想都没想就给他推荐了BBA，但他第一反应就是拒绝，兜兜转转之后，他选择一辆雷克萨斯ES。

不管你对日系车有多深的偏见，一个不容否认的事实是，中国的年轻人越来越喜欢日系了。

销量数据最能说明消费者对产品的认可与接受度。

在刚刚过去的2019年，在整个乘用车市场9.3%的降幅下，丰田在华销量达到162万辆，同比增长9%，创历史新高；本田再接再厉，拿下155万辆成绩，比2018年增长8.5%；日产守住大盘，以117万台销量，同比0.3%的增幅交付答卷。有意思的是，2019年南北大众在中国市场总交付量为423万辆，而2018年的数据是421万辆。

也就是说：

在捷达VS5、探影、途铠等一些列新车的强势助攻下，大众不过取得2万的增幅。

很明显，在中国市场，日系正在逐步取代德系，成为新的“神话”。

日系车的崛起

在世界汽车工业史上，日系是唯一一股可以和欧美车系相抗衡的力量。对于日本国来说，明治维新不仅确立了君主立宪的政治体制，经济上的“殖产兴业”也孕育出日本汽车工业：1870年诞生的三菱、1920年成立的马自达、1933年的日产、1937年的丰田、1946年的本田，这些诞辰一甲子以上的日本汽车工业支柱，无论是历史底蕴还是技术实力，都丝毫不逊色于德系或是美系车。

但源于历史性原因，在很长一段时间内，出口欧美的日系车都是低价、劣质的代名词，在中国、东南亚、南美等方兴未艾的汽车市场，德系口碑也远比日系可靠、出众。直到上世纪70年代到90年代，爆发的三次石油危机，才真正让日系车在欧美、在中国，走上舞台。

从1970年的108万辆的出口量到1981年600万出口量的突破，日系车占据了全球销量的30%，至此消费者才意识到日系车耐用、省油、可靠的性能优势，而这一切得益于最具代表性的四款日系车的市场表现。

一是丰田卡罗拉。

它是世界上最畅销的汽车，是唯一一款销量突破4700万的产品。在石油危机时代，是卡罗拉第一次让丰田，让日系车的省油、耐用之名名扬四海，成为家用车的典范。

二是本田思域。

从四代思域SiR版，独树一帜的VTEC可变气门升程技术下7.4秒的零百加速、222km/h的极速挑战，到六代思域Type-R的纽北传奇，再到十代思域秒天秒地秒空气的实力。它的出现，让市场和消费者认识到，不仅是大众、福特、雷诺，本田也能打造平民性能“超跑”。

三是马自达MX-5。

1989年，当各路高性能跑车“招摇过市”的时候，是马自达在尚是空白的小型敞篷市场推出了MX-5，它轻盈小巧、动力够好、操控一流、价格亲民，一经面世就大受欢迎，后来更是以过百万的成绩成为全球销量最高的双门跑车。

包括宝马Z4、奔驰SLK、保时捷Boxter在内都是MX-5的追随者，著名车评人克拉克森曾经说过：“任何能在路上跑的东西，都没法像MX-5一样给你带来无穷的乐趣，我给MX-5五星评价的唯一原因是，我没法给它十四星！”毫无疑问，马自达MX-5是这个级别驾控乐趣的极致代表。

四是雷克萨斯。

“日本究竟能不能创造出足以傲视车坛的顶级轿车”，丰田英二的这一质疑被雷克萨斯很好的诠释：自1999年起连续11年蝉联美国汽车销量第一；在全球最大豪华汽车消费市场——中国，加价的雷克萨斯以持续三年20%以上的增幅，稳居豪华品牌第一阵营，成为品质、豪华、性能的代名词。

不仅于此，还有城市SUV的鼻祖RAV4、CR-V，中级车市场的王者雅阁和凯美瑞，可以说在最走量的40万以内汽车产品中，无论你有何种需求，省油耐用也好，注重性能亦或是品质豪华也罢，哪怕是想要驾控乐趣的极品小跑，日系都做到了技术和销量前三乃至第一的位置，难得的是持续升级不断领先，这是美系、法系、韩系甚至德系，都没能做到的。

产品是所有品牌安身立命的根本，全面发展不放过一个细分市场又能做到极致，是日系车在中国在全球走上神坛的基础。

设计做到极致

德系特别是大众品牌在中国市场极具启蒙意义，从某种程度上来说，是桑塔纳和捷达定义了汽车在国内消费者心中的设计形象，大众的机械之美和奥迪的大嘴造型引领了中国车市近二十年的设计潮流。

但近年来，这一潮流引领者的身份逐渐转嫁到日系车身上，文化上的一脉相承，设计上的追求极致，让日系更懂这一代年轻消费群体的审美趋势。

第一个拉开序幕的是阿特兹，马自达独到的东方美学——魂动设计，赋予了这款中级车灵动、优雅、自然的造型，于中庸、大气的迈腾、帕萨特来说，时尚了太多，更符合中国90后们的审美。

不过源于空间、NVH的局限性，阿特兹赢了口碑却输了销量，由它掀起的东方运动美学真正受益的是凯美瑞和雅阁。四年之后，汲取阿特兹经验的八代凯美瑞上市，激进的前脸、动感的腰线，新凯美瑞一扫上代车型的中庸设计；十代雅阁为了塑造年轻形象，不惜牺牲空间，搭载溜背设计迎合年轻人，也因此2019年雅阁终于打破了迈腾、帕萨特垄断六年的B级车销冠地位。

作为最能代表品牌设计形象的中级车，从阿特兹到日系三剑客，日系力压德系、美系，成为最运动、时尚的B级车代表。

在A级轿车市场，昂克赛拉和思域是当之无愧的时尚代表，前者的魂动设计拥趸无数，后者的溜背设计开启了A级家轿市场的设计新潮，包括菲斯塔都是其追随者。

在豪华汽车市场，是雷克萨斯率先跳出由欧洲人定义的豪华设计规则，打造出一款“不仅好看，还要人印象深刻的豪华车”，激进的前脸、犀利的腰线、随处可见的“L”元素，让越来越多可触及豪车门槛的新生代用户意识到：原来真的有一款40万级的豪车，既拥有舒适、豪华的驾驶体验，也有惹眼、新潮的外观。

不仅于此，还有很多细分市场，日系车销量虽不算出众，但新颖、极致的设计却极具开拓意义。比如马自达CX-4，是它第一次结合轿车的优雅和SUV的高底盘特质，开创了平民轿跑SUV市场，由此诞生了诸如星越、CS85?COUPE等车型；再比如蓝鸟和奕泽/C-HR，于市场而言，它们特立独行，几乎没有应用主流设计语言，但这种标新立异恰恰是某些追求个性的用户想要的。

性能做到极致

设计只能吸引消费者，真正能让他们成为品牌粉丝的是性能。一般来说，我们要想全面了解一个品牌特质和性能，至少要从这个品牌的中档车开始，比如奥迪A6、宝马3系等。日系的厉害之处在于他们不仅能将某一性能发挥到极致，也能将品牌特质几乎贯穿全系产品。

最明显的例子是马自达，从早期的转子发动机到如今的创驰蓝天技术，马自达对驾驶乐趣的执着是每一位马粉深深着迷的根本。

为此，马自达可以“卖身”福特来获取研发转子发动机经费，也可以数年如一日执着于压榨自吸发动机的潜能，将其热效率逼近极限。马自达旗下每一款车型，从昂克赛拉到阿特兹，从CX-4到CX-5，再到MX-5或是RX-8，每一款车型，无论什么价位，你都能从中获得驾控乐趣。

还有本田，他们对发动机性能的突破，让本田粉喊出“一日本田，终身本田”，的信仰。

和宝马B38、B48系列发动机的“高贵”不同，本田地球梦系列更加亲民，性能却丝毫不显逊色，搭载在思域身上的220TRUBO地球梦1.5T发动机，可以让其在8秒左右完成零到一百时速的突破。

还有那台“国民超跑”GK5，1.5L地球梦自吸发动机，在二代i-VTEC技术以及缸内直喷的加持下，能爆发出131匹的马力，甚至可媲美涡轮加持的EA211?1.4T，8秒多的零百加速时间，完全能让年轻人荷尔蒙爆棚，不要忘了这辆车不到10万元，可以说是本田真正做到了性能车的平民化。

当然，还有对水平对置发动机研发乐此不疲的斯巴鲁，打造出30万以内最有驾驶乐趣的硬顶跑车——BRZ；还有对安全、对驾控舒适性追求极致的丰田，推出TNGA架构……等等。纵观全球各系车型，没有哪一个品牌能像日系车一样执着于对某一性能的极致追求。

油耗做到极致

1990年，在那个仍然追求豪华、追求用高油耗换取大排量的年代，时任丰田社长的丰田英二就提出疑问：

“如果一直这样耗能下去，丰田在21世纪还能存活吗？”

于是，丰田开始了第一代普锐斯混合动力车型的研发，近三十年的技术积淀，丰田不仅垄断了混动市场半数以上的专利，更创造了第四代普锐斯一升油行驶40公里的新记录，低至2.5L百公里综合油耗的极致表现，至今没有一款混动车型能够打破。

随后本田也另辟蹊径，开始打造i-MMD混动系统，雅阁混动4.2L和CR-V混动4.8L百公里综合油耗数据，同样为消费者带来了远低于同级燃油车的油耗表现。

不仅是燃油经济性，在驾驶舒适性和体验上，混合动力系统的NVH表现，动力衔接的流畅度以及起步阶段的加速性能，比起燃油车也都更出众。可以说和当初大众TSI+DSG黄金动力组合开创了德系十年辉煌史一样，在实用主义至上的今天，丰田THS+本田i-MMD混合动力系统或将助力日系引领中国市场下一个十年。

总结

如果抛开产品上的细微差距，如今日系的崛起和当初大众的封神之路如出一辙：

首先深耕产品，以优势车型作为开路先锋，正是卡罗拉、思域、凯美瑞、CR-V、雷克萨斯的热销，强大的产品实力奠定了日系口碑基础；其次，迎合主力消费群体需求，在设计、性能、油耗方面追求极致表现，以最时尚、多元的设计，同级最强的性能以及更好的燃油经济系迎合主力消费群体需求；最后在塑造品牌形象，丰田TNGA的安全和性能，日产的大沙发，本田的“买发动机送车”，马自达偏执的操控欲，在营销和技术的刻意为之下，日系四强的特性渐渐深入人心。

事实上，从J.D.Power汽车质量榜单排名、《消费者报告》推荐车型、中保研和美国IIHS碰撞成绩，有太多的证据可以证明日系车的出色以及为迎合中国新生代消费者所作出的努力。

当然，我们也不必过分鼓吹日系，近年来自主品牌吉利、长城、长安、奇瑞、比亚迪的进步有目共睹，产品力的提升、对年轻一代需求的重视、品牌口碑和形象的初步成形，和过去的日系一样，中国品牌也在慢慢崛起。

也许不久的将来，日系同样会将“神车”名号交棒给自主品牌。

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